TBAupdate - März 2021

Brücken tragen oft eigene Namen und sind manchmal sogar weltberühmt. Eine «Golden Gate Bridge» hat der Kanton Bern auf seinem Strassennetz zwar nicht zu bieten, dafür fast tausend grosse und kleine Brückenbauwerke, die Regen, Schnee, Frost ausgesetzt sind und teils grosse Verkehrslasten tragen müssen. Kein Wunder, dass das an die Substanz geht. Um diese zu erhalten, wird das Tiefbauamt in den nächsten Jahren erhebliche finanzielle und personelle Mittel bereitstellen müssen.
 

Wie gravierend ist das Problem des Substanzzerfalls bei unseren Brücken wirklich? «Da kommt eine Bugwelle auf uns zu», sagt Daniel Kunz, Leiter Fachgruppe Kunstbauten im Tiefbauamt des Kantons Bern, und meint damit den Sanierungsbedarf bei den 992 Brücken auf dem bernischen Strassennetz. Deren Zustand ist da und dort nicht mehr der allerbeste. Oder wie es der Chef des Kunstbauteninspektionsteams im Nationalstrassen Betrieb, Ruedi Neuenschwander, ausdrückt: «Sie kommen ins Alter und haben Bräschten.»

«Wir haben den Handlungsbedarf erkannt und auch Massnahmen eingeleitet», sagt Kantonsoberingenieur Stefan Studer. «Wir investieren seit Jahren Millionen von Franken in den Erhalt dieser Bauwerke. Dies reicht jedoch nicht aus angesichts der sich auftürmenden Bugwellen. Um die nötige Anzahl Sanierungsprojekte rechtzeitig realisieren zu können, wird das Tiefbauamt in den nächsten Jahren erhebliche finanzielle und personelle Mittel bereitstellen müssen.» Das Tiefbauamt will deshalb mittels einer externen Studie detaillierter abklären lassen, welche personellen Ressourcen und Finanzmittel es für die Instandsetzung von Brücken in den nächsten Jahren mutmasslich benötigen wird. «Geld ist dabei nur das eine Problem, das andere ist die Verfügbarkeit von Fachkräften beim Kanton, aber auch bei den Ingenieurbüros, denn diese sind aufgrund des ausgeprägten Fachkräftemangels im Ingenieurbereich rar», wie Stefan Studer betont.

Brücken sind deshalb besonders anfällig auf Schäden, weil nicht nur der Zahn der Zeit an ihrer Substanz nagt, sondern auch Tausalz, Wasser und grosse Temperaturunterschiede: «Salz, das zur Schwarzräumung auf den Belag gestreut wird, dringt in den Beton ein und greift dort die Armierungseisen an», erklärt Daniel Kunz. Das Eisen korrodiert und der Beton zerbröselt. Brückeninspektor Ruedi Neuenschwander erklärt: «Wenn Eisen rostet, dehnt es sich aus und sprengt den Beton. Es entstehen Materialspannungen und Risse im Beton, in die noch mehr Wasser und Salz eindringt. 90 % aller Schäden sind auf solche Prozesse zurückzuführen.» Deshalb sind vor allem Brücken in höheren Regionen von solchen Schäden betroffen. Im Kanton Bern ist es das Oberland, wo knapp die Hälfte aller Brücken steht.

Dass dieser Schadenverlauf besonders bei Brücken aus den 60er- und 70er-Jahren und den noch älteren sichtbar wird, kommt nicht von ungefähr: «In diesen Zeiten wurden die Brückenplatten selten abgedichtet, denn die gefährliche Wirkung von Tausalz war noch nicht bekannt», sagt Kunz. Und Ruedi Neuenschwander ergänzt: «Früher wurde das Armierungseisen zudem nur knapp unter der Oberfläche eingebaut. Salz und Wasser haben dort leichtes Spiel.» Aus den Fehlern hat man gelernt: «Bei neuen Brücken überdeckt man die Armierung mit mindestens 5 cm Beton und zusätzlich noch mit einer 5 mm dicken Schicht aus Polymerbitumen (hochwertige «Dachpappe»), was die Lebensdauer natürlich erhöht», sagt Neuenschwander.

Allerdings leiden Brückenbauwerke nicht nur unter dem Witterungseinfluss, sondern auch unter der Belastung des Schwerverkehrs. «Die Brücken müssen gegenüber früher ein Mehrfaches an Gewicht aushalten», erläutert Daniel Kunz und nennt ein Beispiel: «Bei Lauterbrunnen müssen wir dieses Jahr eine Brücke aus dem Jahr 1956 sanieren, die ursprünglich für 12 Tonnen konzipiert worden ist. Heute muss sie im Alltag schweren Lastwagen bis 34 Tonnen, ja sogar Ausnahmetransporten bis 90 Tonnen standhalten!» Klar, dass bei dieser Brücke gleich die ganze Brückenplatte ersetzt werden muss.

Dem Verschleiss ausgesetzt sind bei einer Brücke vor allem die beweglichen Teile wie die Brückenlager oder die Fahrbahnübergänge. Letztere dienen dazu, die Ausdehnung der Brücke infolge der Temperaturunterschiede zu kompensieren. «Eine 100 Meter lange Brücke kann sich an einem Frosttag im Vergleich zu einem heissen Sommertag gut und gerne um 5 Zentimeter zusammenziehen», erklärt Ruedi Neuenschwander. Dadurch entstehen Risse im Belag, wo dann Wasser und Salz eindringen können.

Grundsätzlich wird jede Brücke im Kanton alle fünf Jahre einer Inspektion unterzogen. Sie werden heute nicht mehr von privaten Firmen durchgeführt, sondern von einem kleinen TBA-internen Team von Fachspezialisten. Dadurch ist gewährleistet, dass alle Brücken von den gleichen Leuten nach derselben Systematik beurteilt werden. Ruedi Neuenschwander ist der Chef des Inspektionsteams: «Zwei von uns sind für die Brücken der Nationalstrassen zuständig, zwei für die Kantonsstrassen.»

Wie läuft eine Inspektion ab? «Wir inspizieren die Brückenbauwerke vor allem visuell. Jedes Bauteil der Brücke wird genau angeschaut und einzeln bewertet und benotet», erklärt Neuenschwander. «Ein erfahrenes Auge sieht sehr viel. Und dort, wo das Auge schadhafte Stellen, z. B. verfärbten Beton, gesichtet hat, kommt das bewährte «Hämmerchen» zum Einsatz: Durch Klopfen können wir Hohlstellen ausfindig machen, die auf verdeckte Schäden schliessen lassen.» Einen Computertomografen für Brücken gibt es noch nicht: «Zustandsmessungen mit Geo-Radar sind zwar möglich, aber sehr teuer», sagt Neuenschwander, «offene Augen und Ohren sind immer noch die effizientesten Inspektionswerkzeuge.»

Die Ergebnisse der Inspektion werden in einem Inspektionsbericht festgehalten. Je nach Dringlichkeit wird ein Massnahmenprojekt definiert, das die Prioritäten für die spätere Substanzerhaltung festlegt. Nach dem Starten eines Projekts werden zuerst mit aufwändigen Untersuchungen alle Schäden, auch die unsichtbaren, und ihr Ausmass eruiert. Dieses Wissen erlaubt es, die richtigen Instandsetzungsmassnahmen in die Wege zu leiten. Bei akuten Schäden kann das schnell gehen: Daniel Kunz erwähnt das Beispiel der Gültsteinbrücke bei Innertkirchen, wo die Inspektion im Oktober letzten Jahres erhebliche Mängel zu Tage förderte. «Bereits Tage später sperrten wir Teile der Fahrbahn ab und legten Stahlplatten, damit nicht ein Lastwagen mit einer Achse einbricht.»

Als Betreiber ist das Tiefbauamt für die Sicherheit auf den Berner Kantonsstrassen verantwortlich. Das gilt selbstverständlich auch für Brücken und Tunnels. Was, wenn irgendwo ein Brücken-Fall wie in Genua passieren würde? «Die Brücke in Genua war genial und schön, hatte aber Schwachstellen, die Brücken bei uns nicht haben», beruhigt Daniel Kunz. Dennoch: Wer eine Brücke inspiziert, trägt Verantwortung. Wie geht Brückeninspektor Neuenschwander damit um? «Hundertprozentige Sicherheit können wir nicht bieten. Aber bis jetzt schlafe ich immer noch gut und fahre mit grossem Vertrauen über unsere Brücken.»

Seit Oktober 2020 sind am Aareufer bei Heimberg Bauarbeiten im Gang. Der bestehende Uferverbau ist dort am Verfallen und wird bis im Frühling 2021 durch einen strukturierten Uferverbau aus Natursteinen ersetzt. Durch die Massnahme können die Autobahn und die dahinterliegenden Infrastrukturen nachhaltig vor Hochwasser geschützt werden.
 

Zwischen Kiesen und Thun Nord, unterhalb der Brücke Heimberg – Uetendorf, verläuft die Autobahn A6 auf einem etwa ein Kilometer langen Abschnitt in unmittelbarer Nähe der Aare. Der Uferverbau ist dort arg ramponiert und zudem nicht ausreichend dimensioniert. Weil die Flusssohle der Aare erodiert, wird das Ufer immer mehr unterspült. Es besteht das Risiko, dass die angrenzende Autobahn A6 bei einem weiteren Verfall des Uferverbaus unterspült wird. «Aus wasserbaulicher Sicht müsste die Aare in diesem Bereich nicht derart stark verbaut werden», sagt Projektleiter Adrian Fahrni, «zum Schutz der Autobahn sind die Massnahmen aber zwingend nötig.» Weil die Uferverbauung somit als Objektschutz der Autobahn A6 gilt, übernimmt das Bundesamt für Strassen ASTRA 80 Prozent der Kosten von insgesamt 2,8 Millionen Franken.

Eine Besonderheit des Instandstellungsprojekts betrifft dessen heikle Lage in der Grundwasserschutzzone der Wasserfassungen Kiesen. Diese versorgen u. a. die Region Bern mit Trinkwasser. Gemeinsam mit der Baustelle des ASTRA, das parallel zu den Arbeiten des Tiefbauamts die A6 saniert, wurde eine umfassende Grundwasserüberwachung eingerichtet. Aus diesem Grund wird das Grundwasser permanent überwacht. «Bei allfälligen Beeinträchtigungen der Trinkwasserfassung (Trübung, Trinkwasserqualität) müssen die Bauarbeiten sofort eingestellt werden», sagt Fahrni.

Weil die Sanierungsarbeiten an der Autobahnquerung beim Sportzentrum eine Erschliessung via Heimberg verunmöglichten, erstellte das ASTRA für die Aare-Baustelle eine eigene, direkte Autobahnaus- und auffahrt. Die Ausfahrt ist allerdings nur in Fahrtrichtung Thun erreichbar. Deshalb müssen sämtliche Materialtransporte (ca. 17 000 Tonnen Natursteine aus dem Oberland) über die Ausfahrt Kiesen fahren, damit sie anschliessend aus der richtigen Richtung auf die Baustelle einbiegen können.

Um die Natursteinblöcke in der Flusssohle und das Ufer per Lastwagen anliefern und mit den Baggern einbauen zu können, bedurfte es einer Baupiste innerhalb des Aare-Gerinnes. Diese wurde mit Kies aus der Zulg geschüttet und mit Natursteinblöcken und Schotter befestigt. Im Laufe der Bauarbeiten wird das Material aus der Baupiste nach und nach als Uferschutz verbaut und die Baupiste somit flussaufwärts zurückgebaut. Weil die Bagger im Aare-Gerinne stehen, sind die Arbeiten stark vom Wasserstand der Aare abhängig. «Bisher kamen uns die niedrigen Abflussmengen sehr entgegen und wir mussten die Bauarbeiten deswegen noch keinen Tag unterbrechen.» Dafür haben sich die Aushubarbeiten für die Steinblöcke, die rund 3 m unter dem Wasserspiegel eingebaut werden, als sehr aufwändig erwiesen: «Wir sind da auf mächtige Lehm- und Felsschichten gestossen», erzählt Adrian Fahrni. Ziel ist es, die Arbeiten bis Ostern 2021 abzuschliessen.

Seit August 2020 sind die Bauarbeiten zur Korrektion der Bolligenstrasse Nord im Gang. Die stark befahrene Verkehrsachse im Osten der Stadt Bern wird bis 2022 moderat ausgebaut und erneuert. Drei bestehende Kreisel werden in Kreuzungen mit «intelligenten» Lichtsignalanlagen umgewandelt. Die Sicherheit für den Veloverkehr wird deutlich verbessert. Im April 2021 findet die erste Intensivbauphase statt.
 

An einem gewöhnlichen Werktag zirkulieren auf der Bolligenstrasse bis zu 23 000 Fahrzeuge. Für so viel Verkehr ist die Strasse nicht gebaut: Lange Autokolonnen, Staus und verspätete Busse gehören deshalb zur Tagesordnung. Um auf der wichtigen Einfallsachse aus dem Worblental in die Stadt Bern auch in Zukunft einen störungsarmen Verkehrsfluss zu gewährleisten, ist der Kanton daran, bauliche und betriebliche Anpassungen vorzunehmen. Die Strasse wird moderat ausgebaut und die Kreisel Wölflistrasse, Einkaufszentrum und Untere Zollgasse werden zu Kreuzungen mit Lichtsignalanlagen umgebaut, welche den Verkehr bedarfsgerecht regeln. Der Kreisel Rothus bleibt bestehen.

Mit den Anpassungen wird sich auch die Situation für den Veloverkehr verbessern: Die beidseitigen Radstreifen werden breiter und die Fahrt über die lichtsignalgesteuerten Kreuzungen wird erheblich sicherer als heute über die vom Verkehr überlasteten Kreisel. An den Kreuzungen wird für Velofahrende das bewährte System des indirekten Linksabbiegens eingerichtet. Als Alternative für den Veloverkehr wird sich weiterhin die alte Bolligenallee anbieten, die jetzt auch während der Bauzeit als sichere Ausweichroute dient.

Besonders zu den Stosszeiten sollen abgestimmte Grünphasen künftig ein geordnetes Durchleiten der Fahrzeuge aus den Hauptverkehrsrichtungen gewährleisten. Umgekehrt kann der Verkehr dank den Ampeln bei Bedarf schon auf der Bolligenstrasse zurückgehalten (dosiert) werden. Dies entspricht dem Betriebskonzept des Wankdorfplatzes, wonach eine Überlastung der Strassen rund um die Grosse Allmend durch Dosieranlagen ausserhalb des Siedlungsraums abgewendet werden soll.

Die Strassenbauarbeiten starteten im letzten August mit Vorbereitungsarbeiten, um die Bolligenstrasse gegen Süden leicht erweitern zu können. «Die Arbeiten kamen bisher sehr gut voran», sagt Projektleiter Lorenz Schneider, «derzeit erneuern wir die südliche Fahrbahnhälfte und leiten den Verkehr in beiden Richtungen über die nördliche Fahrbahnhälfte (Seite UPD Waldau), was verengte Fahrspuren zur Folge hat.» Ab Sommer 2021 wird der Verkehr dann auf der neu erstellten südlichen Fahrbahnhälfte zirkulieren und die Nordseite wird bis im Frühling 2022 zur Baustelle.

Während den Bauarbeiten ist die Bolligenstrasse immer befahrbar. Die Buslinien verkehren über die Baustelle, können bei Überlastungssituationen aber Ausweichrouten benutzen. Alle Velofahrenden und der Fussverkehr werden bis zum Ende der Bauzeit über die alte Bolligenallee umgeleitet.

Für gewisse Arbeiten, insbesondere für den Umbau der Knoten, sind im Sommerhalbjahr 2021 Intensivbauphasen vorgesehen. «Wir nutzen dafür konsequent die wesentlich verkehrsärmere Ferienzeit», betont Lorenz Schneider. Die erste Intensivbauphase betrifft den Kreisel Rothus. Sie findet in den Frühlingsferien zwischen 9. und 26. April 2021 statt. An zwei Wochenenden werden gewisse Zufahrtsstrecken zum Kreisel Rothus unterbrochen sein. Es ist mit Umleitungen für den motorisierten Individualverkehr und den Busverkehr zu rechnen.

Weitere Intensivbauphasen sind in den Sommerferien (Knoten Untere Zollgasse) und in den Herbstferien (Knoten Wölflistrasse) vorgesehen. Die Knoten werden während der Bauzeit weiterhin als provisorische Kreisel betrieben. Die Umstellung auf lichtsignalgesteuerte Kreuzungen erfolgt erst während den Fertigstellungsarbeiten im Frühling 2022.

Infolge der Autobahnumfahrung Biel Ostast müssen verkehrlich flankierende Massnahmen für die betroffenen Gemeinden umgesetzt werden – so auch in Orpund. Mit Minikreiseln soll der Verkehr flüssig gehalten werden, Mittelinseln das Queren der Strasse sicherer machen und ein Mittelstreifen das Abbiegen erleichtern. All das braucht mehr Platz, die Strasse muss verbreitert werden. Kein leichtes Unterfangen, wenn so viele Liegenschaften betroffen sind wie in Orpund.

«Wir haben mit den Besitzern von 54 Liegenschaften verhandelt. Für ein Projekt dieser Grössenordnung ist das eher selten und war recht aufwändig», berichtet TBA-Projektleiter Remo Berger. Doch man wurde sich einig, der Kanton konnte das benötigte Land erwerben. Nur ein Vorhaben ist umstritten – der Minikreisel an der Kreuzung Hauptstrasse/Brüggstrasse. «Wir mussten ihn aus dem Projekt lösen, da eine Einsprache noch verhandelt wird», erklärt Berger. Das Verwaltungsgericht hat jüngst zugunsten des Kantons entschieden. Doch ob der Einsprecher das Urteil auch akzeptiert, ist noch offen. «Erhalten wir von allen Seiten grünes Licht, beginnen wir im Sommer mit dem Bau des zweiten Kreisels und sind im Herbst dieses Jahres mit der Aufwertung der Ortsdurchfahrt Orpund fertig», sagt Berger.

Der bereits realisierte Minikreisel an der Kreuzung Hauptstrasse/Gottstattstrasse bedeutet ein Novum für den Kanton. «Es ist der erste Waschbetonkreisel auf einer Berner Hauptstrasse. Und ich weiss von keiner Gemeinde oder Stadt, auf deren Gebiet bereits ein solcher gebaut wurde», meint Berger. Der Belag wird in zwei Schichten aufgetragen: zuerst Beton wie bei herkömmlichen Kreiseln, dann gebrochener Kies. Diese Schicht wird glatt abgezogen und der Zement abgewaschen. Dadurch wird die Oberfläche rau und griffiger und mindert zudem den Lärm. Betonkreisel sind im Unterhalt langfristig wesentlich kostengünstiger als Belagskreisel.

Orpund hat mit der Realisierung der Ostumfahrung Biel einen Vollanschluss an die A5 erhalten. Biel ist etwas näher gerückt, dafür muss mit Mehrverkehr gerechnet werden. «Das Verkehrstempo soll reduziert und die Sicherheit für alle Verkehrsteilnehmenden verbessert werden», betont Remo Berger. So hält der Bus nun nicht mehr in Buchten, sondern auf der Strasse, im Dorfzentrum wird das Trottoir ergänzt und jeder Fussgängerstreifen erhält eine Mittelinsel. Zudem dienen Mehrzweckstreifen als Abbiegehilfen für Velos und den motorisierten Verkehr. Auch der Lärmbelastung wird Rechnung getragen, führt Berger aus: «Rund 100 Liegenschaften an der Gottstattstrasse haben neue Fenster erhalten, neun Lärmschutzwände wurden gebaut und auf der gesamten Länge der Ortsdurchfahrt wird der alte Deckbelag durch einen lärmmindernden ersetzt.»

Die Sanierung der Ortsdurchfahrt Orpund ist Teil der verkehrsflankierenden Massnahmen als Folge der Ostumfahrung Biel und kostet 5,15 Millionen Franken.

Um Brücken fit zu halten, braucht es nicht nur erhebliche finanzielle Mittel, sondern auch kompetente Fachspezialisten. Beides ist nicht im Übermass vorhanden. Welches sind die Unterschiede zwischen Kantons- und Nationalstrassen bei der Substanzerhaltung von Brücken? Laurent Meyer, Fachspezialist für Kunstbauten beim Bundesamt für Strassen, und Markus Wyss, Kreisoberingenieur I im Berner Oberland, im Gespräch.
 

Herr Meyer, im Fokus-Thema dieses Newsletters stellen wir für die bernischen Kantonsstrassen die etwas provokative Frage «Verfallen unsere Brücken?». Ist der Sanierungsbedarf auch bei Brücken auf dem Nationalstrassennetz ein Thema?

Laurent Meyer: Auf jeden Fall. Auch unsere Brücken werden älter, sind immer stärker befahren und mehr belastet. Deren Zustand im Auge zu behalten und wo nötig Massnahmen zu treffen, ist eine zentrale Aufgabe. Auch deshalb, weil die Öffentlichkeit sehr sensibel reagiert, wenn irgendwo auf der Welt eine Brücke bröckelt oder einstürzt. Das haben wir beim Einsturz der Autobahnbrücke in Genua erlebt.

Wie fit sind denn die Autobahnbrücken in der Schweiz?

Laurent Meyer: Auskunft darüber gibt der Netzzustandsbericht 2019, der auf der ASTRA-Homepage veröffentlicht ist. Gemäss der Datenbank sind 89 Prozent unserer Brücken in einem guten oder akzeptablen Zustand. Zehn Prozent weisen mittelschwere Schäden auf und müssen verschärft überwacht werden. Weniger als ein Prozent haben grosse Schäden und müssen in den nächsten Jahren saniert oder ersetzt werden, wobei die Trag- und Verkehrssicherheit auch hier noch gewährleistet ist. In der Regel sanieren wir Brücken dann, wenn sie ohnehin ausgebaut, verbreitert oder grösseren Verkehrslasten angepasst werden müssen. Dies geschieht wenn möglich im Rahmen von UPlaNS (Unterhaltsplanung Nationalstrassen).

Herr Wyss, Autobahnbrücken sind demnach in einem besseren Zustand als jene auf Kantonsstrassen.

Markus Wyss: Unsere Werte sind in der Tat weniger gut. Wir haben den Nachteil, dass Brücken auf Kantonsstrassen im Schnitt älter sind als jene auf Nationalstrassen.

Laurent Meyer: Das stimmt. Allerdings trifft uns der Umstand, dass fast die Hälfte aller Nationalstrassen-Kunstbauten zwischen 1960 und 1975 erstellt worden sind. Sie stammen just aus jener Zeit, wo man viel mit Beton zu bauen begann und damit noch wenig Erfahrung mit Betonabbauprozessen hatte. Diese Brücken sind heute besonders schadenanfällig.

Markus Wyss: In den 60er- und 70er-Jahren bestand die Tendenz immer schlanker, immer länger, immer grösser zu bauen – nicht nur bei Brücken, sondern auch im Hochbau. Die Brücken wurden heikler konstruiert als die früheren Brücken. In den 80er Jahren erkannte man dann die Gefährlichkeit von Tausalz. Und generell fand wieder ein Wandel zu robusterem Bauen statt. Bei Betonbrücken zog man die Lehren aus der Vergangenheit. Modernere Bauwerke sind daher wieder langlebiger, sicherer und einfacher im Umgang. Sie sind vor allem besser abgedichtet. Noch immer haben wir im Berner Oberland rund 200 von insgesamt 500 Brücken, die gar keine Abdichtung haben.

Laurent Meyer: Ja, der Schutz vor eindringendem Wasser ist bei jeder Brücke das A und O. Das gilt auch für die vielen, jahrhundertealten Steinbrücken, die offensichtlich sonst sehr widerstandsfähig sind. Zum Beispiel hat die Sandstein-Brücke Glâne in Freiburg zwei Generationen von Brücken (Zaehringen und Gottéron) überlebt, ebenso wie deren «grosser Bruder» in Bern, die Nydeggbrücke.

Ob National- oder Kantonsstrassen: Da kommt punkto Sanierungsbedarf eine Bugwelle auf uns zu, die finanzielle und personelle Konsequenzen haben wird.

Markus Wyss: Die Finanzen sind das eine, der Mangel an Fachkräften das andere. Vor allem Letzteres macht mir Sorgen. Wir bräuchten dringend Ingenieure, die wissen, wie man mit maroden Brücken umgeht. Aber wir finden keine! Das erlebe ich derzeit als Kreisoberingenieur, wenn ich Fachkräfte suche, aber auch, wenn ich Büros mit Fachwissen beauftragen möchte. Die sind alle komplett ausgelastet und suchen selber qualifiziertes Personal.

Laurent Meyer: Gute Leute sind auch bei uns Mangelware, aber wir haben sicher einen gewissen Vorteil punkto Anstellungsbedingungen. Am meisten leiden die privaten Büros.

Das Tiefbauamt geht die Fachkräfteproblematik aktiv an und lässt derzeit eine Studie erarbeiten.

Markus Wyss: Ja, eine spezialisierte Firma trägt derzeit für uns die Grundlagen zusammen: Wie gross ist der Sanierungsbedarf in den kommenden Jahren, wie viel Finanzen und wie viel zusätzliche Spezialisten brauchen wir dafür?

In welche Richtung könnte es gehen?

Markus Wyss: Neben rein fachspezifischen Aspekten müssen wir uns grundsätzlichen Fragen widmen: Wie können wir jungen Leuten, insbesondere auch Frauen, einen so tollen Beruf wie denjenigen des Ingenieurs schmackhaft machen? Ich bin überzeugt, dass unsere Branche da noch viel Nachholbedarf hat, zum Beispiel im Bereich von Teilzeitarbeit.

Schlussfrage: Braucht es in Zukunft überhaupt noch neue Brücken? Unser Strassennetz ist ja weitgehend gebaut.

Laurent Meyer: Noch haben wir unser Nationalstrassennetz nicht ganz vollendet (schmunzelt). Aber es ist klar, dass neue Brücken künftig vor allem Ersatzbauten sein werden für Brücken, die verbreitert, verstärkt oder aus anderen Gründen saniert werden müssen.

Markus Wyss: Das gilt auch für Kantonsstrassen. Es wird vor allem darum gehen, das bestehende Netz intelligent zu nutzen und dessen Substanz zu erhalten. Neue (Umfahrungs-) Strassen und Brücken dürften die Ausnahme bleiben. Nicht zu unterschätzen ist der Einfluss der Naturgefahren: Wir haben im Berner Oberland Beispiele von Brücken, die ersetzt werden müssen, weil ihre Durchflusskapazität bei Hochwasser nicht genügt.