OPCupdate - Mars 2026

Au départ, une autre solution avait été étudiée de manière approfondie, parallèlement à la solution actuellement retenue pour le projet de protection contre les crues. Cette variante consistait à construire une galerie d’évacuation entre le pont Dalmazi et la centrale hydraulique de Felsenau. L’étude a révélé que la possibilité de survenue d’un accident majeur ne pouvait pas être totalement exclue en cas d’épisode de crue extrême ayant des conséquences catastrophiques. En outre, différents éléments ont fait que la variante reposant sur la galerie d’évacuation a été jugée moins bonne que la solution retenue : géologie incertaine, ouvrage de prise d’eau discutable du point de vue de la protection des monuments historiques, risque d’embâcles causés par du bois flottant, coûts d’investissement plus élevés (+ 35 millions de francs environ) et coûts d’entretien et d’exploitation nettement supérieurs. Pour ces raisons, cette solution a été écartée.

Le projet de protection contre les crues de l’Aar à Berne vise à offrir une protection durable contre les crues aux quartiers situés près de l’Aar, sur un tronçon d’environ six kilomètres de long entre le Tierpark et Engerhalde. Les mesures englobent la construction de murs de protection, des remodelages de terrain, des dispositifs contre les embâcles (obstruction de cours d’eau dues à l’accumulation de bois flottant) ainsi que des mesures contre la montée des eaux souterraines. Dans le même temps, les ouvrages de protection des berges, en partie vétustes, seront remis en état, les conduites seront remplacées et les dispositifs d’évacuation des eaux seront transformés.

Des mesures de valorisation écologique sont également prévues, notamment dans le secteur du Gaswerk et dans le parc « Englische Anlagen », en face de la Matte. Les travaux ont commencé en septembre 2025 et devraient durer environ huit ans selon la planification actuelle. Tandis que les travaux à proximité immédiate du cours d’eau seront principalement réalisés en hiver, les autres travaux seront effectués tout au long de l’année. Certaines parties du projet ont été autorisées par décision entrée en force ; d’autres, dans les quartiers de la Matte et d’Altenberg, font encore l’objet de recours contre le plan d’aménagement des eaux.

Le canton étant assujetti à l’obligation d’aménager les eaux de l’Aar, la protection contre les crues en ville de Berne devrait en principe également être de son ressort. Mais étant donné que le projet de protection contre les crues de la Ville de Berne était déjà bien avancé lors du transfert de l’obligation d’aménager les eaux au canton le 1^er janvier 2015, le canton et la Ville de Berne se sont mis d’accord pour que cette dernière mène le projet à terme. L’entretien ordinaire des eaux de l’Aar et l’extraction périodique de gravier au Schwellenmätteli incombent déjà aujourd’hui au canton. L’extraction de gravier doit avoir lieu à intervalles réguliers afin d’améliorer l’écoulement des eaux et de mieux protéger les quartiers environnants contre les crues.

Le canton porte plusieurs casquettes dans le projet de protection contre les crues de l’Aar à Berne. Ainsi, il est d’une part l’autorité directrice officielle pour le projet d’aménagement des eaux de la Ville de Berne et coordonne à ce titre la procédure d’approbation ; d’autre part, il veille à ce que le financement soit garanti par des subventions cantonales et fédérales. En outre, l’OPC remet en état les berges qui ne font pas partie du projet d’aménagement des eaux mené par la Ville de Berne, afin d’exploiter les synergies. Lors du lancement du projet global il y a une dizaine d’années, il n’a pas été jugé nécessaire de procéder à une remise en état intégrale. Depuis, l’état des berges s’est gravement détérioré à certains endroits en raison des crues, et des zones lacunaires sont apparues dans le projet. Pour cette raison, l’OPC a décidé de procéder cet hiver à une remise en état des berges entre les quartiers de Eichholz et Marzili. L’objectif est de protéger les rives de l’érosion au moyen d’ouvrages de protection constitués de blocs s’étendant jusque dans l’Aar.

« D’un point de vue technique, le projet cantonal de remise en état des berges est un projet standard dont la piste de chantier se trouve dans l’Aar », explique Warin Bertschi. « Construire en zone urbaine relève toutefois toujours du défi », admet-il. « Jusqu’à présent, tout se déroule bien. » Tout est fait pour préserver au mieux les arbres anciens. Les chênes centenaires situés en haut des berges nécessitent de prendre certaines précautions, car ils constituent un peuplement forestier précieux. Warin Bertschi précise : « Une protection durable contre les crues implique également de prendre ses responsabilités vis-à-vis de l’environnement.»

Comment se passe la collaboration entre la Ville de Berne et le canton pour ce projet ?

W. Bertschi : Le rôle principal du canton de Berne est celui d’autorité directrice. Nous conseillons aussi la Ville de Berne selon le principe du double contrôle, notamment pour les appels d’offres, car en qualité de maître d’ouvrage, nous avons une grande expérience dans la construction sur les rives de l’Aar. Cependant, nous laissons la Ville planifier et agir de manière indépendante.

M. Spahni : Je vois également les choses comme ça. La Ville de Berne et le canton travaillent main dans la main – pour la planification, les autorisations, les questions de financement et toutes les phases de construction. La Ville de Berne se charge de la direction du projet et le canton assume la responsabilité en matière d’aménagement des eaux. Pour garantir un résultat optimal, nous nous concertons régulièrement sur les questions techniques et juridiques, mais aussi sur celles concernant l’aménagement du territoire. Cela fonctionne très bien jusqu’à présent. Le canton nous laisse une grande marge de manœuvre et nous fait pleinement confiance. De notre côté, nous misons sur la qualité de notre travail et impliquons activement le canton dans nos prises de décision.

 

Une fois terminé, le projet sera transféré au canton. Comment vous assurez-vous que les résultats répondent durablement à ses attentes ?

W. Bertschi : Nous sommes souvent sur place, en particulier lors de la réception des différentes phases de travaux. En tant que service spécialisé, nous assurons le suivi de ces étapes et signalons, en tant que futur exploitant, toute anomalie éventuelle. En participant à la réception des différents tronçons, nous nous assurons que le résultat du projet est conforme à nos exigences de qualité, par exemple en ce qui concerne la pose de blocs de pierre. Nous n’avons toutefois pas l’intention de vérifier chaque détail. Notre collaboration repose sur la confiance, car nous savons que la Ville de Berne applique les mêmes standards de qualité que le canton et qu’elle réalise les travaux selon des critères de durabilité.

 

Existe-t-il d’autres zones lacunaires nécessitant des mesures de remise en état et offrant des synergies avec le projet ?

W. Bertschi : Pendant la longue période entre la conception et la mise en œuvre du projet, l’état des berges s’est détérioré à différents endroits. L’OPC profite donc des travaux réalisés par la Ville de Berne pour remettre en état la rive gauche de l’Aar, de la limite communale entre Köniz et Berne jusqu’au Marzili. Des mesures de remise en état sont également nécessaires sur la rive opposée.

M. Spahni : C’est exact, dans le quartier Dalmazi. Dès que la date de la phase de réalisation sera fixée, nous nous concerterons avec le canton.

 

Le projet devrait s’étendre sur environ huit ans ; comment se sont passés les premiers mois ?

M. Spahni : En mai 2025, après avoir obtenu le permis de construire partiel pour le secteur du Gaswerk et le Marzili, il nous a fallu, sur une période très courte, finir la planification des travaux, lancer l’appel d’offres pour l’entreprise de construction, nous coordonner avec les projets voisins, réglementer l’interdiction de baignade et organiser les mesures de communication. Ces semaines ont été intenses, ponctuées de nombreuses réunions, avec de longues journées de travail et d’innombrables défis. Il a notamment fallu mettre en place des mesures concrètes pour l’interdiction de baignade, choisir le revêtement pour le chemin de rive dans le secteur du Gaswerk et même protéger les arbres contre les castors. Nous avons acquis beaucoup d’expérience ! Pendant la première phase des travaux dans le secteur du Gaswerk et au Marzili, nous avons eu beaucoup de chance avec la météo et les débits de l’Aar sont restés bas. Les habituelles « crues de Noël » n’ont pas eu lieu, ce qui nous a permis de poursuivre les travaux sans interruption majeure.

W. Bertschi : La gestion du projet a été mise en place avec succès et tout fonctionne bien.

 

Quelles synergies ont pu être exploitées ?

M. Spahni : La coordination étroite avec les autres projets de construction et de remise en état le long de l’Aar est un bon exemple de synergies. La rénovation de la piscine en plein air du Marzili et le remplacement des conduites par ewb ont lieu en même temps que les travaux de protection contre les crues. Cela permet de gagner du temps et d’éviter les doubles chantiers. Nous avons également réussi à coordonner de manière optimale l’extraction de gravier par le canton au Schwellenmätteli. Une partie du gravier a pu être utilisé directement pour l’aménagement de la piste de chantier dans le secteur du Gaswerk, ce qui a permis de diminuer le nombre de trajets. De telles synergies sont cruciales pour nous, mais aussi pour la population riveraine, car elles permettent de regrouper les étapes du chantier et de réduire les nuisances.

W. Bertschi : Pour nous, il était important de pouvoir réaliser simultanément le projet de remise en état des zones lacunaires sur la rive gauche. Il aurait été dommage de devoir aménager une nouvelle piste de chantier dans l’Aar pour nos travaux de remise en état dans seulement un ou deux ans !

 

Comment la Ville de Berne et le canton informent-ils le public sur les risques, l’avancement des travaux et les restrictions ? Quels canaux fonctionnent le mieux ?

M. Spahni : Nous misons sur plusieurs canaux d’information. Le site web du projet fournit des informations actuelles, une vidéo explicative et des mises à jour régulières. Les informations importantes telles que les étapes de construction ou les restrictions en matière de baignade et de navigation sont communiquées à la population riveraine via la distribution de flyers dans les boîtes aux lettres, par le biais de communiqués de presse et de publications sur les réseaux sociaux de la Ville de Berne. À cela s’ajoutent des réunions d’information et des visites de chantier sur place, qui permettent aux personnes participantes de se faire une idée concrète du projet. Des panneaux de signalisation et des consignes de sécurité sont en outre placés le long de l’Aar. Difficile de dire quel canal fonctionne le mieux… Je pense que c’est la combinaison de toutes ces mesures qui permet d’informer la population en temps utile et de manière exhaustive.

W. Bertschi : Le canton n’informe pas séparément, il communique via les canaux de la Ville de Berne. Vu de l’extérieur, il est de toute façon difficile de savoir de qui provient telle ou telle information.

M. Spahni : Nous nous considérons comme une équipe de projet commune. Au final, il importe peu aux gens de savoir qui remet en état quelle rive de l’Aar. Ce qui compte, c’est une information cohérente et adaptée.

 

Quels sont les plus gros défis auxquels vous êtes confrontés ?

W. Bertschi : Du point de vue de l’autorité directrice, l’autorisation pour le projet global est très importante pour pouvoir réaliser les périmètres suivants.

M. Spahni : Ce qui est déterminant pour ce chantier, c’est la météo. Nous espérons que les débits de l’Aar resteront faibles. La multitude de thèmes à coordonner représente un véritable défi : il s’agit en effet d’assurer le déroulement parallèle des différentes phases. Nous avons d’une part les chantiers en cours et, d’autre part, nous devons déjà préparer les prochaines étapes de construction. Avec le canton, nous nous occupons de la suite de la procédure d’autorisation et des recours en suspens. Nous sommes aussi en train d’établir un calendrier fonctionnel pour les prochaines années. Il nous faut également coordonner notre projet avec de nombreux projets tiers, régler les questions foncières avec des particuliers, veiller à une communication optimale et organiser des visites de chantier sur place.

 

Quelles expériences tirées de ce projet serviront à de futurs projets de protection contre les crues ?

W. Bertschi : Le projet de protection contre les crues à Berne est unique en son genre. Les expériences faites en matière de construction dans un contexte urbain exigeant pourront être utiles à des villes telles que Thoune ou Interlaken, notamment lorsqu’il s’agit de concilier l’aménagement de murs de protection et la préservation de monuments historiques. Chaque projet est néanmoins unique et apporte ses propres défis.

M. Spahni : Ce projet requiert une approche globale : dès le début, la protection contre les crues a été planifiée en lien avec d’autres thèmes tels que les valorisations écologiques, l’assainissement de conduites, l’utilisation récréative des sites et la protection des monuments historiques. Cela a permis de développer des solutions à long terme, même si celles-ci ne peuvent pas être utilisées telles quelles pour d’autres projets. La collaboration étroite entre la Confédération, la Ville de Berne et le canton a fait ses preuves ; elle est tout simplement indispensable dans le cadre de projets aussi complexes.

 

Quel commentaire personnel souhaitez-vous ajouter ?

M. Spahni : Dans le cadre de ce projet hors du commun, j’apprends chaque jour quelque chose de nouveau, que ce soit sur le plan technique et organisationnel ou dans mes relations avec les différentes parties prenantes.

W. Bertschi : C’est juste formidable de pouvoir commencer les travaux après une phase de planification de près 20 ans.

Les travaux de planification ont débuté en 2022 et la mise à l’enquête du plan de route a suivi un an plus tard. Le calendrier était serré en raison de l’élargissement de l’autoroute prévu. Comme le croisement se trouvait en dehors de la zone bâtie et disposait de surfaces suffisantes, il n’a pas été nécessaire d’acheter des terrains supplémentaires. La planification de la réalisation a eu lieu au printemps 2024. Les travaux ont été réalisés entre l’automne 2024 et le printemps 2025, le revêtement ayant été posé en septembre et les derniers travaux de végétalisation s’étant achevés fin novembre.

Le réaménagement du carrefour en giratoire a permis de réduire nettement la surface bitumée. Il était initialement prévu de transformer les surfaces libérées en prairie fleurie. « Il était important pour moi de faire entrer davantage la biodiversité dans le projet et de tirer une plus-value de ces surfaces libres », explique Sabine Zehnder, cheffe de projet en construction routière à l’arrondissement d’ingénieur en chef IV. Elle s’est engagée pour que, contrairement à ce qui se fait habituellement, des réflexions approfondies sur les mesures écologiques aient lieu dès la planification d’exécution et pendant les travaux. Cela a permis d’intégrer au projet un aménagement paysager favorisant la biodiversité sans charge supplémentaire particulière. La biodiversité le long des routes est une question de plus en plus importante du point de vue climatique, notamment pour réduire les îlots de chaleur. L’AIC IV travaille ainsi depuis longtemps à l’aménagement écologique des espaces verts. Les expériences faites dans l’entretien des routes prouvent que des surfaces vertes « sauvages » adaptées au site réduisent aussi la charge liée à l’entretien.

Sur le nouveau giratoire du Winkel, les surfaces qui n’étaient plus nécessaires ont été comblées avec du gravier et des fleurs sauvages indigènes y ont été semées. « Au pied sud du Jura, on utilise généralement de la marne du Jura. En raison de sa forte teneur en calcaire, elle se densifie rapidement et élimine la terre. Nous utilisons donc de la marne Reutiger, certes plus chère, mais dont la teneur en argile est supérieure et permet de retenir l’eau dans le sous-sol, offrant ainsi de bonnes conditions pour la végétation », précise S. Zehnder. Elle a vérifié attentivement que l’entrepreneur livre le bon matériau sur le chantier. Les vergerettes annuelles (néophyte envahissante) qui avaient colonisé la zone au pied du mur de soutènement ont été éliminées. La couche supérieure du sol a été retirée et remplacée par un mélange de gravier destiné à la construction de route. L’ensemencement a été adapté au site et des plantes vivaces ainsi que des buissons indigènes et résistants à la sécheresse ont été plantés. À l’est de la Wangenstrasse, la surface verte existante a été revalorisée au moyen de structures en pierre, en sable et en bois mort, d’un ourlet herbeux le long du petit bois ainsi que d’un biotope maigre graveleux.

Grâce au giratoire, la situation est plus claire et la vitesse ainsi que le temps d’attente ont été réduits. Les coûts supplémentaires pour les mesures écologiques ne constituent qu’une petite partie des coûts totaux du projet de 1,7 million de francs. Sabine Zehnder espère que le projet du Winkel servira de modèle et que l’aménagement de l’espace routier écologique deviendra la norme. Elle est satisfaite du projet, mais voit malgré tout un potentiel d’amélioration. « Nous avons fait de notre mieux. Nous verrons si le projet a été un succès dans un ou deux ans, quand les plantes auront poussé. Dans un futur projet, j’intègrerais néanmoins encore plus de détails techniques de construction dans le plan afin de favoriser dès le départ la compréhension pour toutes les parties prenantes. »

Les travaux de démolition et le levage des éléments du pont ont été particulièrement exigeants ; pour des raisons de sécurité, ils ont dû être réalisés de nuit, lorsqu’aucun train ne circulait. Malgré la situation difficile (entre le trafic ferroviaire qui circule en bas et les câbles à courant fort qui passent au-dessus), aucun accident n’a eu lieu.

La planification, les contrats et l’encadrement principal du projet incombent aux CFF. En sa qualité de futur propriétaire du pont, l’OPC est impliqué dans le processus de construction depuis la phase de l’avant-projet, assume des tâches consultatives et formule les exigences posées au nouveau pont. Le canton s’assure ainsi que l’ouvrage réponde sur le long terme aux exigences d’exploitation et d’entretien.

Les travaux de remplacement du pont ont commencé en mars 2023 et devraient durer jusqu’au début de l’été 2026. La pose du revêtement est prévue pour le mois d’avril 2026. D’ici là, divers travaux résiduels auront encore lieu sur la structure porteuse, ainsi qu’au niveau du système d’évacuation des eaux et de l’équipement. Les coûts totaux du projet s’élèvent à 24,8 millions de francs, dont 5,4 millions sont pris en charge par le canton.

Une fois achevé, le nouveau pont présentera une portée de 31 mètres et une largeur de 28 mètres. Le remplacement du pont a dû être effectué sans interruption du trafic ferroviaire et routier, ce qui a représenté un défi de taille. Le remplacement des parties nord et sud du pont a donc eu lieu de manière échelonnée : les véhicules circulaient à chaque fois sur un seul côté du pont afin de ne pas interrompre le trafic sur cet axe.

Un pont en acier provisoire a été installé sur la partie nord de la Bolligenstrasse pour le trafic cycliste et piétonnier. Les cyclistes et les personnes à pied ont ainsi pu continuer à traverser les voies ferrées même pendant les travaux de démolition. Une fois le nouveau pont achevé, le pont provisoire sera démonté.

« Grâce au nouveau pont plus large et au réaménagement du tracé ferroviaire, le trafic ferroviaire, les automobilistes, les cyclistes ainsi que les personnes se déplaçant à pied disposeront de capacités nettement plus importantes ainsi que de liaisons sûres et plus attractives dans la zone Wankdorf–Ostermundigen », conclut Kristin Reis. Le projet apporte ainsi une contribution importante à la création d’un nœud de trafic performant dans la région de Berne.

L’idée de revitaliser la partie intermédiaire de la Birse est née à la fin des années 1990 dans le cadre de l’étude d’impact sur l’environnement (EIE) de la route nationale. Les inondations de 2007 à Court ont renforcé la volonté de lutter contre les crues et le développement du projet a débuté en 2008. La planification et l’obtention des autorisations se sont étalées jusqu’en 2023.

Entre la protection contre les crues, l’écologie, les mesures de remplacement de la route nationale N16 et les utilisations existantes, de nombreuses exigences ont dû être remplies dans un espace restreint. Dans le cadre d’une amélioration foncière, l’Office des ponts et chaussées a pu acquérir une parcelle de 20 000 m² pour la renaturation. En outre, une coordination étroite a été nécessaire afin d’harmoniser les mesures avec les deux communes concernées ainsi que diverses parties prenantes cantonales et nationales. La refonte par étapes du projet pour s’adapter aux nouvelles prescriptions concernant les dangers naturels, le financement et les subventions a ajouté une difficulté supplémentaire.

Les coûts d’investissement du projet de protection contre les crues et de revitalisation s’élèvent à environ 4,2 millions de francs pour la zone Court/Sorvilier (infrastructures de protection et de mesure).

Après les inondations de 2007, la commune de Court s’est rapidement et clairement prononcée en faveur du projet. Sorvilier a hésité plus longtemps et quitté temporairement le projet avant de le réintégrer. En raison de ces positions divergentes, il a fallu temporairement prévoir deux projets afin de pouvoir réaliser les mesures à Court indépendamment de celles de Sorvilier, tout en laissant la porte ouverte à une solution commune. « Il a été difficile d’intégrer tous les partenaires concernés. Le projet s’est néanmoins déroulé de manière positive malgré les nombreuses négociations : il y a eu très peu d’oppositions à Sorvilier et aucune à Court », indique Philippe Fallot, chef de projet Aménagement des eaux à l’AIC III. « Les autorités communales n’ont pas ménagé leurs efforts pour obtenir un subventionnement maximal et trouver des financements complémentaires afin que le projet ne grève pas excessivement leurs finances. » Grâce à des mesures techniques efficaces, le risque de crue a été nettement réduit à Court. Le canal de détournement pour les eaux de crues dans la zone de la STEP joue un rôle clé dans le projet, et permet de garantir un risque d’inondation minime.

Pour réaliser le projet, il a également fallu impliquer le syndicat d’épuration des eaux, car sa conduite principale devait être déplacée. De plus, les parcelles de certains agriculteurs ont dû être redécoupées et certains terrains contaminés ont été assainis. Jusqu’à présent, les travaux se déroulent sans problèmes majeurs, même s’il y a eu quelques surprises, par exemple des sols tourbeux ou la présence d’eaux souterraines qui n’avaient pas été identifiées auparavant. Le délai pour la fin des travaux, prévue en milieu d’année 2026, devrait être respecté.

« Un ouvrage comme celui-ci constitue un projet générationnel », explique Philippe Fallot. « La concordance d’intérêts variés a permis de réaliser une revitalisation modèle et une protection contre les crues efficace. Ce succès repose sur l’engagement de longue haleine des autorités et sur l’adhésion de la population au projet. »

Sur ce tronçon de la Birse, il a été possible de concilier une multitude d’intérêts parfois divergents : protection contre les crues, revitalisation, mesures de remplacement relatives à l’élargissement de l’autoroute N16, remaniements parcellaires et intérêts communaux. Des étangs, des marécages, des anciens bras de rivière et de nouveaux méandres favorisent à la fois la protection contre les crues, la biodiversité et la détente. Peu de terres agricoles ont été perdues, et la plus-value écologique obtenue dans l’espace réservé aux eaux est significative.