TBAupdate - September 2025

Wenn das Thema Brückensanierung im Fokus steht, denken viele sofort an tragische Einstürze, wie sie sich in anderen Ländern ereignet haben, z. B. der Einsturz der Morandi-Brücke in Genua. Auch im Kanton Bern gibt es viele sanierungsbedürftige Kantonsstrassen-Brücken. Die Instandhaltung erfordert erhebliche Anstrengungen, insbesondere angesichts begrenzter finanzieller Ressourcen und des Mangels an qualifiziertem Fachpersonal. Kantonsoberingenieur Stefan Studer betont jedoch: «Unsere Brücken werden engmaschig überwacht und die Sicherheit ist jederzeit gewährleistet. Einsturzgefährdete Bauwerke sind bei uns kein Thema. Auch wenn die Situation anspruchsvoll ist, werden unsere Brücken nicht dem Verfall preisgegeben.»

Aufgrund der herausfordernden Situation hat das TBA im Jahr 2021 von einem externen spezialisierten Büro einen Bericht zum Ressourcenbedarf für die Sanierung der Kunstbauten erarbeiten lassen. Daraus resultierten zahlreichen Massnahmenvorschläge. In den letzten vier Jahren wurde einiges davon umgesetzt. Im Stab des Amtsvorstehers Stefan Studer wurden eine zentrale Position für das Erhaltungsmanagement der Kunstbauten und zusätzliche Projektleitungsstellen für die Sanierung der Kunstbauten geschaffen. Die Projektleitenden Kunstbauten werden neu auch kreisübergreifend eingesetzt. Die Projektplanungen wurden einer gesamtheitlichen Risikobeurteilung und Priorisierung unterzogen und die mittel- und langfristige Finanzplanung optimiert. Es wurden auch Mittel vom Ausbau und der Umgestaltung der Kantonsstrassen in die Substanzerhaltung umgelagert. Dadurch konnten viele Sanierungsprojekte umgesetzt werden, eine grosse Zahl befindet sich in der Planung und Projektierung. Obwohl noch viel Arbeit erforderlich ist, sind vielversprechende Fortschritte erkennbar.

Als eine der wichtigsten umgesetzten Massnahmen wurde die Stelle Fachplaner Erhaltungsmanagement Kunstbauten geschaffen. Michel Acquadro hat im Januar 2023 in dieser neuen Funktion quasi bei Null begonnen und einen Prozess zur übergeordneten Bewertung und Priorisierung der inspizierten Bauwerke eingeführt. Ziel ist es, die Bauwerke in allen Oberingenieurkreisen in der richtigen Priorität zu sanieren. Eine solide Datenbasis ist unverzichtbar: «In den letzten 1,5 Jahren haben wir die Qualität der Zustands- und Bauwerksdaten erheblich verbessert», sagt Michel Acquadro. Die technische Priorisierung zeigt, wie dringend ein Bauwerk saniert werden muss. Sie basiert auf dem Zustand, der bei der Inspektion festgestellt wird. Michel Acquadro erklärt: «Eine Risikoanalyse bewertet dann die Schwere der Schäden und das Risiko für die Umgebung. Daraus ergibt sich eine Einstufung in eine der drei Dringlichkeitsstufen hoch, mittel oder niedrig. Wir bewerten unter anderem den Allgemeinzustand der Brücke, die Stabilität und die Bedeutung des Bauwerks für den Verkehr.»

Der Fachplaner Erhaltungsmanagement Kunstbauten legt die Priorisierung der Investitionen in die Sanierung der Kunstbauten und insbesondere der Brücken einmal pro Jahr der Geschäftsleitung des TBA vor. Darauf gestützt entscheidet die Geschäftsleitung über die Ressourcenzuteilung. Die priorisierten Sanierungsprojekte werden dann dezentral in den Oberingenieurkreisen umgesetzt.

Um dem Fachkräftebedarf entgegenzuwirken, hat das TBA durch Verschiebungen von Stellenprozenten zusätzliche Projektleitungsstellen für Kunstbauten schaffen können. Zudem wurden ebenfalls durch Verschiebungen von Stellenprozenten Projektassistenzen geschaffen, die die Projektleitenden bei administrativen Aufgaben entlasten. Die befristete Weiterbeschäftigung von Fachkräften im Pensionsalter und die Verstärkung der kreisübergreifenden Zusammenarbeit haben ebenfalls zur Entschärfung der Situation beigetragen. Da gut die Hälfte aller Kunstbauten des Kantons im Berner Oberland stehen, liegt hier der Schwerpunkt der Brückensanierungen. Mehr noch als anderswo stellen in dieser Region Brücken Lebensadern dar, denn oft sind keine Alternativstrecken verfügbar. Deshalb betreuen nun auch Projektleitende aus anderen Oberingenieurkreisen (OIK) vermehrt Projekte im Oberland. Die Kehrseite der Medaille: Diese Ressourcen fehlen dann teils an anderer Stelle, was dazu führt, dass gewisse Projekte dort verspätet umgesetzt werden. Eine der Projektleiterinnen, die in anderen Oberingenieurkreisen Projekte bearbeitet, ist Claudia Liechti vom OIK IV in Burgdorf. Dass die kreisübergreifende Projektleitung gelingt, formuliert sie so: «Beim Arbeiten in einem anderen Kreis ist es für mich essenziell, ein starkes Planungsbüro aus der Region im Boot zu haben. Wenn dieses nebst der Fachkenntnis ein gutes Verständnis für die Bevölkerung und gute Kenntnisse zur Umgebung, Infrastruktur und lokalen Gewerken im Bereich des Bauperimeters mitbringt, wird die Akzeptanz des Projekts gefördert und dessen Erfolg sichergestellt.»

Auch Ipek Sattler, Projektleiterin im OIK II in Bern ist seit November 2024 als Projektleiterin Kunstbauten im OIK I tätig. Sie schätzt ihre kreisübergreifenden Aufgaben sehr, da Sanierungen im Berner Oberland und in der Agglomeration Bern jeweils unterschiedliche Herausforderungen mit sich bringen. «Ich finde es sehr wichtig, dass wir flexibel sind und bei Bedarf auch kreisübergreifend unterstützen können. Die Digitalisierung erleichtert uns dies erheblich, da sie die Zusammenarbeit und den Informationsfluss über Kreisgrenzen hinweg effizienter gestaltet», betont sie.

Die Früchte der Anstrengungen zahlen sich aus: Seit 2021 konnten zahlreiche Brücken saniert werden, bei vielen anderen laufen die Planungen und Projektierungen. Stellvertretend für viele umgesetzte Projekte steht hier die neue Sagigrabenbrücke auf der Kantonsstrasse nach Beatenberg. Es handelt sich um einen Ersatzneubau einige Hundert Meter von der alten Brücke entfernt, welche aufgrund der Instabilitäten im Untergrund nicht mehr saniert werden konnte.

Insgesamt wurden seither die Investitionen in die Substanzerhaltung der Brücken um rund CHF 20 Mio. erhöht. Alleine in den nächsten 5 Jahren sollen insgesamt rund weitere 155 Kantonsstrassen-Brücken saniert werden. Trotzdem bleiben die Herausforderungen komplex, wie Stefan Studer ausführt: «Der Fachkräftebedarf, nicht nur im TBA, sondern auch bei den beauftragten Planerbüros und Baufirmen, bleibt gross. Und die Sicherung der nötigen finanziellen Mittel für die wichtige Sanierung der Kunstbauten bleibt zentral. Dafür setzen wir uns auf der politischen Ebene mit Nachdruck ein.»

Michel Acquadro, Sie sind seit Anfang 2023 als Fachplaner für Kunstbauten tätig. Wie steht es um die Kantonsstrassen-Brücken?

Michel Acquadro: Nach zwei Jahren Tätigkeit ziehe ich eine positive Bilanz. Unsere Bauwerke unterliegen einem natürlichen Alterungsprozess. Wir haben Instrumente implementiert, die uns helfen, gezielt diejenigen Bauwerke zu identifizieren, die einer Sanierungsplanung oder fortgesetzten Überwachung bedürfen. Die rund 1.300 Brücken im Besitz des Kantons sind in guten Händen und werden von kompetenten Projektleitenden instand gehalten.

 

Bernard Progin, Sie arbeiten als Bereichsleiter Kunstbauten im OIK III und setzen selber Sanierungsprojekte um. Wie erleben Sie die Zusammenarbeit mit Michel Acquadro?

Bernard Progin: Michel hat gute Elemente der Überwachung und Kontrolle eingeführt. Er ist für uns und alle Bauwerke da, um Prioritäten zu setzen und bestimmte Ziele zu erreichen. Zentral ist, dass er uns koordiniert und darauf achtet, dass wir unsere Arbeit korrekt ausführen.

 

Welche Informationen benötigen die OIK für einen Projektstart vom Fachplaner Erhaltungsmanagement?

Acquadro: Die OIK können sich auf aktuelle und zuverlässige Daten über den Zustand ihrer Bauwerke stützen und verlassen. Unsere Priorisierung legt einen Sanierungshorizont für die Bauwerke fest, der auf visuellen Inspektionen und dann auf detaillierten Analysen basiert, die ich in Auftrag gebe. Ich koordiniere die Erarbeitung von Lösungsvorschlägen. Ein Massnahmenkonzept und das Sanierungsprojekt an sich sind dann Teil der Arbeit des OIK.

Progin: Michel informiert uns über den aktuellen Zustand des Bauwerks und stellt Dokumente und Informationen zu den Bauwerken zur Verfügung. Er empfiehlt Massnahmen oder rät dazu, abzuwarten. Auf dieser Grundlage beginnen wir in Abhängigkeit mit möglichen anderen Projekten aus den Bereichen Strassen- oder Wasserbau mit der Projektplanung und -ausführung.

 

Herr Acquadro, was benötigen Sie als Fachplaner aus den Oberingenieurkreisen?

Acquadro: Ein Bauwerk lässt sich mit einem Patienten vergleichen, den es mit den verfügbaren Ressourcen so lange wie möglich in Form zu halten gilt. Ohne Kenntnis der Patienten- bzw. Bauwerksgeschichte sind die richtigen Massnahmen zur Werterhaltung schwierig. Ich benötige deshalb so viele Daten aus der Vergangenheit wie möglich. Ich fordere die Projektleitenden in den OIK deshalb auf, immer genaue Angaben zu allen Arbeiten zu machen, damit diese später nachvollzogen werden können. Ich frage auch beim Strasseninspektorat nach, ob es Probleme mit der Brücke oder deren Zugänglichkeit gibt. Ausserdem mache ich in jedem Bereich, z. B. im Wasserbau oder im Strassenbau, eine Bedürfnisabfrage, um zu ermitteln, ob es einen Veloweg oder mehr Sicherheitsmassnahmen braucht. So kann ich mir ein genaues Bild machen.

 

Viele Brücken werden aktuell fast zeitgleich sanierungsbedürftig. Nach welchen Kriterien werden die Instandsetzungen priorisiert?

Acquadro: Unsere Priorisierung der Sanierung von Bauwerken basiert auf Regeln, die durch umfassende Risikoanalysen unterstützt werden. Unsere Spezialisten führen alle fünf Jahre Inspektionen sämtlicher Bauwerke durch. Das erfahrene Team ermöglicht kontinuierliche Zustandsbewertungen und erleichtert die Priorisierung der Massnahmen. Wir klassifizieren dann den Zustand der Bauwerke auf einer Skala von 1 (neu) bis 5 (schlecht). Die Risikoanalyse identifiziert vorrangig Bauwerke der Zustandsklassen 3 oder 4, die eine dringende Behandlung benötigen. Eine Brücke im Berner Oberland ohne Ausweichmöglichkeit würde beispielsweise gegenüber einem Bauwerk gleicher Klassifikation an einer weniger befahrenen Strasse mit Umfahrungsmöglichkeit priorisiert werden.

 

Welche Herausforderungen stellen sich in den nächsten Jahren bei der Sanierung der Brücken?

Progin: Wenn eine Brücke vor 80 Jahren für eine Last von etwa 16 Tonnen gebaut wurde, muss sie heute 40 Tonnen tragen können. Als Vergleich könnte man einen 80-jährigen Menschen heranziehen, der im Alter von 20 Jahren einen Rucksack mit 16 kg trug und nun plötzlich einen Rucksack mit einem Gewicht von 40 kg tragen soll. 80 Prozent unserer Brücken wurden zwischen 1960 und 1980 erbaut und nähern sich dem Ende ihrer Lebensdauer. Es stellt sich jeweils die Frage, ob diese Bauwerke saniert oder erneuert werden sollen.

Acquadro: Der Mangel an Fachkräften - sowohl innerhalb des TBA, aber auch bei den Ingenieurbüros - zwingt uns dazu, unsere Tätigkeiten noch stärker zu priorisieren, um effizienter zu arbeiten. Umweltaspekte bleiben ebenfalls eine zentrale Herausforderung. Wir müssen stets abwägen zwischen Erhalt, Sanierung und Neubau. Die Verfügbarkeit von Ressourcen und ihr Zustand werden entscheidend sein.

 

Wie messen Sie in Zukunft den Erfolg Ihrer Priorisierungen?

Acquadro: Die Auswirkungen der Priorisierung, die auf dem Zustand der Bauwerke, einer pragmatischen Risikoanalyse und effizient verteilten Ressourcen beruht, werden erst in einigen Jahren quantifizierbar und bemerkbar sein. Von der Planung bis zur Umsetzung benötigt es viel Zeit. Wir verfügen über Reportinginstrumente, um den Erfolg unserer Bemühungen messbar zu machen und uns erlauben, bei Abweichungen Gegenmassnahmen zu treffen.

 

Wie hat die Einführung des Fachplaners Erhaltungsmanagement Kunstbauten den Arbeitsalltag der Projektleitenden konkret verändert?

Acquadro: Meine Arbeit hat gezeigt, dass die Arbeitsweise der verschiedenen OIKs unterschiedlich war und in einigen Bereichen Verbesserungspotenzial bestand und wir Prozesse vereinheitlichen können. Meine Position bietet ein zusätzliches Instrument, das die Planung und Prioritätensetzung erleichtert.

Progin: Michel hat uns eine Struktur gegeben, die uns unterstützt. Wir haben nun einen Ansprechpartner in der Zentrale, der einen Überblick über den gesamten Kanton hat, uns bei ähnlichen Projekten und Problemen vernetzt und für unsere Fragen zur Verfügung steht. Bisher haben wir alle nach einem ähnlichen, aber nicht identischen Verfahren gearbeitet. Das ist nun anders.

Die Planung und Umsetzung des Velowegnetzes ist im Kanton Bern eine Verbundaufgabe zwischen Kanton, Regionen und Gemeinden:

• Das Tiefbauamt erarbeitet den kantonalen Sachplan Velowegnetz, der das Velowegnetz mit kantonaler Netzfunktion aufzeigt. Es nimmt hierbei eine wichtige Koordinationsfunktion zwischen den Regionen und den Gemeinden war. Das TBA plant und realisiert die kantonale Veloinfrastruktur und signalisiert alle Velorouten mit kantonaler Netzfunktion. Zudem leistet es den Gemeinden finanzielle Beiträge an wichtige kommunale Velowegprojekte.
• Die Regionen erstellen die regionalen Velonetzplanungen, auf denen der kantonale Sachplan Velowegnetz aufbaut und sorgen ihrerseits für die Koordination der Gemeinden bei der Umsetzung der kommunalen Velowegnetze.
• Die Gemeinden planen und realisieren die kommunalen Velowegnetze und signalisieren sie auch.

Die Fachstelle Langsamverkehr des TBA analysiert den Ausbaubedarf, identifiziert Schwachstellen und legt fest, wo Handlungsbedarf besteht. «Beispiele für Schwachstellen sind Strecken mit grossen Verkehrsmengen und hoher Durchfahrtsgeschwindigkeit ohne spezifische Veloinfrastruktur. Ist der Veloweg unterbrochen, beispielsweise weil eine Strasse oder Brücke fehlt, sprechen wir von einer Netzlücke», erklärt Nicolas Hofer, Co-Leiter der Fachstelle Langsamverkehr.

Das Velowegnetz ist hierarchisch aufgebaut und in Form einer Pyramide dargestellt: Velobahnen und Hauptverbindungen spielen eine zentrale Rolle für den alltäglichen Veloverkehr. Hier gelten erhöhte Anforderungen an die Infrastruktur. Das Erschliessungsnetz umfasst alle Strassen und Wege, auf denen das Velofahren erlaubt ist. Das Velowegnetz wird in ein Netz für den Alltagsverkehr und für den Freizeitverkehr eingeteilt.

Die Fachstelle Langsamverkehr ist insbesondere für die Planung und Festlegung der Velobahnen zuständig. Zudem definiert sie die Standards für die Veloinfrastruktur auf den Kantonsstrassen und den kantonalen Radwegen.

Die Planung eines zusammenhängenden und attraktiven Velowegnetzes stellt alle Beteiligten vor grosse Herausforderungen. Involviert sind im Kanton Bern der Bund, der Kanton, die Regionen und die Gemeinden, die jeweils unterschiedliche Planungsinstrumente einsetzen. Damit die verschiedenen Planungen gut aufeinander abgestimmt sind, ein funktionierendes und attraktives Velowegnetz entsteht und die unterschiedlichen Interessen – wie zum Beispiel der Landwirtschaft und des Naturschutzes – berücksichtigt werden, ist eine gute Abstimmung notwendig.

«Nur durch enge Zusammenarbeit und gegenseitiges Verständnis gelingt es, nachhaltige Lösungen zu entwickeln. Dafür ist die Kompromissbereitschaft aller erforderlich», erläutert Nicolas Hofer.

Zudem sorgt ein straffer Zeitplan der sogenannten Agglomerationsprogramme, die alle vier Jahre die Verkehrs- und Siedlungsentwicklung in den Städten und Regionen koordinieren, für zusätzlichen Druck. Innerhalb dieser Fristen müssen alle Akteure ihre Planungen gut aufeinander abstimmen und umsetzen, um Doppelspurigkeiten zu vermeiden.

Mit dem kantonalen Sachplan Velowegnetz kommt der Kanton Bern den bundesrechtlichen Anforderungen der Planung von Velowegnetzen nach. Die Entwicklung des Sachplans Velowegnetz ist ein gutes Beispiel für staatsebenenübergreifende Zusammenarbeit. Als zentrale Koordinationsstelle über alle Ebenen der Regionen und Gemeinden bündelt das Tiefbauamt unterschiedliche Interessen und trägt entscheidend dazu bei, die Velowege langfristig sicher und attraktiv zu gestalten.

Ein wichtiger Meilenstein ist im Herbst 2025 zu erwarten, wenn der Regierungsrat über den neuen Sachplan Velowegnetz entscheidet. Damit werden die Weichen für die weitere Entwicklung einer nachhaltigen Mobilität im Kanton Bern gestellt.

«Lange beschränkte sich der Unterhalt der Strassen in Langenthal nur auf das Nötigste. Man wollte der Planung des Gesamtverkehrsprojekts «Verkehrssanierung Aarwangen» nicht vorgreifen und abwarten, bis ein Variantenentscheid und die Klärung der Linienführung vorlagen», erklärt Daniel Zoller, Leiter Projektmanagement Oberaargau beim Oberingenieurkreis IV. Anschliessend bestand dann auch die politische Bereitschaft, die Strassensanierungen in Langenthal anzugehen. Im Rahmen des Agglomerationsprogramms, einem Instrument der Siedlungs- und Verkehrsentwicklung, wurden zahlreiche, aufeinander abgestimmte Massnahmen mit Umsetzungsfristen definiert. Diese sind nun möglichst rasch umzusetzen, um den Rückstand aufzuholen und die gesprochenen Beitragsgelder des Bundes vor Fristablauf zu sichern.

Seit Anfang 2020 geht es mit mehreren Infrastrukturanpassungen, teilweise gleichzeitig, voran. Die abschliessenden Sanierungsarbeiten sind ab 2028 geplant.

Die Bauarbeiten im Zentrum der Stadt Langenthal stellen eine grosse Herausforderung dar, denn der Verkehr soll auch während den Bauphasen möglichst reibungslos fliessen. Damit dieses Ziel erreicht werden kann, koordiniert ein Planungsgremium mit Vertretern aus Kanton, Stadt, Werke und ÖV die einzelnen Projekte und legt fest, wann welcher Strassenabschnitt in Angriff genommen werden kann. Die bisherigen Erfahrungen zeigen: Diese Strategie bewährt sich und es ist vorteilhaft, wenn alle aktiv mitwirken und stets die gleichen Ansprechpersonen zuständig sind. Die Herausforderung bei der Realisierung der Sanierungsprojekte besteht in der Verkehrsführung und der Menge an Bauaktivität auf engem Raum. Zwar kam es bei den Baustellen punktuell zu stockendem Verkehr, doch dank einem Verkehrsdienst und klarer Wegweisung konnte der Betrieb bislang durchgehend aufrechterhalten werden. Erschwerend kommt hinzu, dass seit Anfang 2023 Bauarbeiten am Entwicklungsschwerpunkt Bahnhof Langenthal laufen. Die SBB modernisiert die Perronanlagen und baut eine neue Velo-Unterführung, deshalb müssen die angrenzenden Verkehrsachsen stets befahrbar bleiben.

Exemplarisch für die zahlreichen Projekte hebt Daniel Zoller die Sanierung der Waldhofstrasse beim Spital Langenthal hervor. Die Realisierung fand 2020/21 statt, mitten in der Corona-Pandemie. Ein neuer Kreisel und ein Brückenersatz über dem Fluss Langete entstanden. Der Verkehr läuft nun flüssiger und die problematische Stausituation bei der Spitalzufahrt für die Rettungswagen konnte entschärft werden. Zusätzlich wurde die Fahrbahn verbreitert und ein Mehrzweckstreifen integriert. Herausfordernd war, dass das Verkehrsaufkommen rund um das Spital während der Pandemie deutlich erhöht war. Die Notfallzufahrt war jederzeit freizuhalten und eine zusätzliche Zufahrt zum Test-Center musste ebenfalls zugänglich sein. Dafür herrschte sonst weniger Verkehr, was ein zügiges Vorankommen ermöglichte. Die Gesamtkosten der Sanierung der Waldhofstrasse beliefen sich auf 4.3 Millionen Franken, wovon 3.9 Millionen Franken durch den Kanton finanziert wurden.
Auch die Sanierung der St. Urbanstrasse, mit Investitionskosten von 1.7 Millionen Franken, gilt als wegweisend. Der neue Strassenquerschnitt hat sich als äusserst geeignet erwiesen und findet nun bei weiteren Projekten Anwendung. Die Fahrbahnen sind je 3.15 Meter breit, der Mehrzweckstreifen misst 2.2 Meter. Diese Aufteilung ermöglicht die Platzierung einer Mittelinsel für Zufussgehende und das sichere Warten eines Autos beim Abbiegen, während ein Lastwagen ungehindert passieren kann. Zusätzlich wird ein angemessener Überholabstand für Velofahrende gewährleistet und die Verkehrssicherheit grundsätzlich erhöht.

Daniel Zoller zieht eine positive Zwischenbilanz der bislang umgesetzten Strassenprojekte: «Die Projektziele wurden erreicht und die Zusammenarbeit aller Beteiligten (Kanton, Stadt, Werke, Ingenieure und Unternehmungen) war stehts konstruktiv und lösungsorientiert. Die gewählten Strassenbreiten mit dem Mehrzweckstreifen haben sich bewährt und bringen einen ruhigen und kontinuierlichen Verkehrsfluss.»