AÖV News - Juli 2023

Auf dem Westschweizer Schienennetz wird im Dezember 2024 ein grundlegend neuer Fahrplan eingeführt. Wie es dazu kam, wie der Kanton bei der Erarbeitung mitwirkte und was die Auswirkungen im Kanton Bern sind.

Im März 2022 informierte die SBB die Kantone der CTSO (Conférence des transports de Suisse occidentale, Westschweizer Verkehrsdirektorenkonferenz), zu welcher auch der Kanton Bern gehört, dass sie im Dezember 2023 das gesamte Fernverkehrsnetz in der Westschweiz neu ordnen will. Hintergrund waren einerseits die im schweizweiten Vergleich regional nicht zufriedenstellenden Pünktlichkeitswerte, andererseits das in den kommenden Jahren erhöhte Bauvolumen in der Westschweiz. Besonders die beschlossenen Ausbauschritte ZEB, 2025 und 2035 mit diversen Massnahmen, darunter der Umbau der Grossbahnhöfe Lausanne Genf und Bern erfordern in den kommenden Jahren zahlreiche Bauarbeiten. Dazu kommen der im Vergleich mit der Deutschschweiz grössere Nachholbedarf bei der Hindernisfreiheit in Bahnhöfen und der Streckenunterhalt. Die Umsetzung dieser Projekte wäre mit den heutigen, stark ausgereizten Fahrzeiten höchstens unter Inkaufnahme einer ungenügenden Betriebsqualität möglich. Die Lösung ist – zumindest vorübergehend – eine situativ erhöhte Reisezeit, um ausreichende betriebliche und bauliche Fahrzeitreserven sicherzustellen.

Dieser Fahrplanentwurf wurde von der CTSO zurückgewiesen. Sie hat aber Bereitschaft signalisiert, gemeinsam nach besseren Lösungen zu suchen. Es folgten wöchentliche Arbeitsgruppensitzungen zwischen SBB und Kantonen, wo auch der Kanton Bern auf Fachebene mitwirkte. Besonders der anfangs noch nicht eingeplante Regionalverkehr führte dazu, dass die Umsetzung um ein Jahr auf Dezember 2024 verschoben werden musste. Zur Ausmerzung zahlreicher anderer gravierender Nachteile konnten sich die Planungspartner schliesslich auf ein Fernverkehrskonzept einigen, welches die halbstündliche Führung der IC-Neigezüge vom Jurasüdfuss nach Lausanne statt alternierend Lausanne und Genf vorsieht. Am neuen zusätzlichen Halt Renens besteht ein guter Anschluss von und nach Genf. Die Beziehungen Biel-Lausanne und Biel-Genf sind somit neu halbstündlich möglich, wobei nach Genf neu umgestiegen werden muss. Dieses Angebot entspricht der heutigen ÖV-Nachfrage besser, da sie zwischen Biel und Lausanne rund doppelt so hoch ist wie zwischen Biel und Genf. Als Nebeneffekt wird so auch das Hochschulquartier von Uni und ETH Lausanne dank dem neuen Halt Renens häufiger und direkter erschlossen.

Besonderes Kopfzerbrechen bereitete die Lösungssuche am linken Bielerseeufer, wo der bis Ende 2026 verbleibende Einspurabschnitt im Raum Ligerz den Gestaltungsspielraum erheblich einschränkt. Eine attraktive Führung der Regionalzüge Neuenburg-Biel mit guten Anschlüssen in Biel kollidierten mit ebenso legitimen Interessen bezüglich Fahrzeuginstandhaltung in Biel. Die nach einem langen Aushandlungsprozess gewählte Lösung vermag beiden Ansprüchen gerecht zu werden. Sie hat jedoch den unangenehmen Nebeneffekt, dass der Bahnhof Ligerz bereits Ende 2024 aufgehoben werden muss, zwei Jahre früher als ursprünglich geplant. Diskussionen über die Ausgestaltung des Ersatzangebots für die Erschliessung von Ligerz wie auch für die anschliessenden Buslinien des Tessenbergs und aus der Region Erlach sind mit der regionalen Verkehrskonferenz bereits im Gang.

Im Fahrplan ebenfalls berücksichtigt sind die Baustellen im Raum Bern – Thun, welche ebenfalls zu verlängerten Fahrzeiten führen werden.

Die Auswirkungen des neuen Fahrplans im Kanton Bern sind insgesamt vergleichsweise gering. Dies vor allem auch deshalb, weil die Knoten Bern und Biel als Fixpunkte gewählt wurden, und Anpassungen in Richtung Westen und im Minutenbereich auch in Richtung Süden vorgenommen wurden. Die Anschlüsse unter den Bahnen in Biel/Bienne können alle weiterhin gewährleistet werden. Auch in Visp und im Berner Oberland können die Anschlüsse weiterhin gewährt werden.

Der Fahrplan 2025 ist eine Grundlage für Angebotsverbesserungen in den Folgejahren, welche eingeführt werden, sobald neue Infrastrukturen in Betrieb gehen. Dies betrifft beispielsweise den Ligerztunnel, voraussichtlich Ende 2026. Die weiteren Angebotsschritte sind indessen abhängig von der Fertigstellung mehrerer längerdauernder Grossbaustellen, namentlich des Umbaus der Bahnhöfe Genf, Lausanne und Bern.

Abschliessend kann festgestellt werden, dass die teilweise entstehenden Fahrzeitverlängerungen von bis zu 8 Minuten (im Falle von Bern-Genf oder Biel-Lausanne) zwar bedauerlich sind, das nun kommunizierte Konzept aber in jeder Hinsicht besser ist als die damalige Diskussionsgrundlage der SBB vom März 2022. Der grosse Aufwand – sowohl seitens der SBB als auch der betroffenen Kantone – hat sich also gelohnt.

Weitere Informationen zum Fahrplan 2025 Westschweiz finden sich auf den Websites von SBB und CTSO.

SBB: Neugestaltung des SBB Fahrplans in der Westschweiz ab 2025 | SBB News

CTSO: Accueil - CTSO

Startschuss für die öffentliche Mitwirkung

In den vergangenen Monaten haben sich der Kanton, die Regionalkonferenz Bern-Mittelland und die Gemeinden Bern, Köniz und Schwarzenburg unter Einbezug von Bernmobil, BLS und RBS intensiv mit der Zukunft der ÖV-Erschliessung und den drohenden Kapazitätsengpässen im Korridor Bern – Köniz – Schwarzenburg befasst. Nun liegen die Ergebnisse in Form einer Zweckmässigkeitsbeurteilung (ZMB) auf dem Tisch. Zwischen Juli und September 2023 kann sich die Bevölkerung im Rahmen einer Mitwirkung dazu äussern.

Die langfristige Abdeckung der ÖV-Nachfrage im Korridor Bern – Schwarzenburg – Köniz ist schon geraume Zeit ein breit diskutiertes Thema. Seit der Ablehnung des Trams Köniz in der Volksabstimmung von 2014 fehlt eine klare Perspektive für die zukünftige Entwicklung. Die nun vorliegenden Zweckmässigkeitsbeurteilung «ZMB ÖV Köniz / Bern-Süd» schliesst diese Lücke. Der Synthesebericht fasst die Ergebnisse der ZMB zusammen. Die Erarbeitung der ZMB wurde durch eine Begleitgruppe aus Vertreterinnen von Parteien und Interessenorganisation aus allen betroffenen Gemeinden unterstützt. Im nächsten Schritt ist nun die Einschätzung der breiten Öffentlichkeit zu den Lösungsansätzen gefragt, bevor Entscheide über das weitere Vorgehen gefällt werden.

Herausfordernde Ausgangslage

Die verkehrliche Situation im Raum Bern – Köniz – Schwarzenburg konfrontiert die Fachleute von Kanton, Region, Gemeinden und Transportunternehmen schon seit jeher immer wieder mit kleineren und grösseren Herausforderungen. In den letzten Jahren war eine der zentralen Fragen stets, wie die prognostizierte ÖV-Nachfrage in Zukunft abgedeckt werden kann. Gleichzeitig sind mit der verkehrlichen Situation auch städtebauliche Fragen verbunden – etwa, wie die Trennwirkungen infolge der durch das Siedlungsgebiet verlaufenden Verkehrsachsen verringert werden können.

Umfassende Prüfung unterschiedlicher Ansätze und Varianten

In einem knapp einjährigen Planungsprozess wurden unterschiedlichste denkbare Varianten für die zukünftige ÖV-Erschliessung untersucht. Im ersten Schritt wurden alle grundsätzlich in Frage kommenden Ansätze zusammengestellt und genauer definiert. Im zweiten Schritt wurde entschieden, welche Varianten vertieft untersucht werden sollen. Dieser Entscheid erfolgte unter Einbezug der Begleitgruppe mit Vertreterinnen aus Politik und Interessenorganisationen. Unter den weiter verfolgten Varianten waren eine RBS-Verlängerung bis Schwarzenburg, sowie eine Tram- oder Buserschliessung von Köniz. Ausgeschlossen wurden einige offensichtlich nicht realisierbare, nachteilige oder einhellig abgelehnte Lösungsansätze – darunter etwa die Umstellung auf eine reine Buserschliessung von Schwarzenburg, aber auch eine Variante mit einem unterirdischen Tram in Köniz.

Wichtiger Einfluss der Mobilitätsentwicklung

Im Rahmen der Variantenbeurteilung zeigte sich, dass die Wahl der besten Erschliessungsvariante stark von der erwarteten Mobilitätsentwicklung abhängt. Die aktuell vorliegenden Entwicklungsprognosen des Bundes und das darauf gestützte Gesamtverkehrsmodell des Kantons Bern gehen im Vergleich zu früheren Prognosen von einem geringeren Wachstum aus. Für die Bewertung der vertieft untersuchten ÖV-Varianten gingen die Fachleute deshalb von unterschiedlichen Entwicklungsszenarien aus: Ein Szenario «Basis» (basierend auf den aktuell gültigen, eher moderaten Entwicklungsprognosen) sowie ein Szenario «Dynamisch» (mit einem stärkeren Wachstum, als aktuell prognostiziert). Jede Erschliessungsvariante wurde anhand eines umfassenden Kriterienkatalogs einmal für das Szenario «Basis» und einmal für das Szenario «Dynamisch» bewertet. Dabei zeigte es sich, dass die Ergebnisse teilweise erheblich variieren.

Ergebnis hängt von der Entwicklung der Mobilität ab

Im Wesentlichen ergeben sich aus der Zweckmässigkeitsbeurteilung drei Aussagen in Bezug auf die künftige ÖV-Erschliessung:

1.    Im Szenario «Basis» (Mobilitätsentwicklung gemäss aktuellen Prognosen), welches von den Fachleuten zurzeit als wahrscheinlichstes Szenario erachtet wird, kann die ÖV-Nachfrage mit den heute bereits beschlossenen Massnahmen abgedeckt werden. Dazu gehört in erster Priorität die Einführung des 15 Minuten-Takts auf der Linie S6 bis Niederscherli. Dies erfordert einen Doppelspurausbau der BLS-Linie im Bereich Vidmarhallen bis Köniz. In der Stadt Bern soll die Linie 12 bis zum Europaplatz verlängert werden. Auf den Linien 10, 12 und 101 werden Doppelgelenkbusse eingesetzt. Zusätzlich muss die Veloinfrastruktur weiter verbessert werden – so wie es auch in den Mobilitätsprognosen des Bundes vorgesehen ist.

2.    Sollte die ÖV-Nachfrage stärker zunehmen als im Szenario «Basis» angenommen, wird es aus Sicht der Fachleute einen Systemwechsel brauchen. Als beste Lösung erachten die Fachleute in diesem Fall ein gegenüber 2014 optimiertes «Tram Schliern» (in Kombination mit einer Tramerschliessung Insel – Güterbahnhof). Da eine solche Systemumstellung mit längeren planerischen Vorlaufzeiten verbunden wäre, gilt es die Mobilitätsentwicklung und die Entwicklung der ÖV-Nachfrage in den nächsten Jahren eng zu beobachten.

3.    Anderen Optionen stehen die Fachleute skeptisch gegenüber. So weist zwar etwa eine – in der Begleitgruppe durchaus wohlwollend beurteilte – RBS-Verlängerung nach Schwarzenburg den höchsten Gesamtnutzen aus. Gleichzeitig sind aber die Kosten überproportional hoch, so dass am Ende eine schlechte Kostenwirksamkeit resultiert. Eine Verlängerung des RBS von Bern nach Köniz und Schwarzenburg ist dann neu zu beurteilen, wenn sich Rahmenbedingungen verändern, wie beispielsweise ein notwendiger Ausbau des RBS-Kopfbahnhofs aus Kapazitätsgründen. Die in der Begleitgruppe ebenfalls als attraktiv bewertete Option einer Tieferlegung der BLS-Linie im Bereich Köniz mittels Tunnel ist für die Fachleute nicht empfehlenswert, weil sie im Szenario «Dynamisch» die Kapazitätsengpässe nicht beseitigt und im Szenario «Basis» die städtebaulichen Gewinne (Verringerung Trennwirkung) in keinem Verhältnis zu den hohen Kosten stehen. Als nicht ausreichend wird auch eine ausschliessliche Verbesserung der Velo-Infrastruktur erachtet. Zum einen wird ein solcher Ausbau im Szenario «Basis» ohnehin schon vorausgesetzt. Zum anderen würden im Szenario «Dynamisch» die Kapazitätsprobleme vor allem in (saisonalen) Spitzenzeiten nicht gelöst.

Mit Spannung erwartete Mitwirkung

Aus Sicht der Projektverantwortlichen liegen mit der Zweckmässigkeitsbeurteilung «ZMB ÖV Köniz / Bern-Süd» gute Entscheidgrundlagen vor, die auch Rücksicht auf unterschiedliche Szenarien bei der Mobilitätsentwicklung nehmen. Mit Spannung erwarten die Verantwortlichen nun, wie sich die breite Bevölkerung im Rahmen der Mitwirkungen zu den Resultaten der ZMB äussert.

Kantonale Gesamtmobilitätsstrategie: Wegweiser für die Mobilität von morgen

Bereits zum 19. Mal führt die Bau- und Verkehrsdirektion am Freitag, 25. August 2023 den «Berner Verkehrstag» durch. Dieses Jahr zum Thema «Kantonale Gesamtmobilitätsstrategie: Wegweiser für die Mobilität von morgen». Er richtet sich an Interessierte aus Politik, Planung, Verwaltung, Transportunternehmungen, Wirtschaft und Verbänden.

Verkehr vermeiden, verlagern, verträglich gestalten und vernetzen - das sind die "4V" der Gesamtmobilitätsstrategie Kanton Bern 2022. Wie wird sie gelebt und durch die kantonale Verwaltung umgesetzt? Was sind die zukünftigen Herausforderungen und Lösungsansätze aus der Sicht von Regionen und Gemeinden? Was kann der Kanton aus der Erfahrung einer Olympiasiegerin im Triathlon lernen?

Vertreterinnen und Vertreter aus Politik, Planung, Fachwelt und Spitzensport beleuchten am diesjährigen Berner Verkehrstag die Gesamtmobilitätsstrategie des Kantons, deren Umsetzung und deren Auswirkungen auf die künftige Mobilität.

Mehr Informationen finden Sie in unserem Programmflyer und unserer Webseite www.be.ch/verkehrstag.

Mobilität gehört zur modernen Arbeitswelt. Deshalb bündelt die neue Internetplattform BEmobil die Angebote des Kantons Bern als Arbeitgeber. Sie liefert in übersichtlicher Form eine Fülle von Informationen rund ums mobil sein im Beruf: Angebote, Tipps, Tricks, geltende Grundlagen und kurze, unterhaltsame Videos.

Ziel von BEmobil ist es, den Mitarbeitenden des Kantons eine nachhaltige und bewusste Mobilität zu ermöglichen und diese zu vereinfachen. Der Kanton Bern bietet Ihnen bereits heute je nach Standort gute Voraussetzungen dafür: beispielsweise sind dies die Nutzung von Mobility oder PubliBike für Geschäftsfahrten, gute Veloabstellplätze, E-Dienstfahrzeuge, Entschädigungen für Dienstfahrten mit dem eigenen E-Bike, geregelte Bedingungen für Homeoffice und vieles mehr.

Die Mobilitätsplattform BEmobil der kantonalen Verwaltung richtet sich an die Mitarbeitenden des Kantons sowie der Uni, der Berner Fachhochschule und der Pädagogischen Hochschule. Das Amt für öffentlichen Verkehr und Verkehrskoordination hat die Plattform federführend erstellt, in enger Zusammenarbeit mit den kantonalen Fachstellen, welche die Rahmenbedingungen für die Mobilität der Mitarbeitenden des Kantons mitgestalten.

Plattform: www.be.ch/bemobil sowie Präsentationsvideos