Projekte «Seftigenstrasse»
Mehr Tram, mehr Sicherheit, mehr Lebensqualität
Entlang der Seftigenstrasse, der Hauptachse durch Wabern bei Bern, gerät in den nächsten Jahren viel in Bewegung: Voraussichtlich 2026 soll das verlängerte Nünitram bis Kleinwabern fahren und das Zentrum saniert sein. Mitte 2022 werden diese beiden Bauprojekte öffentlich aufgelegt. Das dritte Projekt betrifft den Strassenabschnitt Morillon-Sandrain, dessen bauliche Neugestaltung zwischen 2028 und 2029 vorgesehen ist.
Die Seftigenstrasse ist eine wichtige Achse im Verkehrssystem der Agglomeration Bern. Im Osten, Norden und Westen wird die Stadt Bern von der Autobahn umkreist, der sogenannten «Stadttangente». Diese entlastet die städtischen Hauptstrassen erheblich. Im Süden hingegen fehlt eine entsprechende Umfahrung. Hier bewältigt die Seftigenstrasse den gesamten Verkehr in Richtung Belp/Gürbetal. Und das ist nicht wenig: Rund 17 000 Fahrzeuge, Hunderte von Velos und ein Tram mit dichtem Fahrplan fahren tagtäglich mitten durch das Zentrum von Wabern.
Vieles hat sich bewährt
Wie lässt sich eine solche Verkehrslast für die Anwohnenden und das Gewerbe effizient und dennoch verträglich bewältigen? In den Jahren 1996/97 hat es der Kanton mit einem damals neuen Ansatz versucht und die Ortsdurchfahrt Wabern nach dem «Berner Modell» saniert. Die Seftigenstrasse wurde so umgestaltet, dass alle Verkehrsteilnehmenden zu ihrem Recht kommen: eine Neuaufteilung des bestehenden, bis dahin auf das Auto ausgerichteten Strassenraums, Koexistenz unter den Verkehrsteilnehmenden. So lautete das Credo. Das Resultat dieser Sanierung wurde von der Bevölkerung sehr positiv aufgenommen. Dass sich der neue Ansatz bewährte, zeigt sich auch daran, dass die Seftigenstrasse seither ein beliebtes Ziel von Fachexkursionen renommierter Verkehrsfachleute aus ganz Europa ist.
Vieles wird beibehalten
Jetzt, 25 Jahre später, ist auf der Seftigenstrasse wieder eine Sanierungsrunde fällig. Am Grundprinzip der Verkehrsführung wird nicht gerüttelt. Elemente wie der Mittelstreifen, die Gestaltung der Vorplätze und vieles mehr werden beibehalten. Dennoch: In den nächsten Jahren wird sich einiges ändern entlang der Seftigenstrasse. Die Tramlinie wird bis Kleinwabern verlängert, das Zentrum von Wabern für den Velo- und Fussverkehr sicherer gemacht, indem die Höchstgeschwindigkeit von 50 auf 30 km/h herabgesetzt wird. Und auf dem Abschnitt Morillon-Sandrain werden Auto-, Tram- und Veloverkehr künftig anders geführt.
Eine Strasse – drei Projekte
Diesen drei Projekten liegen gemeinsame Ziele zugrunde. Die ÖV-Erschliessung soll verbessert, die Sicherheit für den Veloverkehr erhöht, die Strasse für den Fussverkehr durchlässiger und die Lärmbelastung für Anwohnende reduziert werden. Die Projekte sehen eine durchgängige Veloinfrastruktur und bessere Querungsmöglichkeiten für Zufussgehende vor.
Tramlinienverlängerung nach Kleinwabern
Kleinwabern hat sich in den letzten Jahren stark entwickelt, ist heute aber schlecht mit dem öffentlichen Verkehr erschlossen. Mit der Verlängerung der Tramlinie ändert sich das. Das Projekt soll dazu beitragen, den Verkehr auf der Seftigenstrasse umweltverträglicher abzuwickeln. Gleichzeitig mit dem Tram nach Kleinwabern wird die neue BLS-Bahnhaltestelle Kleinwabern gebaut. Damit ein ÖV-Knoten mit attraktiven Umsteigemöglichkeiten zwischen Tram, Bus und S-Bahn entstehen kann, ist zusätzliche Infrastruktur erforderlich.
Auf der Strecke der verlängerten Tramlinie entstehen drei neue Haltestellen: Bächtelenpark, Lindenweg und Kleinwabern. Sie sind hindernisfrei ausgestaltet und können mit dem Velo umfahren werden. Für die Zufussgehenden werden mehrere neue Übergänge geschaffen. Lärmmindernde Beläge auf der gesamten Strecke reduzieren die Belastung für Anwohnende.
Die Könizer Stimmbevölkerung hat der Tramlinienverlängerung Kleinwabern 2014 zugestimmt. Unterdessen ist die Finanzierung des 66 Millionen Franken teuren Projekts auch auf Kantons- und Bundesebene gesichert. Anfang Dezember 2021 hat der bernische Regierungsrat einen Kreditanteil von 27,6 Millionen Franken bewilligt.
Sanierung Zentrum Wabern
Im Zentrum von Wabern ist eine Sanierung der Strassen- und Gleisanlagen vorgesehen. Die anlässlich der Gesamtsanierung 1996/97 neugeschaffenen Elemente wie der Mehrzweckstreifen in der Strassenmitte, die Aufwertung von Vorplätzen oder der Kreisel Eichholz haben sich bis heute bewährt und werden beibehalten. Verbessert wird die Situation vor allem für Velofahrende und Zufussgehende. Zwischen Sandrain und Kreisel Grünau wird neu Tempo 30 eingeführt. Durch das neue Temporegime wird die Strasse sicherer, der Verkehr flüssiger und der Lärm reduziert. Bei den Kreiseln und Lichtsignalanlagen bleiben die Fussgängerstreifen bestehen, zudem auch einer der beiden auf Höhe Gossetstrasse, wo viele Schulkinder die Seftigenstrasse queren.
Neugestaltung Morillon-Sandrain
Auf dem Abschnitt Monbijou-Schönegg wird das Tram neu in beide Fahrtrichtungen im Mischverkehr mit dem motorisierten Individualverkehr geführt. Durch den Platzgewinn können auf beiden Strassenseiten abgesetzte Velowege eingerichtet werden. Im Bereich Schönegg entstehen mehr und sicherere Strassenquerungen für die Zufussgehenden. Diese kommen vor allem den künftigen Bewohnenden des geplanten Quartiers im Morillongut zugute.
Zwischen den Haltestellen «Schönegg» und «Sandrain» wird das Tram stadtauswärts auf einem Eigentrassee geführt. Stadteinwärts fährt das Tram neu im Mischverkehr. Auch auf diesem Abschnitt entstehen abgesetzte Velowege. Bei der Haltestelle «Sandrain» wird eine Betriebswendeschlaufe für das Tram eingerichtet. Dank dieser kann der ÖV-Betrieb der wesentlich verlängerten Linie 9 auch bei Störungen in Wabern aufrechterhalten werden.
Koordiniertes Vorgehen
Die drei Projekte sind inhaltlich und zeitlich voneinander abhängig und werden eng koordiniert. Die Bauherrengemeinschaft des Projekts Tram Kleinwabern besteht aus BERNMOBIL, dem kantonalen Tiefbauamt (Oberingenieurkreis II) und der Gemeinde Köniz. Bei den anderen beiden Projekten besteht die Bauherrschaft aus dem Oberingenieurkreis II und BERNMOBIL.
Weitere Informationen zum Projekt SEFT: www.seftigenstrasse.be/
Im Gespräch: Nicht ändern, sondern optimieren
Die Projekte «Seftigenstrasse» sind drei Bauvorhaben in einem engen, verkehrsbelasteten Agglomerationsraum, wo viele Interessen aufeinanderprallen. Wie gehen die drei beteiligten Bauherrschaften damit um, wo liegen die Knackpunkte? Sergio Rizzoli (BERNMOBIL), Daniel Matti (Gemeinde Köniz) und Adrian Gugger (Oberingenieurkreis II) sagen es uns.
Herr Matti, die Seftigenstrasse ist eine der stärkstbefahrenen Einfallsachsen der Stadt Bern und führt mitten durch Wabern. Wie gut kommt die Bevölkerung heute mit dem Verkehr zurecht?
Matti: Die Sanierung der Ortsdurchfahrt Mitte der 90er-Jahre war für Wabern ein Glück. Die damals getroffenen Massnahmen reduzierten die Trennwirkung der Strasse, sorgten für eine angenehme Gestaltung, bessere Beleuchtung und vieles mehr. Sie ermöglichten Wabern, ein eigenständiges Quartierleben zu entwickeln. Dass es heute in Wabern nach wie vor viel Verkehr hat, lärmig ist und das Velofahren nicht überall eine Freude ist, steht ausser Frage.
Herr Gugger, die vom Kanton damals nach dem «Berner Modell» umgestaltete Ortsdurchfahrt Wabern gilt als Paradebeispiel für eine neue Verkehrsphilosophie: den bestehenden Strassenraum anders aufteilen, Koexistenz unter den Verkehrsteilnehmenden. Was bleibt von dieser Idee erhalten?
Gugger: Die Ortsdurchfahrt Wabern ist für den Kanton ein verkehrsplanerisches Kulturgut. Die heutige Gestaltung hat identitätsstiftende Funktion. Diese wollen wir beibehalten und reden deshalb von Sanierung und nicht von Umgestaltung. Prägende Elemente wie der Mehrzweckstreifen, Poller, Kandelaber bleiben und werden dem Stand der Technik angepasst. Tram und Auto werden sich nach wie vor eine Spur teilen. Punktuell sind Verbreiterungen nötig, damit wir beidseitig durchgehende Radstreifen schaffen können. Der Strassenraum und die Haltestellen müssen behindertengerecht gestaltet werden. Zugunsten der Verkehrssicherheit und zur Lärmreduktion führen wir Tempo 30 ein.
Rizzoli: Das Nünitram ist eine der am stärksten frequentierten Tramlinien – und zwar schweizweit! Ich kann die guten Erfahrungen aus Sicht des Trambetreibers bestätigen. Das System in Wabern funktioniert. Nicht ändern, sondern optimieren, heisst das Credo.
Einer der Auslöser für die Umgestaltungspläne im Zentrum und auf dem Abschnitt Morillon-Sandrain sind die maroden Tramgleise. Wir wissen: Marmor, Stein und Eisen bricht. Aber Tramschienen aus hartem Stahl doch nicht!
Rizzoli: Es sind nicht die Schienen, sondern die gesamte Gleisanlage samt Unterbau, die Ermüdungserscheinungen zeigt. Das ist durchaus normal für eine 25-jährige, so stark belastete Gleisanlage. Jede Achse eines Trams belastet die Schienen mit bis zu 10 Tonnen, die bei jeder Tramdurchfahrt auf Gleise und Unterbau einwirken. Eine ungeheure Belastung!
Gugger: Was die Strasse selber betrifft, ist diese eigentlich noch in einem erstaunlich guten Zustand. Einzig im Bereich des Trassees stellen wir gewisse Schäden fest.
Tramprojekte haben es in Bern mitunter schwer. Wie sieht das beim Tram Kleinwabern aus?
Rizzoli: Keines unserer Tramprojekte ist je so gut angekommen wie die Verlängerung nach Kleinwabern! Sie wurde in der Volksabstimmung klar angenommen.
Matti: Die Bevölkerung in Wabern ist der Meinung, es sei höchste Zeit für diese Verlängerung. Wir erschliessen damit eine ganze Reihe von alten und neuen Wohnsiedlungen wie Nessleren, Metas, Maygut und Bächtelen. Deren Bewohnende warten sehnlichst auf eine angemessene ÖV-Erschliessung.
Rizzoli: Kleinwabern ist vergleichbar mit dem Saali im Osten der Stadt, wo schon seit ca. 50 Jahren ein Tram hinfährt.
Kleinwabern wird neu zu einem ÖV-Knoten mit attraktiven Umsteigemöglichkeiten.
Rizzoli: Tramlinien sollen gemäss regionalem Mobilitätskonzept dorthin verlängert werden, wo man zwischen S-Bahn, Tram und Bus umsteigen kann. So lassen sich Verkehrsströme entflechten und das Stadtzentrum entlasten. Wer vom Gürbetal ins Sulgenau-Quartier zur Arbeit pendelt, muss künftig nicht mehr über den Hauptbahnhof fahren, sondern kann in Kleinwabern vom Zug aufs Tram umsteigen.
Gugger: Das gleiche Ziel verfolgten wir damals auch mit der Tramverlängerung vom Guisanplatz zur S-Bahnstation Wankdorf.
Matti: Viele Arbeitswege werden dank der Umsteigemöglichkeiten in Kleinwabern direkter und schneller. Wir sind überzeugt, dass mit dem ÖV-Knoten Kleinwabern der öffentliche Verkehr gestärkt und damit die Ortsdurchfahrt Wabern entlastet wird.
Die Tramlinie 9 wird länger und länger. Nach der Erweiterung am einen Ende (zur S-Bahnstation Wankdorf) folgt jetzt die Verlängerung nach Kleinwabern. Was bedeutet das betrieblich für BERNMOBIL?
Rizzoli: Eine Tramlinie sollte alle 2-3 Kilometer eine Ausweich- oder Wendemöglichkeit haben, damit der Betrieb auch bei Störungen stabil bleibt. Während die Linie 9 Richtung Wankdorf diverse solcher Möglichkeiten hat (z. B. am Guisanplatz), fehlt das auf dem Ast nach Wabern. Mit der Verlängerung nach Kleinwabern verschärft sich die Situation noch, denn die Wendeschlaufe bei der heutigen Endstation wird wegfallen, weil dieses Areal anderweitig genutzt werden soll. Genau deshalb ist für den öffentlichen Verkehr die neue Wendeschlaufe im Sandrain so wichtig.
Reden wir noch vom Veloverkehr, der bisher in Wabern etwas zu kurz kam.
Gugger: Velofahrenden können wir künftig einen durchgehenden Radstreifen von beidseitig 1,5 Meter Breite anbieten. Sie profitieren auch neu von der Geschwindigkeitsreduktion auf Tempo 30. Eine Knacknuss bilden die Haltestellen. Wie löst man den Konflikt zwischen Passanten, wartenden Trampassagieren, durchfahrenden Velos sowie den Anliegen der Anstösser und des Gewerbes – alles im engen Strassenraum und erst noch hindernisfrei. Letztlich haben wir da aber gute Lösungen gefunden.
Matti: Künftig werden Velofahrende die Haltestellen konfliktfrei umfahren können – eine Lösung, die vor 15 Jahren noch unvorstellbar gewesen wäre. Dort, wo es möglich ist, können Haltestellenbereiche sogar überfahren werden. Es brauchte viel Kompromissbereitschaft. Wir haben da um Zentimeter gefeilscht …
Rizzoli: … im Gleisbau sogar um Millimeter. BERNMOBIL ist klar, dass man nicht vom Fleck kommt, wenn jeder Bauherr auf seinen Interessen beharrt. Und wir sind uns bewusst, dass unsere Fahrgäste auch Zufussgehende, Velo- und Autofahrende sind.
Matti: Es ist toll, wie sich auch unsere Partner vom Kanton und von BERNMOBIL eingesetzt haben, um die Anliegen der Bevölkerung, der Nutzenden der Seftigenstrasse und des Gewerbes zu berücksichtigen.
Gugger: Uns geht es dabei auch um eine Risikoabwägung: Wo sind mögliche Konfliktpunkte, die das Projekt verzögern oder sogar torpedieren könnten? Dazu braucht es Gespräche, Geduld und ein gewisses Entgegenkommen. Unsere «Kunden» müssen sich im Projekt wiederfinden.
Das Grossprojekt SEFT besteht aus drei eigenständigen Projekten: Tramverlängerung, Zentrum Wabern und Morillon-Sandrain. Wie koordiniert man Vorhaben, die inhaltlich und zeitlich so stark ineinandergreifen?
Gugger: Das ist in der Tat eine Herausforderung. Dass in den drei Projektorganisationen grösstenteils die gleichen Personen sitzen, erleichtert die Sache. Man kennt sich und weiss, wie man tickt.
Matti: Ich denke, diese Organisation ist zweckmässig und professionell, denn die Fragestellungen in den drei Projekten sind doch recht unterschiedlich. Das Vorgehen mit den drei Projekten ist zielführender als bei einem Vorgehen «all in one». Als Dach haben wir ja vertragliche Vereinbarungen und zwischen den Projekten klappten die Absprachen bisher problemlos.
Projektinformation
Verkehrsmanagement: auf der Zielgeraden
Den Verkehr auf den Strassen im Norden der Region Bern so steuern, dass er flüssiger und sicherer zirkuliert. Das ist das Ziel des Pilotprojekts «Verkehrsmanagement Region Bern Nord». Diesen Frühling wird das ausgeklügelte System seinen Betrieb aufnehmen. Die Arbeiten laufen auf Hochtouren.
Voraussichtlich ab Mai wird der Probebetrieb des Verkehrsmanagements im nördlichen Teil der Region Bern Nord starten (Gemeinden Münchenbuchsee, Moosseedorf, Urtenen-Schönbühl). Im Sommer 2022 erfolgt dann die Inbetriebnahme des Systems in der ganzen Region (inkl. Gemeinden Zollikofen, Ittigen, Bolligen, Stadt Bern).
Die Hardware ist bereit, die Software auf guten Wegen
Die Ampeln sind montiert, die Dosier- und Zählstellen eingerichtet und die grossen Informationsdisplays aufgestellt: Die Hardware für das Verkehrsmanagement Region Bern Nord ist bereit. Was jetzt noch fehlt, ist die Software, die das System steuert: der Verkehrssystemrechner, wie Alain Maradan, der verantwortliche Projektleiter im Tiefbauamt, erklärt: «Dieser Rechner ist das eigentliche Hirn des Verkehrsmanagements.» Dass dessen Aufbau und Programmierung eine knifflige Informatikaufgabe ist, lässt sich leicht erahnen. Der Rechner wird mit Verkehrsdaten in Echtzeit gefüttert, die an den unzähligen Zählstellen in der ganzen Region und via anonyme Handy-Daten der Automobilisten erfasst werden. Diese gigantische Menge an Daten muss der Rechner verarbeiten und in eine intelligente Verkehrssteuerung umsetzen. Maradan ist optimistisch, dass die Software rechtzeitig bereit ist, um das System in den nächsten Monaten schrittweise in Betrieb zu nehmen: «Die internen Tests verliefen bisher zufriedenstellend. Es gibt noch viele kleine Details zu erledigen, aber wir sind auf Kurs.»
Ampeln reagieren auf Verkehrssituation
Draussen auf der Strasse haben aufmerksame Verkehrsteilnehmende an den Ortseingängen möglicherweise bereits die ersten «Vorboten» des Verkehrsmanagements gesichtet, zum Beispiel Rot-Gelb-Ampeln: Sie sind der sichtbare Teil der sogenannten «Dosierstellen», an denen künftig Fahrzeuge an den Ortseingängen zurückgehalten werden können, wenn sich der Verkehr in den Zentren zu stauen droht. Insgesamt wurden auf den Strassen nördlich von Bern 15 neue Dosierstellen eingerichtet und weitere 15 bestehende Lichtsignalanlagen für das Verkehrsmanagement aufgerüstet. Die Ampeln werden auch nach Inbetriebnahme des Verkehrsmanagements nur dann in Betrieb sein, wenn sich der Verkehr in den Ortszentren staut. Bei normalen Verkehrsverhältnissen bleiben sie dunkel und gewährleisten freie Durchfahrt. Velofahrende können die Dosierstellen übrigens jederzeit passieren.
Bessere Information – weniger Ausweichverkehr
Weitere sichtbare Zeichen des Verkehrsmanagements sind auch die elektronischen Verkehrsinformationstafeln, die seit Mitte 2021 an neun Standorten in der Region montiert worden sind. Die auf diesen Displays aufgeschalteten Informationen geben Hinweise zu Reisezeiten und orientieren die Verkehrsteilnehmenden über den Grund für verlängerte Reisezeiten (Unfall, Baustelle, Veranstaltung). Sie können auch für Hinweise zur Verkehrssicherheit genutzt werden (z. B. «Achtung Schulanfang»). Durch die verbesserte Verkehrsinformation soll Ausweichverkehr vermieden werden, weil informierte Verkehrsteilnehmende weniger dazu neigen, auf Nebenstrassen auszuweichen. Auch ein gezieltes Monitoring soll sicherstellen, dass kein unerwünschter Ausweichverkehr entsteht.
Weitere Informationen: www.be.ch/vm-region-bern-nord
Projektinformation
So schützt sich das Bödeli vor Hochwasser
Das Bödeli – die Schwemmebene zwischen dem Brienzer- und Thunersee – ist hochwassergefährdet. Das zeigte sich vor allem 2005, aber auch 2007 und 2011, als starke Niederschläge in den Lütschinentälern zu erheblichen Schäden führten. Die Schwellenkorporation Bödeli Süd und der Kanton sahen Handlungsbedarf. Seit 2019 ist entlang der Lütschine ein Grossprojekt im Gang, das den Hochwasserschutz mit ausgeklügelten baulichen Schutzmechanismen künftig sicherstellen wird.
«Wir vom kantonalen Tiefbauamt beraten die zuständigen Verbände für Projekte des Wasserbaus und genehmigen deren Bauprojekte», erklärt Oliver Hitz, der Projektleiter im Oberingenieurkreis I. Die Korporation Bödeli Süd kümmert sich im Auftrag der Bödeli-Gemeinden um den Erhalt und Schutz der Gewässer sowie den Hochwasserschutz in ihrem Einzugsgebiet. Aufgrund der Hochwasserereignisse der letzten Jahre hat die Korporation alle für den Hochwasserschutz entscheidenden Abschnitte im Durchflussgebiet der Lütschine zu einem Gesamtprojekt zusammengefasst: vom Dangelstutz bei Wilderswil bis zur Mündung der Lütschine in den Brienzersee. Dieser Teil der Lütschine ist sechs Kilometer lang und vereint die Wassermassen der Weissen und Schwarzen Lütschine sowie zahlreicher Seitenbäche.
Verbreitern und ableiten
Die baulichen Massnahmen sind in vier lokale Teilprojekte aufgeteilt. Bei diesen Massnahmen geht es einerseits darum, punktuell das Flussbett zu verbreitern, die Uferdämme zu erhöhen und die Sohle abzusenken, andererseits werden die Abflusskapazitäten mittels zusätzlicher Entlastungskanäle erhöht. Dadurch sollen Gebäude und Infrastruktur wie Brücken, Kantonsstrasse und Eisenbahnlinie besser vor Überschwemmung geschützt werden. Bei der Umsetzung wird auf Flora und Fauna geachtet: «Nach Vorgaben des Bundes muss Wasserbau heutzutage ökologisch verträglich sein», sagt Hitz. Bestehende Lebensräume am Ufer und im Flussbett werden revitalisiert und wo möglich erweitert.
Für (fast) alles gewappnet
Der Hochwasserschutz berücksichtigt nicht nur Ereignisse, die im Mittel alle 100 Jahre zu erwarten sind, sondern auch noch grössere Ereignisse. Die Lütschine wird bei hohen Wassermengen stufenweise entlastet: zuerst die Entlastung Ey, dann die Entlastung Allmend bei Wilderswil. Gemeinsam sorgen die beiden Entlastungskanäle für einen vier Kilometer langen Überlastkorridor von Gsteig bis zum Brienzersee.
Zwei Fliegen auf einen Streich
Doch wie sähe eine solche Entlastung im konkreten Fall aus? Die Projektverantwortlichen haben sich einen besonderen Kniff erlaubt. Im Extremfall kann überschüssiges Wasser aus der Lütschine in einen Schacht stürzen und durch den Strassentunnel der neuen Umfahrung Wilderswil abgeleitet werden.
«Die Synergie von Strassenumfahrung und Hochwasserschutz ist einzigartig. Für etwas Vergleichbares muss man schweizweit suchen gehen», lässt Hitz verlauten. Das Wasser wird durch den Umfahrungstunnel bis zum Flughafenareal geleitet und dadurch schadlos am Dorfkern von Gsteig bei Wilderswil vorbeigeführt. Auf dem Flughafenareal können die Wassermassen in mehr Breite abfliessen. Zusammen mit dem Überlauf der Hochwasserentlastung Ey, der ebenfalls auf das Flughafenareal fliesst, können so im Extremfall Wassermassen von insgesamt 130 m3/s quer über die Nationalstrasse A8 und die BLS-Zuggleise in den Brienzersee abfliessen. Hitz macht deutlich: «Der Tunnel wird nur bei extremem Hochwasser geflutet. Der Abflusskorridor nähme bei einem solchen Ereignis Schaden.» Da sich solche Fluten nach Modellberechnungen allerdings nur alle 300 Jahre ereignen, nehmen die Projektverantwortlichen diese Schäden und damit verbunden Kosten in Kauf.
Eine Brücke mit Hebesystem
Nebst diesem Gesamtprojekt sind in den letzten Jahren zahlreiche Drittprojekte umgesetzt worden, die sich weiteren Schutzmassnahmen entlang der Lütschine gewidmet haben. So wurde beispielsweise die Gsteigbrücke mit einem Hydrauliksystem ausgestattet, um die Brücke bei steigendem Wasserspiegel anzuheben. «Dieses Hebesystem ist seit 2009 in Betrieb. Steigt das Wasser der Lütschine an, sorgt die Feuerwehr dafür, dass die Brücke ungefähr einen Meter angehoben wird», erklärt Hitz. Menschen zu Fuss können die Brücke in diesem Zustand weiterhin passieren.
Die baulichen Massnahmen machen deutlich, dass der Kanton und die Gemeinden die Gefahr zukünftiger Hochwasserereignisse ernst nehmen und versuchen, die Schutzmassnahmen für Mensch und Natur effizient und sinnvoll umzusetzen. Denn Hochwasser können ohne Schutzmassnahmen Millionenschäden verursachen. Trotz allen baulichen Massnahmen müssen im Bödeli auch in Zukunft gewisse Schäden in Kauf genommen werden. Denn eines ist klar: Naturkatastrophen wie Hochwasser lassen sich weder mit 100-prozentiger Sicherheit vorhersehen noch verhindern.
Projektinformation
Neue Radstreifen zwischen Hellsau und Oberönz
Zwischen Hellsau und Oberönz, zwei Dörfern im Oberaargau, gibt es seit kurzem auf der gesamten Strecke von fünf Kilometern einen neuen Radstreifen. Die verbreiterte Strasse und die beidseits markierten Radstreifen sorgen für mehr Sicherheit von Velofahrenden.
Bevor die Autobahn A1 gebaut wurde, war die Kantonsstrasse Nr. 1 die wichtigste Strassenverbindung zwischen Bern und Zürich. Heute ist ihre Bedeutung vor allem eine regionale. Stark befahren ist sie trotzdem – nicht zuletzt auch deshalb, weil sie bei Verkehrsüberlastung auf der Autobahn vielen Autofahrenden als Ausweichroute dient.
Das gilt auch für den Abschnitt zwischen Hellsau und Oberönz. Gerade in den Hauptverkehrszeiten wird diese Strecke auch von Schulkindern und Arbeitspendlern auf ihren Fahrrädern befahren, was vor allem in der Dämmerung und bei Niederschlägen ein gefährliches Unterfangen ist. Dazu erschliesst die Strasse auch den Burgäschisee, ein wichtiges Naherholungsgebiet.
«Um die Sicherheit von Velofahrenden zu erhöhen, gibt es unterschiedliche Massnahmen», sagt der Projektleiter Roger Schafer. «Wir haben auch einen baulich abgetrennten Radweg geprüft. Im partizipativen Verfahren wurden dann die Radstreifen favorisiert.» Diese haben einen grossen Vorteil: Dank der zusätzlichen Breite können auch andere Fahrzeuge, zum Beispiel Traktoren, auf den Radstreifen ausweichen und damit sicherer überholt werden.
Die drei Standortgemeinden Hellsau, Seeberg und Oberönz wurden in das Projekt einbezogen.
Kantonale Sparmassnahmen hatten dazu geführt, dass das Projekt verzögert und abschnittsweise umgesetzt wurde. Der Strassenplan wurde 2013 genehmigt und danach schrittweise realisiert. Die Bauarbeiten auf dem Gemeindeboden von Hellsau und Seeberg konnten von 2015 bis Ende 2019 fertiggestellt werden. Im letzten Teil, der 1,9 Kilometer langen Strecke vom Aspiwald nach Oberönz, fehlt nur noch der letzte Schliff: Im Sommer 2022 bekommt die Strasse einen neuen Deckbelag verpasst. «Wir haben damit noch etwas zugewartet, da sich die Strasse lokal oft ein bisschen setzt. Es lohnt sich, die Setzung abzuwarten, bevor der Deckbelag eingebaut wird. So lassen sich Folgeschäden minimieren», erklärt Schafer.
Im Zentrum des Projekts stand die Verbreiterung der Strasse. Die Fahrbahn ist nun 9 Meter breit, die Radstreifen beanspruchen davon beidseitig 1,5 Meter. Im Aspiwald musste der bestehende Damm verbreitert werden. «Beim Dammaufschichten haben wir in Abständen von 50 Zentimetern ein Geogitter eingebaut, dazwischen Kiessandgemisch.» Die Strasse muss dem Gewicht, das sie tagtäglich überrollt, auch Stand halten können. «Das Geogitter verteilt die Lasten gleichmässig.»
Die Kantonsstrasse zwischen Hellsau und Oberönz ist mit den neuen Radstreifen jetzt wesentlich sicherer. Vom Projekt, das insgesamt 11 Millionen Franken kostete, profitieren dank hindernisfreier Bushaltestellen nicht zuletzt auch Fahrgäste des öffentlichen Verkehrs. Und schliesslich wurde an die vielen Amphibien im Gebiet gedacht. Diese können dank fünf Amphibienquerungen, die als kleine Unterführungen unter der Strasse durchführen, geschützt von der einen Seite auf die andere Seite gelangen (siehe dazu den TBA Update vom März 2021).
Die Hunzigenau ziert die neue A-Post-Marke
Die neue 110er-Briefmarke macht dem Tiefbauamt besondere Freude: Als Sujet hat die Schweizerische Post nämlich die renaturierte Hunzigenau bei Rubigen auserkoren.
2006 realisierte das Tiefbauamt hier die erste grosse Aareverbreiterung und schuf eine komplett neue Uferlandschaft, die heute im modernen Hochwasserschutz als pionierhaft gilt.
Dass es die Hunzigenau im Rahmen der neuen Briefmarkenserie zum Thema «Flusslandschaften» sogar auf jene Marke schaffte, die seit Anfang 2022 für A-Post-Briefe benötigt wird, macht die Sache besonders ehrenvoll.