OPC update - Mars 2022

Comment gérer de manière efficace une telle charge de trafic en conciliant les besoins de la population riveraine et des commerces? Pendant les années 1996/97, le canton a procédé à une réfection de la traversée de Wabern sur la base du «modèle bernois». La Seftigenstrasse, jusqu’alors dominée par le trafic motorisé, a été repensée selon le principe de la coexistence, c.-à-d. en tenant compte des besoins de l’ensemble des usagères et usagers de la route. Le résultat de ces travaux a été accueilli favorablement par la population. Le projet est reconnu dans les milieux concernés, et attire régulièrement sur place des spécialistes venus de toute l’Europe.

Après 25 ans, la Seftigenstrasse est soumise à une nouvelle étape de réfection. Le principe actuel de circulation reste inchangé, et les éléments tels que les bermes centrales ou les esplanades sont conservés. Mais il y aura quelques nouveautés au cours des prochaines années: la ligne de tram sera prolongée jusqu’à Kleinwabern et le centre de Wabern sera rendu plus sûr pour le trafic piétonnier et cycliste grâce à une réduction de la vitesse de 50 à 30 km/h. De plus, la circulation sera modifiée pour les véhicules, le tram et les cyclistes sur le tronçon Morillon–Sandrain.

Ces trois projets poursuivent les mêmes objectifs: la desserte en transports publics ainsi que la sécurité pour les cyclistes seront améliorées, l’espace-rue sera plus ouvert aux piétonnes et piétons, et les nuisances sonores réduites pour la population riveraine. Les trois projets prévoient en outre une infrastructure cyclable continue et de meilleures possibilités de traverser pour les piétonnes et piétons.

Le site de Kleinwabern s’est considérablement développé au cours des dernières années, mais la desserte en transports publics est restée quasi inexistante. Le prolongement de la ligne de tram 9 va changer la donne. Le projet a pour but de réduire l’empreinte carbone du trafic sur la Seftigenstrasse. Le prolongement de la ligne de tram jusqu’à Kleinwabern ira de pair avec la construction de l’arrêt BLS Kleinwabern. De nouvelles infrastructures sont nécessaires pour permettre la création d’un nœud de transports publics avec des possibilités de correspondances intéressantes entre le tram, le bus et le RER.

Trois nouveaux arrêts jalonneront le tracé du prolongement de la ligne de tram: Bächtelenpark, Lindenweg et Kleinwabern. Ils seront accessibles aux personnes handicapées et pourront être contournés par les cyclistes. Plusieurs passages permettront aux piétonnes et piétons de traverser la rue. Grâce à la pose de revêtements phonoabsorbants sur l’ensemble du tracé, les nuisances sonores liées au trafic seront réduites.
Les électrices et électeurs de Köniz ont approuvé en 2014 le prolongement de la ligne de tram jusqu’à Kleinwabern. Le financement de ce projet à 66 millions de francs a été entretemps assuré au niveau cantonal et fédéral. Début décembre 2021, le Conseil-exécutif bernois a approuvé une part de crédit de 27,6 millions de francs.

Une réfection des infrastructures routières et des rails est prévue dans le centre de Wabern. Les éléments mis en place lors des grands travaux de 1996/97 tels que les bandes polyvalentes au milieu de la route, les nouvelles esplanades et le giratoire d’Eichholz ont fait leurs preuves et seront conservés. La situation sera toutefois améliorée pour le trafic piétonnier et cycliste. Entre Sandrain et le giratoire de Grünau, la vitesse sera limitée à 30 km/h. Cette mesure, qui augmentera la sécurité des usagères et usagers, permettra de rendre le trafic plus fluide tout en réduisant le bruit. Les passages piétons aux feux et aux giratoires seront maintenus, notamment l’un des deux passages au niveau de la Gossetstrasse, utilisé par de nombreux élèves pour traverser la Seftigenstrasse.

Sur le tronçon Monbijou–Schönegg, le tram circulera dans les deux sens avec le trafic individuel motorisé (trafic mixte). L’espace rendu disponible permettra l’aménagement d’une voie cyclable de chaque côté de la route. Au niveau de Schönegg, les piétonnes et piétons auront plus de possibilités de traverser la rue en toute sécurité, aménagements qui profiteront notamment aux habitantes et habitants du futur quartier du Morillongut.
Entre les arrêts Schönegg et Sandrain en direction de Kleinwabern, le tram disposera de son propre tracé. Il circulera en trafic mixte en direction du centre-ville. Ce tronçon sera également doté de voies cyclables. Une boucle de rebroussement sera en outre aménagée pour le tram à l’arrêt «Sandrain». Elle permettra de garantir l’exploitation de la ligne 9, désormais beaucoup plus longue, en cas de perturbation à Wabern.

Les trois projets, qui sont dépendants les uns des autres, seront étroitement coordonnés. La communauté des maîtres d’ouvrage du projet «Tram Kleinwabern» se compose de BERNMOBIL, de l’Office cantonal des ponts et chaussées (arrondissement d’ingénieur en chef II) et de la commune de Köniz. Les maîtres d’ouvrage des deux autres projets sont l’arrondissement d’ingénieur en chef II et BERNMOBIL.

Plus d’informations sur le projet SEFT: www.seftigenstrasse.be/ (en allemand)

Les feux, les points de dosage et les postes de comptage ainsi que les écrans d’information géants sont installés: le matériel pour la gestion du trafic dans la région de Berne Nord est prêt. Il ne manque plus que le logiciel qui commandera le dispositif, le calculateur système, comme l’explique Alain Maradan, responsable du projet à l’OPC: «Cet ordinateur est pour ainsi dire le cerveau du dispositif.» Sa conception et sa programmation constituent une tâche exigeante. Il est alimenté avec des données du trafic en temps réel qui ont été saisies aux innombrables points de comptage répartis dans toute la région et avec des données anonymes provenant des téléphones portables des automobilistes. Cette masse de données doit être traitée par l’ordinateur pour permettre une régulation du trafic intelligente. Alain Maradan est convaincu que le logiciel pourra être mis en service progressivement au cours des prochains mois: «Les tests à l’interne se sont bien déroulés jusqu’à présent. Il y a encore quelques détails à régler, mais nous sommes sur la bonne voie.»  

Les usagères et usagers de la route ont certainement déjà repéré les nouveaux éléments du dispositif de gestion du trafic à l’entrée des localités, par exemple les installations lumineuses à feux rouge et jaune: elles font partie des points de dosage qui arrêteront les automobilistes à l’entrée d’une localité en cas d’embouteillage dans le centre. Au total, 15 nouveaux points de dosage ont été installés et 15 signaux lumineux existants spécialement équipés pour la gestion intelligente du trafic. Les feux ne fonctionneront toutefois qu’en cas d’embouteillage au centre des localités. Dans des situations de circulation normales, ils resteront inactifs, permettant une circulation fluide. À noter que les points de dosage n’entravent pas la circulation des cyclistes.

Autres éléments qui révèlent le système de gestion du trafic à venir: les panneaux d’affichage électroniques qui jalonnent la route depuis l’été 2021 en 9 endroits. Les automobilistes pourront y lire des informations sur la durée escomptée du trajet ou sur les motifs qui ralentissent la circulation (accident, travaux, manifestations). Les panneaux pourront aussi être utilisés pour transmettre des messages relatifs à la sécurité («Rentrée scolaire: pensez aux enfants!», p. ex.). Ces informations routières visent à réduire le trafic d’évitement, car il a été démontré que des usagères et usagers de la route bien informés ne recherchaient pas de parcours alternatif. Un monitorage ciblé devra en outre permettre de prévenir le trafic d’évitement.

Plus d'informations: www.be.ch/vm-region-bern-nord (en allemand)

Les travaux sont répartis entre quatre sous-projets locaux. Ils consisteront d’une part à élargir ponctuellement le lit de la rivière, surélever les digues et abaisser le fond du lit, et d’autre part à augmenter les capacités d’écoulement grâce à des canaux de décharge supplémentaires. Ces mesures permettront de mieux protéger des inondations les bâtiments et les infrastructures comme les ponts, les routes cantonales et les lignes de chemin de fer. Lors de la réalisation des travaux, la faune et la flore seront également prises en compte: «Conformément aux prescriptions fédérales, les mesures d’aménagement des eaux doivent aujourd’hui être respectueuses de l’environnement», indique Oliver Hitz. Les écosystèmes des rives et de la rivière doivent être revitalisés et, si possible, agrandis.

La protection contre les crues tient compte non seulement des événements susceptibles de se produire une fois tous les cent ans en moyenne, mais aussi des événements encore plus importants. En cas de crue, les eaux de la Lütschine seront évacuées par étapes: d’abord via l’évacuation «Ey», puis via l’évacuation «Allmend» à Wilderswil. Les deux canaux de décharge créent ensemble un corridor d’évacuation de quatre kilomètres de long de Gsteig au lac de Brienz.

Mais à quoi ressemble concrètement une évacuation de ce type? Les responsables du projet ont recouru ici à une astuce particulière. Lors de phénomènes extrêmes, l’eau excédentaire de la Lütschine pourra s’écouler dans une chambre et être évacuée par le nouveau tunnel routier du contournement de Wilderswil.

«Le potentiel de synergie entre le contournement routier et la protection contre les crues est exceptionnel. Les projets de ce type ne sont pas monnaie courante en Suisse.», fait savoir Oliver Hitz. L’eau est évacuée par le tunnel de contournement jusqu’au site de l’aérodrome et évite ainsi le centre du village de Gsteig. Depuis le site de l’aérodrome, les eaux peuvent s’écouler sur une zone plus large. En combinaison avec le trop-plein provenant du dispositif d’évacuation des crues d’Ey, qui s’écoule aussi via le site de l’aérodrome, ce sont ainsi 130 m3/s d’eau qui peuvent, en cas de phénomène extrême, être évacués à travers la route nationale A8 et les voies du BLS jusque dans le lac de Brienz. Mais Oliver Hitz précise: «Le tunnel ne sera inondé qu’en cas de crue extrême. Si un tel événement se produisait, le corridor d’évacuation serait endommagé.» Étant donné que, selon les modèles de calcul, les inondations de ce type ne produisent toutefois que tous les 300 ans, les responsables du projet sont prêts à accepter ces dommages et les coûts qui en découlent.

Parallèlement à ce projet global, de nombreux projets tiers portant sur d’autres mesures de protection le long de la Lütschine ont été réalisés ces dernières années. Par exemple, le pont de Gsteig a été équipé d’un système hydraulique afin de pouvoir être relevé en cas de montée des eaux. «Ce système de levage est utilisé depuis 2009. Si les eaux de la Lütschine montent, les pompiers relèvent le pont d’environ un mètre.», explique Oliver Hitz. Le pont reste alors accessible aux piétons.

Ces travaux montrent que le canton et les communes prennent au sérieux le risque de crues futures et qu’ils mettent tout en œuvre pour protéger la population et la nature. Sans ces mesures en effet, les crues peuvent causer des dégâts pouvant se chiffrer à plusieurs millions de francs. Malgré tous ces travaux, on ne peut toutefois pas exclure de nouveaux dégâts dans le Bödeli. Malheureusement, les catastrophes naturelles comme les crues ne peuvent être ni prévues ni évitées à 100 %.

Suite à des mesures d’économie décidées par le canton, le projet a été retardé et réalisé par tronçons. Validé en 2013, le plan de route a été mis en œuvre par étapes. Commencés en 2015, les travaux de construction sur le sol des communes de Hellsau et de Seeberg ont été clôturés fin 2019. La touche finale doit encore être apportée: sur le tronçon de 1,9 kilomètre de long situé entre l’Aspiwald et Oberönz, la couche supérieure du revêtement sera posée pendant l’été 2022: «Attendre un peu avant de poser la couche de roulement permet de laisser au terrain le temps de se tasser, et donc de réduire le risque de dommages consécutifs.», explique Roger Schafer.

L’élargissement de la route était au cœur du projet. La chaussée fait maintenant 9 mètres de large, les bandes cyclables occupant 1,5 mètre de chaque côté. La digue située au niveau de l’Aspiwald a elle aussi été élargie. «Lors des travaux, nous avons posé des géogrilles en couches horizontales de 50 cm, séparées par un mélange de grave.» La route doit en effet pouvoir supporter le poids des véhicules qui l’empruntent: «ces géogrilles permettent de répartir les charges uniformément.»
L’aménagement des bandes cyclables a permis de rendre plus sûre la route cantonale entre Hellsau et Oberönz. De plus, ce projet d’un coût total de 11 millions de francs comprenait la création d’arrêts de bus sans obstacles, et profite donc aussi aux usagères et usagers des transports publics. Les nombreux amphibiens de la région ne sont pas en reste: la création de cinq passages souterrains leur permet de franchir la route en toute sécurité (cf. OPC update de mars 2021).