TBAupdate - Juni 2026

Historische Verkehrswege sind nicht einfach nur alte Strassen. Ihr Verlauf folgt politischen Zentren, wirtschaftlichen Bedürfnissen und natürlichen Gegebenheiten. Manche führten über Pässe und Höhenzüge, andere durch Täler, entlang von Gewässern oder als direkte Verbindung zwischen Städten und Märkten. Im Kanton Bern lassen sich die Verkehrswege über viele Jahrhunderte hinweg zurückverfolgen.

Um diese Vielfalt zu erfassen und zu bewahren, wurde das «Inventar der historischen Verkehrswege der Schweiz» (IVS) geschaffen: Es dokumentiert schützenswerte Verkehrswege landesweit und beschreibt ihren Verlauf, ihre Substanz so wie ihre historische Bedeutung. Das IVS unterscheidet historische Verkehrswege nach ihrer nationalen, regionalen oder lokalen Bedeutung. «Entscheidend ist dabei vor allem ihre verkehrshistorische Funktion. Der Erhaltungszustand ist ein wichtiges, aber nicht ausschlaggebendes Kriterium», ergänzt Nicolas Hofer, Co-Leiter der Fachstelle Langsamverkehr im TBA. Neben den Wegen selbst werden auch zahlreiche begleitende Elemente wie Stützmauern, Kapellen oder Stundensteine erfasst. Für das IVS ist zudem entscheidend, dass die Verläufe der Wege spätestens um 1870, zur Zeit der ersten topographischen Landesaufnahmen, noch dokumentiert waren.

Das IVS macht sichtbar, wie eng Mobilität, Landschaft und Geschichte miteinander verflochten sind. Die Grundlagen sind für Behörden und Öffentlichkeit in elektronischer Form unter IVS Bundesinventar frei zugänglich.

Die Verantwortung für den Umgang mit historischen Verkehrswegen liegt im Kanton Bern beim TBA. Als kantonale Fachstelle beurteilt es die Schutzwürdigkeit historischer Verkehrswege und prüft Bauvorhaben, die IVS-Objekte betreffen. «Ziel ist es dabei nicht, historische Wege zu rekonstruieren, sondern ihre überlieferte Substanz zu schonen und möglichst zu erhalten», erklärt Nicolas Hofer.

Dies erfordert in der Praxis sorgfältige Abwägungen. Denn historische Verkehrswege verlaufen häufig dort, wo heute gewohnt, gearbeitet oder gebaut wird. Garagenzufahrten, Parkplätze oder Sanierungen können rasch in Konflikt mit dem Schutzgedanken geraten. In solchen Fällen sucht das TBA gemeinsam mit Gemeinden und Eigentümerschaften nach Lösungen, die sowohl den historischen Wert der Wege als auch heutige Nutzungsbedürfnisse berücksichtigen. Finanzielle Unterstützung für den Schutz und die Pflege historischer Verkehrswege erhält der Kanton vom Bund, der entsprechende Massnahmen von Kantonen und Gemeinden mitträgt.

Der historische Wert eines Verkehrswegs zeigt sich oft im Detail. Viele der besonders schützenswerten Strecken verfügen noch über naturnahe Oberflächen aus Schotter, Pflästerung oder Lockermaterial. Teilweise sind sie direkt in den Fels gehauen oder von Trockenmauern eingefasst, die ohne Mörtel aus geschichteten Steinen errichtet wurden.

Ein Beispiel für die fachgerechte Instandsetzung historischer Wegsubstanz ist ein Abschnitt der alten Grimselpassstrasse im Gebiet von Guttannen, wo das Tiefbauamt im Jahre 2023 eine historische Pflästerung erhalten konnte und fachgerecht instand gesetzt hat.

Innerhalb des historischen Verkehrsnetzes nehmen die Stundensteine eine besondere Rolle ein. Ab 1742 liess die Stadt und Republik Bern entlang der wichtigsten Strassen ihres Territoriums solche Steine aufstellen. Der Ausgangspunkt aller Messungen war der Zytgloggeturm, der als symbolisches und geografisches Zentrum der Stadt gilt. 

Die Stundensteine dienten der Orientierung und waren zugleich ein Ausdruck staatlicher Ordnung. Durch ihre regelmässige Anordnung entstand ein einheitliches und verlässliches Messsystem, das mit den römischen Meilensteinen vergleichbar ist. Dass sie auch nach Einführung des metrischen Systems im Jahre 1875 erhalten blieben, unterstreicht ihren kulturellen Wert. Heute stehen sie unter Schutz und dürfen nur im Einvernehmen mit Fachstellen versetzt oder restauriert werden.

Die Distanzen vom Ausgangspunkt Zytglogge wurden in Wegstunden angegeben. Bis 1837 entsprach eine solche Wegstunde rund 5,28 Kilometern. Mit der Einführung des Pariser Masssystems im Jahr 1838 wurde dieser Wert auf 4,8 Kilometer angepasst und zahlreiche Steine wurden neu gesetzt oder versetzt.

Von den damals ca. 150 aufgestellten Stundensteinen (davon ca. 130 im heutigen Kantonsgebiet) sind noch ca. 95 Steine erhalten. Sie sind im Steininventar des Kantons Bern aufgeführt und online unter STEINV abrufbar.

Historische Verkehrswege und Stundensteine sind keine musealen Objekte. Sie sind Teil des Alltagsraums, werden begangen, befahren und oft unbewusst wahrgenommen. Gerade darin liegt ihre besondere Bedeutung: Sie verbinden Vergangenheit und Gegenwart.

Die Stiftung für Verkehrsgeschichte ViaStoria hat sich über mehr als 30 Jahre ehrenamtlich der Erforschung, Instandstellung und zweckmässigen Nutzung historischer Verkehrswege gewidmet, entsprechende Aktivitäten unterstützt und zweimal jährlich die Zeitschrift Wege und Geschichte herausgegeben. Im März 2026 übergab sie die Aufgabe im Bereich der Stundensteine bedingt durch das Alter der Stiftungsmitglieder dem Tiefbauamt.

Für den Unterhalt, die Reinigung und die Imprägnierung von Stundensteinen entlang der Kantonsstrassen sind meist die zuständigen Strasseninspektorate verantwortlich. Je nach Standort der Steine können die Zuständigkeiten jedoch unterschiedlich geregelt sein. Mit ihrer Pflege wird sichergestellt, dass historische Verkehrswege und Stundensteine auch künftig im Landschaftsbild präsent bleiben: als Orientierungspunkte im Gelände und als sichtbare Spuren einer langen Geschichte der Bewegung, die weiterhin Teil unseres heutigen Alltagsraums sind.

Was macht die Sustenpassstrasse so besonders? Für Sie persönlich und allgemein?

Markus Wyss: Mein Vater hat mich ab meinem elften Lebensjahr zu Kletter- und Skitouren in die Fünffingerstöcke mitgenommen. Seitdem hat das Sustengebiet eine besondere Bedeutung für mich. Ich habe mich sehr darüber gefreut, als ich als Kreisoberingenieur die Verantwortung für den Erhalt und die Pflege dieser baukulturell bedeutenden Strasse übertragen bekam. Mir war sofort bewusst, dass ich bei allen zukünftigen baulichen Massnahmen und Eingriffen dem Wert dieses besonderen Denkmals gerecht werden möchte. Diese einzigartige Strasse liegt mir sehr am Herzen, denn aus Sicht eines Ingenieurs ist sie ein wahres Wunderwerk. Die besondere Qualität des Baus zeigt sich in der Detailgestaltung der Tunnelportale, der Stützbauwerke, der Absturzsicherungen und der Ausstattungselemente.

Beat Kohler: Als gebürtiger Unterländer war meine erste Berührung mit dem Sustenpass eine Wanderung von Bern nach Wassen mit Freunden. Die beeindruckende Bergwelt hat mich seitdem nicht mehr losgelassen. Seit 30 Jahren lebe ich hier in der Region und bin oft im Sustenpassgebiet unterwegs. Ich habe beobachtet, wie sich die Umwelt verändert und der Gletscher sich immer weiter zurückzieht. Inzwischen ist er kaum noch sichtbar. Die Veränderungen in der Gebirgslandschaft am Sustenpass sind deutlich erkennbar. Das stimmt mich nachdenklich.

Wie wirkt sich der saisonale Tourismus auf Verkehr und Wirtschaft der Sustenpassregion aus?

Kohler: Die Passübergänge und deren Öffnung sind für unsere Region von elementarer wirtschaftlicher Bedeutung. Wir sind der östlichste Zipfel des Kantons Bern. Ohne den Passverkehr ist es insbesondere «innert dem Kirchet» schwer, Tourismus zu betreiben. Allerdings hat sich der Passverkehr verändert. In den letzten 10 bis 15 Jahren habe ich persönlich viel mehr hochmotorisierte Sportfahrzeuge festgestellt, sowohl Autos als auch Motorräder, die die Sustenpassstrasse als Rennstrecke benutzen. Wenn die Polizei nicht ständig präsent ist, steigen die Unfallzahlen an. In einem Gebiet, in dem man vorsichtig und vorausschauend fahren muss, haben eine unvernünftige Fahrweise und Unachtsamkeiten bei überhöhter Geschwindigkeit fatale Folgen. Für die Bevölkerung hat die Lärmbelastung an den Spitzentagen zugenommen.  Verkehrsteilnehmende nehmen oft wenig Rücksicht auf die Anwohnenden. Die Beschleunigungsgeräusche sind besonders in den Ortschaften aber auch weit die Hänge hinauf zu hören.

Wyss: Als Strasseneigentümer sind wir grundsätzlich verpflichtet, die Bevölkerung vor übermässigem Lärm zu schützen. Ein wichtiger Parameter dabei ist der durchschnittliche tägliche Verkehr über das Jahr gesehen. Da dieser jedoch am Susten- und Grimselpass in der Sommersaison und in der Wintersaison unterschiedlich hoch ist, haben wir uns in Absprache mit dem Bund entschieden, das Mass der nötigen Lärmschutzmassnahmen für die beiden Pässe in Abhängigkeit vom Verkehr in den Sommermonaten (ca. Anfang Juni bis Mitte Oktober) zu setzen.

Wäre ein Verschiebung der Öffnungszeiten der Sustenpassstrasse zu Gunsten des Tourismus denkbar?

Kohler: Die Region strebt seit langem eine möglichst frühe Öffnung der Passstrassen an. Gleichzeitig sollen jedoch Staus und Lärmbelastungen auf diesen Strassen vermieden werden. Das erzeugt ein Spannungsfeld: Einerseits soll der Verkehr fliessen und die Passstrasse als Verbindung dienen, andererseits möchte man die Belastung für die Anwohner gering halten. Ich frage mich, ob irgendwann der Punkt erreicht wird, an dem die Verkehrsbelastung zu gross wird.

Wyss: Wir stehen hier oftmals vor einem Dilemma: Die Strasse ist bereits schwarz geräumt und befahrbar. Im oberen Teil warten jedoch noch grosse Schneebrettgefahren, die für Verkehrsteilnehmende nicht erkennbar sind. Deshalb wäre es unverantwortlich, eine Öffnung im Frühling vorzuziehen. Velofahrende ignorieren zum Teil die Verbotssignale und Barrieren und setzen sich so unbewusst sehr grosser Gefahr aus. Diese Naturgefahren bedrohen natürlich auch unsere Unterhalts- und Räumfahrzeuge, wenn unser Strassenunterhaltsdienst die Strassen im Frühling oftmals mit viel Aufwand regelrecht ausgraben muss.

Kohler: Ausserdem profitiert das Sustengebiet im Frühling von den zahlreichen Skitourengängern und Skitourengängerinnen am Steingletscher, wenn die Passstrasse schrittweise wieder geöffnet wird. Auf der Urner Seite kann die Öffnung jeweils erst zwei Wochen später erfolgen, da aufgrund der starken Hangneigung dort die Lawinengefahr viel höher ist.

Wie hat sich der Verkehr auf der Sustenpassstrasse in den letzten Jahren verändert?

Wyss: Im Sommer gibt es insgesamt nicht mehr Verkehr als früher. Allerdings treten inzwischen häufiger Tage mit besonders viel oder besonders wenig Verkehr auf.

Kohler: Meiner Einschätzung nach liegt der Grund darin, dass es sich heutzutage überwiegend um Freizeitverkehr handelt. Auch die Art der Fahrzeuge, die auf den Strassen unterwegs sind, hat sich verändert. Während ein Supersportwagen vor 15 Jahren noch für viel Aufmerksamkeit sorgte, ist er mittlerweile zu einem alltäglichen Anblick im Strassenverkehr geworden.

Die Sustenpassstrasse setzt auf Eigenverantwortung statt auf technische Sicherung. Ist dieser Ansatz auch heute noch der richtige?

Wyss: Auf der Berner Seite gibt es von Innertkirchen bis zur Passhöhe keine Leitplanken, sondern einzig Wehrsteine als talseitige Fahrbahnbegrenzung. Da sich das Strassenbild über eine Strecke von fast 30 Kilometern nicht verändert, erkennen die Nutzenden, dass bei der Fahrt Vorsicht geboten ist, und es gilt die allgemeine Verkehrsregel, dass Fahrzeugführende ihre Fahrweise den jeweiligen Verhältnissen anpassen müssen. Das Recht stellt somit die Eigenverantwortung der Verkehrsteilnehmenden über unsere Verantwortung als Strasseneigentümer.

Kohler: Ich bin froh, dass wir keine modernere, breitere Strasse haben, denn eine solche würde noch mehr Menschen dazu verleiten, sie als Rennstrecke zu nutzen. Ausserdem ist für den Schwerlastverkehr so ersichtlich, dass diese Strasse für sie nicht geeignet ist. Die Strasse erfüllt ihren Zweck besser, wenn sie so bleibt, wie sie ist. Eigenverantwortung spielt eine grosse Rolle; sie kann nicht abgegeben werden. Es wird wohl leider immer Leute geben, die sich herausgefordert fühlen, auf solchen Strassen riskant zu fahren, unabhängig von allen Sicherheitsmassnahmen.

Warum und mit welchen Zielsetzungen wurde vor 16 Jahren ein spezifischer Richtplan für die Sustenpassstrasse erarbeitet?

Wyss: Nach meiner Ernennung zum Kreisoberingenieur stand die Instandsetzung zweier Tunnel an. Besonders bei den historischen Portalwänden war klar, dass wir auch mit Blick auf die weiteren Tunnelsanierungen ein Gestaltungskonzept benötigen, das sowohl Denkmalschutz als auch moderne Anforderungen vereint. Wir entwickelten daher mit einem Architekten, der kantonalen Denkmalpflege und ViaStoria eine Strategie, bei der neue Eingriffe bewusst sichtbar, aber hochwertig umgesetzt werden – etwa durch den Einsatz von Beton statt originalgetreuer Rekonstruktion. Der Richtplan legt dies verbindlich fest und bezieht dabei auch Details wie handwerklich gefertigte Entwässerungsrinnen ein. Unser Ziel ist es, die Qualität und Einzigartigkeit der Sustenpassstrasse als kulturelles Erbe dauerhaft auch für künftige Generationen zu sichern.

Was macht den Richtplan im schweizweiten Vergleich einzigartig?

Wyss: Meines Wissens nach ist der behördenverbindliche Richtplan in der Schweiz nach wie vor einzigartig. Er ist der einzige, der festlegt, wie man gestalterisch mit einer Strasse umgeht. Seit dessen Genehmigung durch den Regierungsrat im Jahr 2010 hat der Oberingenieurkreis I mehrere Tunnel, Brücken und andere wertvolle Elemente nach den Gestaltungsvorgaben des Richtplans erneuert. Wir wurden etwa mit dem Vorwurf konfrontiert, Kantonsstrassen zu teuer zu bauen. Aber wir tragen gesellschaftliche Verantwortung, Strassen dem Umfeld entsprechend angemessen zu gestalten und zu erhalten. Dies gilt insbesondere für die Sustenpassstrasse.

Welche Rolle spielen der Oberingenieurkreis I, die kantonale Denkmalpflege, ViaStoria und weitere Fachstellen bei Instandsetzungen?

Wyss: Der Richtplan schreibt vor, dass bei Instandsetzungen ein Gestaltungsspezialist hinzugezogen wird. Dieser begleitet die Projektentwicklung und stellt sicher, dass die Grundsätze des Richtplans umgesetzt werden. Solange wir einen Gestaltungsbeauftragten einbeziehen, müssen wir keine weiteren Fachstellen hinzuziehen. Somit ist der Richtplan ein effizientes Instrument zur Projektentwicklung.

Kohler: Dadurch, dass alles im Richtplan geregelt ist, werden auch die Gemeinden entlastet.

Das Team wurde bei einem etablierten ausländischen Unternehmen fündig. Dieses produziert seit über 20 Jahren technische Lösungen für die Erfassung von Verkehrsdaten und hat in enger Zusammenarbeit mit einem spezialisierten Schweizer Tech-Unternehmen ein technologisch fortschrittliches Radarsystem entwickelt. Stefan Brendel erklärt: «Wir wollten eine Technik, die möglichst wenig oder gar nicht in die bestehende Bauinfrastruktur eingreift und trotzdem eine präzise und reproduzierbare Datenqualität liefert.»

Die Geräte erfassen in der aktuellen Konfiguration auf reinen Velowegen die Anzahl der Velofahrenden, deren Geschwindigkeit sowie Fussgängerinnen und Fussgänger, in beide Richtungen und mit einer Genauigkeit von 98 Prozent. «Das neue, technisch weit fortgeschrittene System funktioniert bisher einwandfrei», freut sich Stefan Brendel. «Wir sind stolz darauf, die Ersten zu sein, die diese Technologie in der Schweiz einsetzen. Dadurch haben wir die Möglichkeit, die neuen Erkenntnisse sorgfältig zu evaluieren und unsere Kolleginnen und Kollegen in den anderen Kantonen daran teilhaben zu lassen.»

In den nächsten Jahren sind weitere 20 bis 30 Radaranlagen geplant, die für das TBA in Betrieb gehen sollen. Ziel ist es, das kantonale Verkehrsmonitoring weiter zu stärken und eine belastbare Datengrundlage für die Planung, Priorisierung und Wirkungskontrolle von Massnahmen im Fuss- und Veloverkehr zu schaffen. Und nicht zuletzt werden die Geräte ab Anfang 2027 auch in der Lage sein, zusätzlich den motorisierten Individualverkehr, im Mischverkehr mit Velos, zu klassifizieren.

Schulungsvideo

Die Einführung der Fachapplikation GUN folgt der kantonalen Digitalisierungsstrategie, die das TBA schrittweise umsetzt. Im Gewässerunterhalt konnten durch den digitalen Prozess die Abläufe vereinfacht und zugänglicher gestaltet werden. «Unser Ziel war eine Lösung, die die Arbeit im Gewässerunterhalt erleichtert und die Zusammenarbeit mit den kantonalen Fachstellen übersichtlicher macht», erklärt Hansjürg Wüthrich, Bereichsleiter Grundlagen Wasserbau im Dienstleistungszentrum (DLZ) des TBA und Mitglied der Arbeitsgruppe, die die Fachapplikation GUN mitentwickelte.

Um die neue digitale Lösung vorzubereiten, war zunächst ein Jahr Grundlagenarbeit notwendig. In dieser Phase wurden die bestehenden Abläufe überprüft, mögliche Vereinfachungen identifiziert und die Prozessschritte sorgfältig neu aufgesetzt. Darauf folgte eine vertiefte Analyse des Gesamtprozesses, um sicherzustellen, dass die spätere digitale Umsetzung sinnvoll, verständlich und praxistauglich ist.

Die Entwicklung der Applikation GUN erforderte eine enge Zusammenarbeit zwischen den beteiligten kantonalen Fachstellen, darunter Fischerei, Wald und Naturschutz. Unterschiedliche Informationsbedürfnisse mussten präzise berücksichtigt werden. Nur so liess sich gewährleisten, dass im neuen Prozess alle relevanten fachlichen Anforderungen abgedeckt sind. «Die Abstimmung mit den betroffenen kantonalen Fachstellen hat Zeit benötigt, aber sie war entscheidend, damit die Anwendung später zuverlässig funktioniert», berichtet Hansjürg Wüthrich rückblickend.

Seit dem Start im Juli 2025 wurden bereits über 350 Unterhaltsanzeigen über die Fachapplikation GUN eingereicht und bearbeitet. Die Applikation deckt heute etwa 80 % der geplanten Funktionen ab, und einige Verbesserungen befinden sich aktuell noch in der Umsetzung.

Mit der Fachapplikation GUN steht dem Kanton Bern ein modernes, zuverlässiges Instrument zur Verfügung, das die Einreichung und Bearbeitung der Unterhaltsanzeigen erheblich vereinfacht, die Zusammenarbeit aller Beteiligen verbessert und die Ausführung der wichtigen Gewässerunterhaltsarbeiten nachhaltig unterstützt.

Im Zentrum einer Gewässerrevitalisierung in Zusammenhang mit Bibertätigkeiten steht keine gebaute Revitalisierung, vielmehr lässt man die Natur wirken. Dem Gewässer wird Raum gegeben, damit sich die Landschaft durch natürliche Prozesse entwickeln und verändern kann. Der Biber wirkt dabei als biologischer Wasserbauingenieur: Er staut dort, wo die Wassertiefe für ihn nicht ausreicht, gräbt neue Strukturen und formt den Bachlauf nach seinen funktionalen Bedürfnissen.

Ein wesentliches Ziel des Projekts in Seedorf ist es, die Abhängigkeit der Landwirtschaft vom Gewässer zu reduzieren. Eine bestehende Drainage wird in eine separate Sammelleitung überführt und zentral eingeleitet. Damit zählen sowohl das Gewässer und seine Bewohner als auch die angrenzenden landwirtschaftlichen Zonen zu den Profiteuren. Denn auch wenn der Biber aktiv baut, werden Vernässungen zukünftig vermieden. Somit ist nachvollziehbar, dass es gegenüber dem Projekt keine nennenswerten Einwände gab. «Ergänzend entstehen ein neuer, verbreiterter Flurweg sowie Ersatzneubauten von Brücken», berichtet Timon Bucher als zuständiger externer Projektleiter. Dadurch bleibt ausreichend Distanz zwischen Fliessgewässer und landwirtschaftlicher Nutzung. «Zudem werden die Wege aus dem Gewässerraum hinausgelegt, oder man verzichtet grundsätzlich auf gewisse Teilabschnitte», ergänzt Jörg Bucher, Bereichsleiter Wasserbau im Oberingenieurkreis III (OIK III).

Die Parzelle mit dem Gewässerabschnitt, auf dem das Revitalisierungsprojekt umgesetzt wird, wurde vom Wasserbauverband Lyssach und der Gemeinde Seedorf gekauft. Durch ihren Erwerb wurde das Projekt erst ermöglicht. Entwickelt wurde es in enger Zusammenarbeit mit dem OIK III, in Koordination mit der Abteilung Strukturverbesserung und Produktion.

Das Projekt ist die erste Umsetzung im Kanton Bern, bei der der Biber die Ausgestaltung der Gewässerlandschaft massgeblich übernimmt. Die Wirkungskontrolle erfolgt in Form einer laufenden Beobachtung : Entscheidend ist, wie sich das Zusammenspiel von Gewässer, Biber und Landschaft entwickelt. Das Projekt zeigt exemplarisch, dass der Biber nicht nur Konflikte auslösen kann, sondern auch ein wertvoller Partner bei der Gewässerentwicklung ist.