OTP News - Juillet 2023

En mars 2022, les CFF ont annoncé aux cantons membres de la CTSO (Conférence des transports de Suisse occidentale), dont fait partie le canton de Berne, qu’ils souhaitaient procéder à une refonte complète de l’horaire en décembre 2023 pour les trains grandes lignes de Suisse romande. Les CFF espèrent ainsi y améliorer la ponctualité des trains, dont les valeurs ne sont pas satisfaisantes en comparaison nationale, mais aussi tenir compte du nombre croissant de chantiers prévus dans la région ces prochaines années. Les étapes d’aménagement ZEB 2025 et 2035 s’accompagnent de diverses mesures qui nécessiteront la réalisation de nombreux chantiers dans les années à venir, notamment pour la transformation des gares de Lausanne, Genève et Berne. Cette refonte se justifie également par le besoin de rattrapage plus élevé qu’en Suisse alémanique en matière d’accessibilité des gares et d’entretien des voies. Avec l’horaire actuel extrêmement dense, la mise en œuvre de ces projets ne serait possible qu’au prix d’une qualité d’exploitation insuffisante. La solution, tout du moins provisoire, consiste à allonger les temps de trajet sur certains parcours afin d’offrir des temps de réserve suffisants pour l’exploitation et les travaux.

Ce projet d’horaire a été refusé par la CTSO, qui s’est toutefois déclarée prête à rechercher ensemble de meilleures solutions. Des groupes de travail composés de représentant·es des CFF et des cantons se sont alors réunis toutes les semaines, le canton de Berne apportant également sa contribution sur le plan technique. Le trafic régional notamment, qui n’était pas encore planifié au départ, a entraîné le report de la mise en œuvre à décembre 2024. Afin d’éliminer les nombreux autres points épineux, les partenaires en charge de la planification ont finalement pu se mettre d’accord sur un concept de trafic grandes lignes prévoyant une cadence semi-horaire des trains ICN du pied sud du Jura à Lausanne au lieu d’une alternance entre Lausanne et Genève. L’arrêt supplémentaire à Renens offrira une bonne correspondance au départ et à destination de Genève. Les liaisons Bienne–Lausanne et Bienne–Genève seront ainsi désormais proposées à la cadence semi-horaire, avec un changement à Renens pour les personnes se rendant à Genève. Cette offre répond mieux à la demande actuelle en transports publics, celle-ci étant presque deux fois plus élevée entre Bienne et Lausanne qu’entre Bienne et Genève. Le quartier de l’Université et de l’EPFL à Lausanne bénéficiera ainsi d’une desserte plus fréquente et plus directe grâce au nouvel arrêt à Renens.

La recherche de solutions pour la rive gauche du lac de Bienne a représenté un véritable casse-tête, la marge de manœuvre étant très limitée par le tronçon à simple voie près de Gléresse, en service jusqu’à fin 2026. Il a fallu tenir compte d’une part de la volonté de proposer une offre de trains régionaux attrayante sur le tronçon Neuchâtel–Bienne avec de bonnes correspondances à Bienne, et d’autre part des intérêts tout aussi légitimes concernant l’entretien des véhicules à Bienne. La solution retenue à l’issue de longues négociations satisfait ces deux exigences, mais nécessite de supprimer la gare de Gléresse dès la fin 2024, soit deux ans plus tôt que prévu. Les discussions relatives à l’aménagement de l’offre de remplacement qui permettra la desserte de Gléresse ainsi qu’aux correspondances de lignes de bus du plateau de Diesse et depuis la région de Cerlier sont en cours avec la Conférence régionale des transports.

Le nouvel horaire tient également compte des chantiers dans la région de Berne–Thoune, qui entraîneront aussi des temps de trajet plus longs.

Les répercussions du nouvel horaire pour le canton de Berne sont globalement assez minimes. Cela s’explique notamment par le fait que les nœuds de Berne et Bienne ont été choisis comme points fixes et que les adaptations ont été apportées en direction de l’ouest et, de l’ordre de la minute, également en direction du sud. Les correspondances entre les trains des différentes compagnies ferroviaires restent toutes garanties à Bienne, de même qu’à Viège et dans l’Oberland bernois.

L’horaire 2025 constitue la base d’une série d’améliorations de l’offre au cours des prochaines années, qui débuteront dès la mise en service de nouvelles infrastructures telles que le tunnel de Gléresse, prévue pour fin 2026. Les autres aménagements de l’offre sont tributaires de la fin de plusieurs gros chantiers de longue durée, tels que la transformation des gares de Genève, Lausanne et Berne.

Bien que l’allongement des temps de parcours sur certains tronçons (jusqu’à 8 minutes de plus pour le trajet Berne–Genève ou Bienne–Lausanne) soit regrettable, force est de constater que le nouveau concept communiqué est à tous points de vue meilleur que celui proposé par les CFF en mars 2022. Les gros efforts consentis par les CFF et les cantons concernés ont donc porté leurs fruits.

Pour plus d’informations sur l’horaire 2025 en Suisse romande, veuillez consulter les sites des CFF et de la CTSO.

CFF : Refonte de l’horaire CFF en Suisse occidentale dès 2025 | SBB News

CTSO : https://ctso.ch/

Coup d’envoi de la participation publique 

Ces derniers mois, le canton, la Conférence régionale de Berne-Mittelland ainsi que les communes de Berne, Köniz et Schwarzenburg, en concertation avec Bernmobil, BLS et RBS, se sont penchés en détail sur l’avenir de la desserte en transports publics et les risques de goulets d’étranglement dans le couloir Berne–Köniz–Schwarzenburg. Les résultats sont désormais disponibles sous forme d’étude d’opportunité (EO). Entre juillet et septembre 2023, la population pourra s’exprimer sur le sujet dans le cadre d’une participation.

De nombreuses discussions ont été engagées depuis un certain temps déjà sur la manière de répondre à long terme à la demande de transports publics dans le couloir Berne–Schwarzenburg–Köniz. Depuis le rejet du tram de Köniz lors de la votation populaire de 2014, il manquait une perspective claire pour le développement futur de la région. L’étude d’opportunité « EO TP Köniz / Berne-Sud » permet désormais de combler cette lacune. Le rapport de synthèse résume les résultats de l’EO. L’élaboration de l’EO a été soutenue par un groupe de suivi constitué de représentantes et représentants de partis et de groupements de défense d’intérêts de toutes les communes concernées. Lors de la prochaine étape, le public sera amené à se prononcer sur les solutions proposées, avant qu’une décision soit prise pour la suite de la procédure.

Contexte exigeant

Depuis toujours, les spécialistes du canton, de la région, des communes et des entreprises de transport sont régulièrement confrontés à des défis plus ou moins grands en ce qui concerne le trafic dans la région de Bern–Köniz–Schwarzenburg. Ces dernières années, l’une des questions centrales concernait la manière de faire face à l’évolution prévue de la demande en transports publics. La situation relative au trafic soulève également des questions d’ordre urbanistique, par exemple sur la manière de réduire les effets de séparation causés par les axes de circulation qui traversent les zones bâties.

Examen approfondi des différentes propositions et variantes

Différentes variantes envisageables pour la desserte future en transports publics ont été examinées dans le cadre d’un processus de planification de près d’une année. Lors d’une première étape, toutes les propositions entrant en ligne de compte ont été regroupées et définies plus précisément. La deuxième étape a consisté à décider quelles variantes seraient approfondies. Cette décision a été prise avec la participation du groupe de suivi composé de représentantes et représentants des milieux politiques et des groupements de défense d’intérêts. Parmi les variantes retenues figuraient le prolongement du RBS jusqu’à Schwarzenburg ainsi qu’une desserte en tram ou en bus depuis Köniz. Les variantes abandonnées comprenaient quelques propositions manifestement non réalisables, défavorables ou rejetées à l’unanimité, parmi lesquelles le passage à une desserte uniquement en bus depuis Schwarzenburg, ou encore une variante avec un tram souterrain à Köniz.

Influence importante du développement de la mobilité 

L’évaluation des variantes a montré que le choix de la meilleure variante de desserte dépendait fortement du développement attendu de la mobilité. Les prévisions de développement actuelles de la Confédération et le modèle global des transports du canton de Berne, qui se base sur ces dernières, tablent sur une croissance plus faible par rapport aux prévisions précédentes.

Pour l’évaluation des variantes de transports publics examinées de manière approfondie, les spécialistes ont donc conçu deux scénarios de développement différents : un scénario « base » (qui repose sur les prévisions de développement actuelles, plutôt modérées) et un scénario « dynamique » (avec une croissance plus importante que celle prévue actuellement). Chaque variante de desserte a été évaluée à l’aide d’une liste exhaustive de critères, une fois pour le scénario « base » ou une fois pour le scénario « dynamique ». Il s’est avéré que les résultats variaient parfois considérablement.

Les résultats dépendent du développement de la mobilité

L’étude d’opportunité permet de dégager trois axes principaux concernant la desserte future par les transports publics :

1.    Dans le scénario « base » (développement de la mobilité selon les prévisions actuelles), que les spécialistes considèrent à l’heure actuelle comme le scénario le plus plausible, il est possible de répondre à la demande en transports publics grâce aux décisions déjà prises aujourd’hui. Parmi celles-ci figure en priorité l’introduction de la cadence au quart d’heure sur la ligne du S6 jusqu’à Niederscherli. Ce projet nécessite l’aménagement d’une double voie entre les « Vidmarhallen » et Köniz. En ville de Berne, la ligne 12 doit être prolongée jusqu’à Europaplatz. Sur les lignes 10, 12 et 101, des bus à double articulation seront mis en service. En outre, l’infrastructure cyclable doit continuer à être améliorée, comme cela est également prévu par les prévisions de mobilité de la Confédération. 

2.    Si la demande en transports publics devait augmenter plus fortement que ce qui est prévu dans le scénario « base », les spécialistes estiment qu’un changement de système serait nécessaire. Dans ce cas, la meilleure solution serait un « tram Schlieren » optimisé par rapport au projet de 2014 (en combinaison avec une desserte par le tram entre l’Île et la gare de marchandises). Étant donné qu’un tel changement de système impliquerait des délais de planification plus longs, il convient de suivre étroitement le développement de la mobilité et l’évolution de la demande en transports publics au cours des prochaines années.

3.    Les spécialistes se montrent sceptiques quant aux autres options. Ainsi, une prolongation du RBS en direction de Schwarzenburg, évaluée très favorablement au sein du groupe de suivi, présente les meilleurs avantages globaux. Toutefois, les coûts sont disproportionnellement élevés, si bien qu’il en résulte au final un mauvais rapport coût-efficacité. Un prolongement du RBS de Berne jusqu’à Köniz et Schwarzenburg devra être réévalué si les conditions générales changent, par exemple si un réaménagement de la gare terminus s’avère nécessaire pour des raisons de capacité. L’option d’une mise sous terre de la ligne du RBS au niveau de Köniz au moyen d’un tunnel, également jugée attrayante par le groupe de suivi, n’est pas recommandée par les spécialistes. En effet, dans le scénario « dynamique », elle ne permet pas de remédier aux problèmes de saturation, et dans le scénario « base », les bénéfices d’ordre urbanistique (réduction de l’effet de séparation) sont disproportionnés par rapport aux coûts élevés engendrés. La solution consistant à uniquement améliorer l’infrastructure cyclable n’est pas jugée comme suffisante. D’une part, un tel aménagement est de toute façon déjà envisagé. D’autre part, dans le scénario « dynamique », les problèmes de capacités, en particulier pendant les périodes de pointe (saisonnières), ne seraient pas résolus.

Participation très attendue

Les responsables du projet estiment que l’étude d’opportunité « EO TP Köniz / Berne-Sud » constitue une bonne base décisionnelle, qui tient également compte des divers scénarios pour le développement de la mobilité. Les responsables attendent maintenant avec impatience de savoir comment la population se prononcera sur les résultats de l’EO dans le cadre de la participation.

Stratégie cantonale de mobilité globale : en route pour la mobilité de demain

Le vendredi 25 août 2023, la Direction des travaux publics et des transports organisera la 19^e édition de la journée bernoise des transports, sur le thème « Stratégie cantonale de mobilité globale : en route pour la mobilité de demain ». La rencontre s’adresse aux personnes intéressées issues de la politique, de la planification, de l’administration, des entreprises de transport, de l’économie et des associations.

Éviter, transférer, gérer harmonieusement le trafic et mettre en réseau la mobilité - tels sont les principes de la Stratégie de mobilité globale 2022 du canton de Berne. Comment est-elle vécue et mise en œuvre par l’administration cantonale ? Quels sont les défis futurs et les solutions possibles du point de vue des régions et des communes ? Que peut apprendre le canton de l’expérience d’une championne olympique de triathlon ?

Lors de la journée bernoise des transports de cette année, des représentant·es de la politique, de la planification, du monde professionnel et du sport de haut niveau mettront en lumière la stratégie globale de mobilité du canton, sa mise en œuvre et ses répercussions sur la mobilité future.

Vous trouverez plus d’informations dans le programme (en allemand) et sur le site Internet www.be.ch/journeedestransports.

La mobilité est un élément indissociable du monde professionnel moderne. La nouvelle plateforme Internet BEmobil rassemble les offres proposées dans ce domaine par le canton de Berne en tant qu’employeur. Elle fournit sous forme conviviale de nombreuses informations sur la mobilité professionnelle : offres, conseils et astuces, bases en vigueur et courtes vidéos.

L’objectif de BEmobil est de permettre au personnel cantonal d’effectuer ses déplacements professionnels de manière durable et écoresponsable, en toute simplicité. Le canton de Berne offre d’ores et déjà des conditions favorables dans ce domaine sur certains sites : utilisation de Mobility ou de PubliBike pour les trajets de service, bonnes places de stationnement pour vélos, véhicules de service électriques, dédommagement pour les trajets de service réalisés avec son vélo électrique personnel, conditions de télétravail réglementées et bien plus encore.

La plateforme de mobilité BEmobil s’adresse au personnel de l’administration cantonale ainsi qu’à celui de l’université, de la Haute école spécialisée et de la Haute école pédagogique bernoises. L’Office des transports publics et de la coordination des transports a élaboré la plateforme en étroite collaboration avec les services spécialisés bernois qui contribuent à créer le cadre réglementaire de la mobilité du personnel cantonal.

www.be.ch/bemobil

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