TBAupdate - Dezember 2025

Die Aufgabe von EBBN bestand darin, die vielfältigen Empfehlungen und Ideen aus dem Schlussbericht der Dialoggruppe zum Westast zu prüfen, zu triagieren und zu priorisieren sowie wichtige gesamtverkehrliche Grundlagen zu erarbeiten. Gesteuert wurde EBBN durch eine Behördendelegation unter der Leitung des Bieler Stadtpräsidiums. Eine Projektkommission, bestehend aus leitenden Vertreterinnen und Vertreter der Verwaltung und begleitet von einer externen Projektkoordination, führte die Arbeiten operativ. Unterstützt wurde die Projektkommission von Fachexperten aus den Bereichen Kommunikation, Verkehr und Städtebau. Am 12. September 2025 wurden die Arbeiten nach intensiver regional bedeutender Abklärungen offiziell beendet. Besonders wichtig war dabei auch der Einbezug der Vertreterinnen und Vertreter aus Wirtschaft, Verkehr und Umwelt sowie Bürgergruppierungen, die in Forums-Veranstaltungen regelmässig informiert und in die Diskussionen einbezogen wurden. Auch die Bevölkerung hatte mehrmals Gelegenheit, sich in Mitwirkungen vor Ort und online einzubringen.

Ein Hauptelement der Arbeiten von EBBN war die Erstellung einer Gesamtmobilitätsstudie «Biel/Bienne West». «Die Fachstudie hat gezeigt, dass der grösste Teil des motorisierten Verkehrs in der Region generiert wird und der Transitverkehr insgesamt gering ist. Der Verkehr ist grösstenteils hausgemacht», fasst Stefan Studer die Erkenntnisse aus der Studie zusammen. Tunnelumfahrungen stehen ein geringer verkehrlicher Nutzen, jedoch sehr hohe Kosten gegenüber. Der Handlungsbedarf ist jedoch ausgewiesen: es braucht gesamtverkehrliche Ansätze, um die Verkehrssituation im Westen von Biel nachhaltig zu verbessern und die Mobilitätsziele erreichen zu können. Im Vordergrund stehen Massnahmen in den Bereichen öffentlicher Verkehr (Infrastruktur, Angebot), der Veloinfrastruktur sowie der kombinierten Mobilität. Zudem sind punktuelle Anpassungen für den motorisierten Individualverkehr nötig. Einige Projekte sind bereits im Agglomerationsprogramm der 5. Generation der Region Biel enthalten. Diese Einschätzung wird in der überwiegenden Mehrheit der 100 Stellungnahmen von Gemeinden, öffentlichen und privaten Organisationen, politischen Parteien sowie Privatpersonen geteilt. Sie haben sich in einer öffentlichen Mitwirkung im Frühling 2025 dazu geäussert. Während die Tunnelumfahrung zur Schliessung der Nationalstrassenlücke und der Porttunnel in der Mitwirkung kontrovers beurteilt wurden, fanden gesamtverkehrliche Lösungsansätze zur Erreichung der Mobilitätsziele in der Agglomeration Biel eine breite Zustimmung.

Zu weiteren zentralen Aufgaben von EBBN gehörten auch umfangreiche Verkehrserhebungen sowie der Aufbau eines Verkehrsmonitorings und -controlling mit dem Ziel, die Effektivität zukünftiger Massnahmen nachvollziehbar zu dokumentieren. Zudem wurde ein Studienwettbewerb mit vier Teams zur Aufwertung und Neugestaltung der Achse Bernstrasse–Aarbergstrasse–Ländtestrasse –Seevorstadt durchgeführt (Projekt «Rue de Caractères», siehe Kasten).

Insgesamt sind elf Handlungsempfehlungen aus EBBN entstanden. Eine der zentralen Empfehlungen lautet, auf die Planung neuer Tunnelumfahrungen bis mindestens 2040 zu verzichten. Zwar würden solche Tunnelumfahrungen eine gewisse Entlastung bringen, lösen aber die eigentlichen verkehrlichen Probleme der Agglomeration nicht. Die langfristige strategische Option zur Schliessung der Nationalstrassenlücke wollen die Behörden jedoch beibehalten. Auf den Porttunnel soll gänzlich verzichtet werden, lautet eine weitere Empfehlung. Er war im Ausführungsprojekt A5 Westumfahrung ein zentrales Element zur Entlastung der innerstädtischen Anschlüsse. Ohne die Westumfahrung und die entsprechenden innerstädtischen Verbindungen entfällt dieser Nutzen im Kontext des übergeordneten Strassennetzes und des Gesamtverkehrssystems. Die hohen Kosten des Tunnels stehen somit in keinem angemessenen Verhältnis zum verkehrlichen Nutzen.

Kanton, Region und die Partnergemeinden von EBBN sollen ihre Mobilitätspolitik verstärkt auf den Agglomerationsverkehr und die Erreichbarkeit des Agglomerationskerns aus der Region ausrichten, rät EBBN in ihren Handlungsempfehlungen. Diese Empfehlungen teilt auch der Kanton, unterstreicht Regierungspräsident Christoph Neuhaus, Direktor der Bau- und Verkehrsdirektion und Mitglied der Behördendelegation: «Mit einem multimodalen Ansatz für alle Verkehrsarten lassen sich die aktuellen Herausforderungen besser adressieren und Lösungen rascher umsetzen».

Die Mobilitätsziele sind in verschiedenen behördenverbindlichen Vorgaben festgelegt, insbesondere im Agglomerationsprogramm, in der Gesamtmobilitätsstrategie 2022 des Kantons Bern oder in kommunalen Mobilitätsstrategien. Zum einen soll der motorisierte Individualverkehr (MIV) insgesamt nicht weiter zunehmen. Zum anderen soll der Anteil am Gesamtverkehr sinken. Und schliesslich soll die Verträglichkeit der Strassenräume, die nebst der Verkehrsbelastung auch qualitative Kriterien beinhaltet, eingehalten werden.

Um die Einhaltung dieser Ziele zu überprüfen, schlägt EBBN weiter vor, unter der Leitung der Region seeland.biel/bienne im Raum Biel alle vier Jahre ein Verkehrsmonitoring und Controlling durchzuführen . Damit werden systematische Grundlagen zur Überprüfung der Erreichung der verkehrlichen Ziele im Raum Biel/Bienne und zur Planung weiterer Massnahmen im Rahmen der Agglomerationsprogramme geschaffen.

Der Kanton Bern hat EBBN nicht nur massgeblich mitfinanziert, sondern auch aktiv in den Gremien mitgewirkt. Neben Christoph Neuhaus, Direktor der Bau- und Verkehrsdirektion und Mitglied der Behördendelegation, gehörten Kantonsoberingenieur Stefan Studer und Claudia Christiani, Kreisoberingenieurin OIK III, zu den Schlüsselpersonen der Projektkommission und haben dort die Sichtweise des Kantons vertreten. «Die Folgeprojekte fliessen nun zur Weiterbearbeitung wieder in die ordentlichen Planungsgefässe von Kanton, Region und Gemeinden zurück», erläutert Stefan Studer das weitere Vorgehen. Claudia Christiani ergänzt: «Mit EBBN wurden die bestehenden Kontakte innerhalb der Verwaltungen von Kanton und Gemeinden weiter gestärkt, was für die weitere Zusammenarbeit sehr nützlich ist. Gleichzeitig war der Austausch in den Veranstaltungen des Forums mit verschiedenen Gruppierungen und Organisationen interessant und hat die Arbeit an den einzelnen Themen positiv beeinflusst.»

Auch beim Verkehrsmonitoring konnte das TBA wertvolle Beiträge leisten. Daniel Rossel, Projektleiter Verkehrstechnik und Verkehrssicherheit OIK III, war Teil der Arbeitsgruppe, die sich mit Verkehrsmonitoring und Controlling (VM&C) in der Agglomeration Biel/Lyss auseinandersetzte. «VM&C erfasst, beobachtet und analysiert die Mobilitätsentwicklung einer Region mit Blick auf die definierten Zielwerte», erklärt er. «Meine Rolle bei EBBN bestand darin, die Interessen des TBA einzubringen und dazu beizutragen, eine solide Grundlage für ein zukunftsgerichtetes Verkehrsmonitoring zu schaffen. Mit unseren verkehrsorientierten Kantonsstrassen sind wir ein wichtiger Player und das Verkehrsmanagement des TBA wird diesbezüglich künftig noch eine wichtigere Rolle spielen».

Das Tiefbauamt hat mehrere Folgeprojekte aus EBBN übernommen, die nun in die Projektierung und Realisierung gehen. Zu erwähnen sind insbesondere:

• Im Rahmen des Projekts «Rue de Caractères» ist das TBA für die Sanierung und Umgestaltung des Abschnitts «Bernstrasse» verantwortlich. Ab 2026 starten dort die Projektierungsarbeiten.
• Ausbau der Veloinfrastruktur mit der Velovorrangroute (neu: Velobahn) Lyss–Biel. Die Projektierungsarbeiten für den Bau einer Velobrücke über die A6 in Brügg sind bereits voll im Gange. Ebenfalls geplant ist eine neue Velobrücke über den Nidau-Büren-Kanal.
• Mitarbeit beim Aufbau eines Verkehrsmanagement Stadt Biel
• Ergänzung der Verkehrsmessstellen mit permanenten Messgeräten, Einrichten von Messstellen für den Veloverkehr
• Sanierung der Ortsdurchfahrt Nidau in Abstimmung mit weiteren Projekte im Stedtli

Das Engagement des Oberingenieurkreises III für die Städte Biel und Nidau sowie die erweiterte Region wird in den kommenden Jahren also hoch sein. Gefordert sind aber vor allem auch die Städte Biel und Nidau und die umliegenden Gemeinden, um entsprechende Massnahmen auf dem kommunalen Strassennetz zur Erreichung der verkehrlichen Ziele in der Region Biel zu planen und umzusetzen.

Die Medienmitteilung zur Abschlussveranstaltung sowie den Schlussbericht von EBBN finden Sie hier: Aktuell - Espace Biel.Bienne Nidau

Sabine Gresch, Sie sind als neue Abteilungsleiterin Stadtplanung Biel erst in der zweiten Hälfte des EBBN-Prozesses eingestiegen. Wie haben Sie den Prozess erlebt?

Sabine Gresch: Meine erste Begegnung mit dem Projekt war die Teilnahme am Forum mit den Interessenverbänden im November 2024. Dabei habe ich gleich live die unterschiedlichen Erwartungen und Interessen der beteiligten Gruppierungen erfahren. Im Anschluss haben wir die Gesamtmobilitätsstudie in die Mitwirkung geschickt, die deutlich aufgezeigt hat, dass es nicht wirtschaftlich ist, für den kleinen Anteil Transitverkehr, den wir haben, Tunnels zu bauen. Darauf gab es nochmals Reaktionen seitens der Wirtschaftsverbände. Das letzte halbe Jahr war eine Intensivarbeitsphase mit dem Kanton und der Region und nun im Herbst konnten wir den Prozess mit gut fundierten Handlungsempfehlungen abschliessen. Auf die nachfolgende gross angelegte Kommunikation seitens der Behörden blieben die negativen Reaktionen dann aus. Mir scheint, als ob sich die Gemüter beruhigt hätten und wir sachlich gemeinsam weiterdenken können.

 

Stefan Studer, Sie haben nicht nur die gesamten Arbeiten von EBBN mitgeleitet, sondern haben auch massgeblich zur Konzeption dieses Gefässes beigetragen. Wurden die Ziele aus Ihrer Sicht erreicht?

Stefan Studer: Die Ausgangslage war schwierig. Nach der Kontroverse zum Westast, dem durchgeführten Dialogprozess und der Abschreibung des Autobahnprojekts entstanden hohe Erwartungen an die Behörden, rasch zu handeln. Die Aufgabe war äusserst komplex, das Misstrauen in die Behörden anfänglich sehr hoch. Es ist jedoch gelungen, schnell koordinierende Strukturen zu schaffen, um ein gemeinsames Zukunftsbild zu verankern, heute Teil der regionalen Planung. Die intensive Partizipation stärkte das Vertrauen in die Behörden. Wichtig war auch die Erarbeitung verschiedener zukunftsgerichteter gesamtverkehrlicher Grundlagen und Studien. Aus meiner Sicht wurden die Ziele erreicht. Es entstand eine gemeinsam getragene Vision der verkehrlichen Entwicklung im Raum Biel. Vor allem aber hat der Prozess die bis anhin im Raum stehende Planungsunsicherheit beseitigt, die nicht nur viele Planungen sondern auch wirtschaftliche Entwicklungen in der Region blockiert hatte.

 

Welche konkreten Massnahmen bzw. Handlungsempfehlungen von EBBN sind aus Ihrer Sicht besonders wegweisend für die Zukunft von Biel und der Region?

Gresch: Gemäss Handlungsempfehlungen werden die Planungen und Massnahmen nun auf die Multimodalität, Förderung und Kombination von öV, Fuss/Veloverkehr und Mikromobilität gesetzt sowie auf die gezielte Lenkung des motorisierten Individualverkehrs. Wir haben jetzt 15 Jahre Zeit zu beweisen, dass ein solch nachhaltiges Mobilitätssystem unsere regionalen Verkehrsprobleme lösen kann, trotz Bevölkerungszunahme. Ganz vom Tisch sind die Tunnellösungen ja nicht, sie bleiben als langfristige strategische Option erhalten.

Studer: Auch wenn eine Tunnellösung im Hintergrund bestehen bleibt: Die verabschiedeten Handlungsempfehlungen gewährleisten die erforderliche Konzentration der Behörden auf die Umsetzung von kurz- und mittelfristigen Projekten, die rasch einen Nutzen generieren. Dadurch wird ein verlässlicher Rahmen für alle geschaffen.

 

Welchen Beitrag müssen die Stadt Biel und der Kanton in den nächsten Jahren leisten, um die verkehrlichen und räumlichen Herausforderungen Bieler Westen zu meistern?

Gresch: Als regionales Zentrum hat die Stadt Biel sehr viele Herausforderungen im Verkehr, die wir nur in Zusammenarbeit mit den Nachbargemeinden und der Region lösen können. In Vielem leistet die Stadt Biel einen ersten Input und erstellt Konzepte und Massnahmen. Wir werden nun aber verstärkt mit der Region und den Gemeinden auf die überkommunale Kohärenz schauen müssen und auch priorisieren, so dass Schlüsselprojekte auch wirklich umgesetzt werden.

Studer: Die Ergebnisse erzeugen den nötigen Handlungsdruck, die richtigen Planungen und Projekte gezielt umzusetzen. Diese sind im Agglomerationsprogramm der 5. Generation grösstenteils bereits enthalten. Dazu müssen der Kanton und die beteiligten Gemeinden die nötigen Ressourcen (finanziell wie personell) bereitstellen. Zudem müssen die Planungen weitergeführt und weitere Massnahmen für das Agglomerationsprogramm der übernächsten Generation entwickelt werden. Gemeinsam mit den Projekten der Städte und Gemeinden soll so Stück um Stück die nötige Infrastruktur zur Erreichung der verkehrlichen Ziele im Raum Biel entstehen. Als langfristige Option bleibt die Schliessung der Nationalstrassennetzlücke in Biel. Allfällige Planungen dazu sollen aber erst nach 2040 angegangen werden.

Gresch: Die spezifische Verkehrssituation in der Region Biel und das grosse Potenzial alternativer Mobilitätsformen erlaubt es uns, den Beweis anzutreten, dass wir ohne zusätzliche neue Strassenprojekte die Verkehrsprobleme in den Griff bekommen können. Ich freue mich, dass Kanton, Region und die Stadt Biel im Prozess EBBN gemeinsam zu diesem Ergebnis gelangten.
 

Wie arbeiten der Kanton und die Stadt Biel zusammen – und was ist wichtig dafür, dass es klappt?

Gresch: Im Projekt EBBN lief das sehr gut, dank wirklich grosser Präsenz von Stefan Studer, aber auch dank Regierungsrat Christoph Neuhaus, dem die Lösung des gordischen Knotens ein grosses Anliegen war. Die Zusammenarbeit verlief sehr unkompliziert, alle haben mitgedacht und sich eingebracht. Wichtig ist, dass sich alle Partnerinnen und Partner einbringen und die Initiative nicht stets von derselben Seite ausgeht und die anderen nur reagieren. Es ist keine Selbstverständlichkeit, dass wir hier eine gemeinsame Linie gefunden haben.

Studer: Die intensive, behördenübergreifende Arbeit haben die Zusammenarbeit und das gemeinsame Verständnis geschärft. Kanton, Gemeinde und Stadt arbeiten jetzt besser zusammen. Ein zentrales Ergebnis: Die koordinierende Rolle der Planungsregion seeland.biel/bienne konnte gestärkt werden. Denn viele Planungen müssen regional angegangen werden und enden nicht an Gemeindegrenzen.

 

Welche Rolle wird der Kanton Bern künftig im Entwicklungsprozess in der Region Biel einnehmen?

Studer: Der Kanton leistet seinen Beitrag, indem er eine Vielzahl von kantonalen Projekten umsetzt, eng abgestimmt mit den betroffenen Gemeinden und der regionalen Planung. Weiter ist es unsere Aufgabe, die verkehrlichen Bedürfnisse im Raum Biel bei der Erarbeitung der kantonalen Sachpläne zu berücksichtigen. Die regionale Abstimmung von Siedlung und Verkehr ist eine gemeinsame Aufgabe. Das Rollenverständnis und die Zuständigkeiten im Folgeprozess sind jetzt allen Beteiligten klar: Stadt, Region, Kanton und Gemeinde wissen genau, welche Aufgaben sie übernehmen.

 

Was ist Ihr persönliches Fazit aus dem EBBN-Prozess? Was hat gut funktioniert – und wo sehen Sie Verbesserungspotenzial?

Gresch: Dieses letzte Jahr, das ich miterleben durfte, war eine Erfolgsgeschichte. Wir hatten ein methodisch stringentes Vorgehen und, dank genügend hohen Krediten, eine gute externe Verfahrensbegleitung. Beim Einbezug der Interessenverbände sehe ich noch Potenzial.
Es ist und bleibt wichtig, aufmerksam zuzuhören, Einwände ernst zu nehmen und diese anhand der Faktenlage zu prüfen.

Studer: Wichtig war, dass die Behörden rasch gehandelt haben und mit EBBN eine schlagkräftige und ressourcenmässig ausreichend dotierte Projektorganisation geschaffen haben, die sich den zahlreichen Herausforderungen angenommen hat. Zentral für den Erfolg war der methodische Aufbau und der partizipative Ansatz mit dem Einbinden der Interessensorganisationen. Dies stärkte das Vertrauen in die Behörden nach dem Scheitern des Westast-Projekts in einer emotional angespannten Lage. Entscheidend war auch, dass von Anfang klar gemacht wurde, dass es sich um eine zeitlich begrenzte Organisation handelt. Dies erzielte den nötigen Druck, um die Ziele zu erreichen.

 

Wie wird sich dies auf die künftige Lebensqualität und das Stadtbild von Biel auswirken?

Gresch: Eine hohe Lebensqualität ist eng verbunden mit der Nutzung der öffentlichen Räume. Der Autoverkehr verursacht nicht nur Sicherheitsprobleme, sondern ist noch immer ein grosser Lärmfaktor. Können wir alternative Mobilitätsformen fördern, wird sofort sehr viel öffentlicher Raum frei für andere Nutzungen. Das konnten wir eindrücklich erleben am Bieler Bahnhofplatz, der seit letztem Dezember für Autos gesperrt ist. Plötzlich ist es ruhig, man hört die Stimmen der Menschen und der Vögel und man kann die Strasse als Fussgängerin problemlos queren. Mit der geplanten Neugestaltung des Bahnhofplatzes werden wir diese Spielräume nutzen können und mehr Aufenthaltsqualität schaffen. Dasselbe gilt für die Quartiere, wo wir einhergehend mit neuem Wohnraum attraktive öffentliche Räume schaffen.

Für Schangnau war eine rasche Wiederherstellung der Durchgängigkeit der Wanderwege wichtig, denn über den Kemmeriboden gelangen viele Besuchende ins Wandergebiet. Die Wege verlaufen teilweise durch sensible Flachmoore, die zur Moorlandschaft Habkern/Sörenberg gehören. Um die Moore zu schützen, verfügt die Gemeinde seit einem Jahrzehnt über ein Besucherlenkungskonzept, das wildes Parkieren und Begehen der schützenswerten Landschaft verhindert. Damit dieses Konzept aufrechterhalten werden kann, müssen die offiziellen Wege indes begehbar sein. Und ohne intakte Brücken sind die offiziellen Wege unterbrochen; dadurch droht der Besucherstrom auf sensible, geschützte Landschaftsbereiche auszuweichen. Schangnau übernahm daher als federführende Gemeinde die Projektleitung für den Neubau.

Der Wiederaufbau der Brücken im Kemmeriboden war kein Standardbrückenprojekt. «Die Bauherrschaft oblag den betroffenen Gemeinden, die per Gesetz für den Unterhalt der Wanderwege zuständig sind. Der Kanton wurde lediglich beratend beigezogen», erklärt Barbara Lustenberger, wissenschaftliche Mitarbeiterin beim Oberingenieurkreis IV. Sie unterstützte das Projekt von Seiten TBA und regelte primär die finanzielle Beteiligung mittels Kantonsbeitrag. Im Vergleich zum Ersatz der alten Stege führte der Bau der Hängebrücken zu erheblichen Mehrkosten und stellte die finanzschwachen Gemeinden vor grosse Herausforderungen. Die budgetierten Gesamtkosten betragen rund CHF 350 000 für beide Brücken. Um die Kosten für die Gemeinden möglichst tief zu halten, initiierte Schangnau eine breit angelegte Finanzierungskampagne und konnte bedeutende Beiträge von Fonds, Stiftungen und Partnern sichern, unter anderem von den Schweizer Wanderwegen, der Mobiliar, der Post (Förderpreis 2023), der Neuen Regionalpolitik (Fördergelder NRP) sowie der UNESCO Biosphäre Entlebuch. Insgesamt flossen über CHF 100 000 aus externen Quellen in das Projekt. Auch der Kanton Bern beteiligt sich: Da die Emme als Grenzfluss zwischen dem Kanton Bern und Luzern verläuft, zahlt Bern maximal 40 Prozent an die Hälfte der verbleibenden Kosten.

Nicht nur die finanziellen Aspekte, sondern auch die Lage im geschützten Moorgebiet waren herausfordernd und zeitintensiv. Schangnau suchte folglich den Kontakt mit den zuständigen Ämtern im Kanton Bern und den Berner Wanderwegen. Unterstützung kam auch von den beiden Nachbargemeinden. «Dank engagierter Mitarbeit aller Beteiligten liess sich das Projekt trotz schwieriger Rahmenbedingungen erfolgreich umsetzen», freut sich Barbara Lustenberger.
Letztlich steht der Wiederaufbau der Brücken für mehr als nur eine bauliche Leistung. Er zeigt, dass es sich lohnt, vorausschauend zu denken, neue Lösungen zu prüfen und mit Blick in die Zukunft gemeinsam neue Wege zu gehen. Die Gemeinden Schangnau, Flühli und Habkern haben mit dem Bau der Hängebrücken Zusammenhalt, Mut und Ausdauer bewiesen: Dank ihres Engagements können sie künftige Hochwasser im Bereich der Brücken gelassener entgegensehen.

Während der Bauphase gab es keine nennenswerten Probleme mit den Anwohnenden, die vorrangig per Anwohnerpost, über die Homepage und die Lokalzeitung über den Baustart und den Verlauf der Bauphasen informiert wurden. Adrian Gygli erklärt: «Einige Male bin ich persönlich zu den Anwohnern gegangen, wenn beispielsweise Zufahrten durch die Bauarbeiten behindert oder gesperrt werden mussten.» Zudem ergänzt er: «Es ist auch vorgekommen, dass wir den Anwohnenden Parkplätze auf unserem Installationsplatz angeboten haben, weil wir ihre Zufahrt sperren mussten.»

Neben den baulichen Massnahmen wurde auch die Begrünung sorgfältig geplant und umgesetzt. Die Bevölkerung freut sich über die neu gepflanzten Bäume, vor allem beim Kreisel Stützli. Der Grünstreifen zwischen Fahrbahn und Güterweg wird mit einer artenreichen Naturwiesenmischung angesät, die ein naturnahes Umfeld schafft.
Eine besondere Schonung erfuhr die alte Linde bei der Einmündung Gümligental, um die herum der Veloweg in einem eleganten Bogen führt.

Wie bei vielen komplexen Bauvorhaben gab es auch hier unerwartete Herausforderungen. So verzögerte sich der Baustart um einen Monat, da eine Entschädigung mit einem angrenzenden Landwirt ausgehandelt werden musste. Darüber hinaus zeigte sich bei der Strassenverbreiterung, dass der Untergrund ersetzt und ein Damm verstärkt werden musste, um einen tragfähigen Belag gewährleisten zu können. Der Ersatz von korrodierten Kanaldeckeln im Bereich Bernapark erforderte zusätzliche Zeit. Dort fliesst der Mühlikanal knapp unter der Strasse hindurch.
Bei einer Stützmauer im Terrain Bernapark kam es zudem zu einem ungeplanten Unterbruch einer 16-Kilovolt-Hauptstromversorgung, die viele umliegende Gebäude versorgt. Glücklicherweise konnte die Stromversorgung über eine zweite Leitung aufrechterhalten werden. Die Wiederherstellung der Hauptleitung verzögerte jedoch die Bauarbeiten um weitere zwei Monate.

Für den Einbau des Deckbelags wurde die Bernstrasse Ende September abschnittsweise während einiger Tage gesperrt. Zwischen Schwandiweg und Stützli war die Strecke einen Tag lang für den motorisierten Verkehr nicht befahrbar, während Velofahrende und Fussgänger den Güterweg nutzen konnten. Der Belagseinbau im östlichen Abschnitt erfolgte auf einer Fahrspur mit wechselnder Verkehrsführung und geregelten Wartezeiten. Mitte Oktober endeten die Bauarbeiten mit der Fahrbahnmarkierung. Die Kosten des Projekts betrugen 7,5 Millionen Franken.
Heute zeigt sich, dass die Bernstrasse von Velofahrenden rege genutzt wird. Dies bestätigt eindrücklich, dass die Entscheidung zum Ausbau des Velonetzes richtig war, und widerlegt damit frühere Kritik, wonach der Abschnitt kaum befahren werde. «Wir sind stolz darauf, den Streckenabschnitt für alle Verkehrsteilnehmenden sicherer und attraktiver gemacht zu haben», so das Projektteam.

Ein erstes wichtiges Teilprojekt, die sanierungsbedürftige Aarebrücke, wurde bereits instand gesetzt und erweitert: Hier wurde der Radstreifen auf der Brücke zwischen Uetendorf und Heimberg ausgebaut. Durch den Anbau eines neuen Velostegs konnte die gesamte Brückenbreite vergrössert werden. In Kombination mit dem Geh- und Radweg auf der gegenüberliegenden Seite erhöht sich dadurch die Sicherheit für den Veloverkehr deutlich.

Die baulichen Massnahmen «Aarebrücke–Zelgstrasse», die im Mai 2025 begannen, wurden Ende Oktober 2025 bis zur Unterführung Fältschersmad ebenfalls abgeschlossen. Der verbleibende Abschnitt Fältschersmad–Zelgstrasse wird in den kommenden Jahren weiter projektiert und neugestaltet.

Um konfliktanfällige Kreuzungsbereiche mit dem motorisierten Verkehr zu entschärfen, wurden bei der Kreuzung Thunstrasse / Aarestrasse neue Querungshilfen erstellt. Zusätzlich zu den maximal 3,25 Meter breiten Fahrspuren entstanden beidseitig Velostreifen mit einer Mindestbreite von 1,80 Metern. Ein weiterer Vorteil: Durch die baulichen Massnahmen erhielt der Strassenabschnitt weniger versiegelte Fläche. Dafür entstand mehr Raum für die hinsichtlich Biodiversität sehr wertvollen Magerwiesen, die etlichen Insekten und Kleinstlebewesen als Lebensraum dienen. 

Die Arbeiten der ersten beiden Ausführungsetappen seien technisch anspruchsvoll und mit hohen Anforderungen verbunden gewesen. «Dank der engen Abstimmung und des konstruktiven Miteinanders aller Beteiligten – von der Bauherrschaft über die Bauleitung bis hin zur Unternehmung und dem Polier – konnten die ersten beiden Etappenziele effizient und lösungsorientiert umgesetzt werden», erklärt Christian Schöni, Projektleiter Strassenbau beim OIK I. Die Thunstrasse zwischen Uetendorf und Seftigen wird in den kommenden Jahren in zwei weiteren Etappen ausgebaut, um die Verkehrssicherheit für Velofahrende nachhaltig zu erhöhen.