OPCupdate - Décembre 2025

La tâche d’EBBN consistait à examiner, trier et hiérarchiser les nombreuses recommandations et idées tirées du rapport final du groupe de dialogue Branche Ouest, ainsi qu’à élaborer des bases pour l’ensemble du trafic. L’EBBN a été piloté par une délégation des autorités sous la direction de la mairie de Bienne. Une commission de projet, composée de représentantes et de représentants de l’administration et dotée d’une coordination de projet externe, a dirigé les travaux à l’opérationnel. La commission de projet a été soutenue par des experts dans les domaines de la communication, des transports et de l’urbanisme. Après des clarifications approfondies au niveau régional, EBBN a été officiellement dissoute le 12 septembre 2025. L’implication de représentantes et représentants des secteurs de l’économie, des transports et de l’environnement ainsi que de groupes citoyens, qui ont régulièrement été informés dans les discussions lors de forums, a été particulièrement importante. La population a également eu plusieurs fois l’occasion de se positionner dans le cadre de réunions ou en ligne.

Un élément principal du travail d’EBBN a été la réalisation de l’« Étude de mobilité globale Biel/Bienne Ouest ». « L’étude a montré que la plus grande partie du trafic motorisé est générée dans la région et que l’importance du trafic de transit est globalement minime. Le trafic est donc en grande partie endogène », résume Stefan Studer. Les tunnels de contournement ne présenteraient que de faibles avantages pour des coûts très élevés. La nécessité d’agir est pourtant avérée : des approches globales du trafic sont nécessaires pour améliorer durablement la situation à l’ouest de Bienne et pour pouvoir atteindre les objectifs de mobilité. La priorité est donnée aux mesures dans les domaines des transports publics (infrastructure, offre), des infrastructures cyclables et de la mobilité combinée. En outre, des adaptations ponctuelles sont nécessaires pour le trafic individuel motorisé.
Certains projets figurent déjà dans le projet d’agglomération de 5e génération de la région de Bienne. Cette appréciation est partagée par la grande majorité des 100 avis émis par des communes, des organisations publiques et privées, des partis politiques et des particuliers dans le cadre de la consultation publique du printemps 2025. Tandis que le contournement par tunnel visant à combler la lacune routière nationale et le tunnel de Port font l’objet d’évaluations controversées, les mesures globales en matière de trafic pour atteindre les objectifs de mobilité dans l’agglomération biennoise recueillent, quant à elles, un large soutien.

Parmi les autres tâches centrales d’EBBN figuraient également de vastes relevés de trafic ainsi que la mise en place d’un système de monitoring et de contrôle ayant pour but de documenter l’efficacité de mesures ultérieures. Un concours, auquel quatre équipes ont participé, a en outre été lancé pour la revitalisation et le réaménagement de l’axe Route de Berne–Rue d’Aarberg–Rue du Débarcadère–Faubourg du Lac (projet « Rue de Caractères », voir encadré).

Au total, onze recommandations ont été formulées par EBBN. L’une d’elles est de renoncer à la planification de nouveaux tunnels de contournement jusqu’en 2040 au moins. De tels tunnels de contournement auraient certes une fonction de délestage du réseau routier, mais ne résoudraient pas les problèmes de trafic dans l’agglomération. Les autorités souhaitent toutefois maintenir cette option stratégique à long terme qui permettrait de combler la lacune dans le réseau routier national. Selon une autre recommandation, il est prévu de renoncer définitivement au tunnel de Port. Ce tunnel faisait partie intégrante du projet de contournement Ouest de Bienne par l’A5 pour désengorger les jonctions urbaines. Sans le contournement Ouest et les jonctions urbaines correspondantes, cet avantage n’est plus de mise dans le contexte du réseau routier de rang supérieur et du système de transport global. Le coût élevé du tunnel est donc disproportionné par rapport à son utilité au niveau du trafic.

Dans ses recommandations, EBBN conseille au canton, à la région et aux communes partenaires d’orienter davantage leur politique de mobilité sur le trafic d’agglomération et l’accessibilité du centre de l’agglomération depuis la région. Le canton partage également ces recommandations, souligne Christoph Neuhaus, président du gouvernement, directeur des travaux publics et des transports et membre de la délégation des autorités : « Une approche multimodale pour tous les types de transport permet de mieux relever les défis actuels et de mettre en œuvre des solutions plus rapidement. »

Les objectifs de mobilité sont formulés dans différentes directives contraignantes pour les autorités, notamment dans le projet d’agglomération, dans la stratégie de mobilité globale (SMG) 2022 du canton de Berne ou dans les stratégies de mobilité communales. Globalement, le trafic individuel motorisé (TIM) ne doit pas continuer à augmenter ; sa part doit en outre diminuer dans le trafic global. Enfin, la compatibilité de l’espace routier, qui comprend non seulement la charge du trafic mais aussi des critères qualitatifs, doit être respectée.

Afin de vérifier le respect de ces objectifs, EBBN propose en outre de procéder tous les quatre ans à un système de surveillance (monitoring) et de régulation (contrôle) du trafic dans la région de Bienne, sous la direction de la région seeland.biel/bienne. Cela permettra de créer des bases pour vérifier l’atteinte des objectifs en matière de trafic dans la région de Bienne et pour planifier d’autres mesures dans le cadre des projets d’agglomération.

Le canton de Berne a cofinancé EBBN de manière significative et participé activement aux différents organes. Outre Christoph Neuhaus, directeur des travaux publics et des transports et membre de la délégation des autorités, Stefan Studer, ingénieur en chef cantonal, et Claudia Christiani, responsable de l’arrondissement d’ingénieur en chef AIC III, ont été des figures clés de la commission du projet, où ils ont représenté le point de vue du canton. « Les projets consécutifs sont désormais renvoyés vers les instances de planification ordinaires du canton, de la région et des communes afin d’y être traités », précise Stefan Studer concernant la suite de la procédure. Claudia Christiani ajoute : « EBBN a permis de renforcer les contacts existants au sein des administrations cantonales et communales, ce qui est très utile pour la poursuite de la collaboration. Les échanges avec différents groupes et organisations lors des forums ont été intéressants et ont eu une influence positive sur le travail consacré aux différents thèmes. »

L’OPC a également apporté une contribution précieuse dans le domaine de la surveillance du trafic. Daniel Rossel, chef de projet Technique de la circulation et sécurité du trafic à l’AIC III, a fait partie du groupe de travail chargé du monitoring et du contrôle du trafic dans l’agglomération de Bienne/Lyss. « Ce système permet d’enregistrer, d’observer et d’analyser l’évolution de la mobilité d’une région par rapport aux valeurs cibles définies », explique-t-il. « Mon rôle au sein d’EBBN consistait à représenter les intérêts de l’OPC et à contribuer à la création d’une base solide pour un monitoring du trafic tourné vers l’avenir. La gestion de routes cantonales affectées à la circulation générale fait de nous un acteur clé dans ce domaine ; le rôle de l’OPC dans le domaine de la gestion du trafic prendra certainement de l’ampleur à l’avenir. »

• L’OPC poursuit plusieurs projets consécutifs d’EBBN, qui sont en phase de planification et de réalisation. Quelques exemples :
  Dans le cadre du projet « Rue de Caractères », l’OPC assurera la réfection et l’aménagement du tronçon Route de Berne. Les travaux d’étude de projet débuteront en 2026.
• Extension de l’infrastructure cyclable avec un itinéraire prioritaire (ou voie express cyclable) Lyss–Bienne. Les travaux d’étude de projet pour la construction d’une passerelle cyclable enjambant l’A6 à Brügg sont en cours. Une nouvelle passerelle cyclable est également prévue sur le canal de Nidau-Büren.
• Participation à la mise en place d’un système de gestion du trafic pour la Ville de Bienne.
• Points de mesure du trafic supplémentaires équipés de dispositifs de mesure permanents ; aménagement de points de mesure pour le trafic cyclable.
• Réfection de la traversée de la localité de Nidau harmonisée avec d’autres projets prévus pour le centre de Nidau (Stedtli).

L’engagement de l’AIC III en faveur des Villes de Bienne et de Nidau ainsi que de la région élargie sera donc élevé dans les années à venir. Mais ce sont surtout les Villes de Bienne et de Nidau et les communes environnantes qui sont appelées à planifier et à mettre en œuvre les mesures appropriées sur le réseau routier communal afin d’atteindre les objectifs en matière de circulation dans la région de Bienne.

Le communiqué de presse sur les conclusions EBBN ainsi que le rapport final sont disponibles à l’adresse Actualité - Espace Biel.Bienne Nidau

Sabine Gresch, en tant que nouvelle responsable de l’urbanisme pour la Ville de Bienne, vous avez intégré le processus EBBN dans sa seconde moitié. Comment avez-vous vécu ce processus ?

Sabine Gresch : Mon premier contact avec le projet a eu lieu en novembre 2024, lors du forum avec les groupes d’intérêt. J’ai ainsi pu immédiatement entendre les différentes attentes et intérêts des groupes participants. Nous avons ensuite lancé la procédure de participation pour la stratégie de mobilité globale. Les résultats ont montré clairement qu’il ne serait pas économique de construire des tunnels pour la petite part de trafic de transit qui nous touche. Cela a provoqué des réactions du côté des associations économiques. Les six derniers mois ont été consacrés à une phase de travail intense avec le canton et la région. En automne, nous avons pu achever le processus et émettre des recommandations fondées. Il n’y a pas eu de réactions négatives à la suite de la communication à grande échelle lancée par les autorités. J’ai l’impression que les esprits se sont calmés et que nous pouvons désormais penser ensemble aux prochaines étapes.

 

Stefan Studer, vous avez codirigé l’ensemble des travaux d’EBBN, mais aussi directement participé à la création de cet organe. Selon vous, les buts ont-ils été atteints ?

Stefan Studer : Le contexte était compliqué. Après la controverse liée à la branche ouest, le processus de dialogue et l’abandon du projet autoroutier, les attentes envers les autorités étaient élevées. La tâche était particulièrement complexe et la méfiance vis-à-vis des autorités était initialement importante. Nous sommes néanmoins parvenus à créer rapidement des structures de coordination afin d’établir une vision d’avenir commune qui fait aujourd’hui partie de la planification régionale. La vaste procédure de participation a par ailleurs permis de renforcer la confiance envers les autorités. L’élaboration de différentes bases et études de mobilité globale orientées sur l’avenir a aussi eu son importance. À mon avis, les objectifs ont été atteints. Nous avons créé une vision commune du développement de la mobilité dans la région de Bienne. Mais le processus a surtout permis d’éliminer les incertitudes en matière de planification qui bloquaient de nombreux plans et développements économiques dans la région.

 

Quelles mesures concrètes ou recommandations d’EBBN sont déterminantes pour l'avenir de Bienne et sa région ?

Sabine Gresch : Conformément aux recommandations émises, les planifications et les mesures mettront désormais l'accent sur la multimodalité, la promotion et la combinaison transports publics / mobilité douce / micromobilité ainsi que sur la gestion ciblée du trafic individuel motorisé. Nous avons 15 ans pour prouver que ce système de mobilité durable pourra résoudre nos problèmes régionaux de trafic malgré la croissance démographique. Les solutions liées aux tunnels n’ont pas été abandonnées du tout au tout et restent une option stratégique à long terme.

Stefan Studer : Même si des tunnels restent une option en arrière-plan, les recommandations adoptées permettent aux autorités de se concentrer sur la mise en œuvre de projets à court et moyen terme générant rapidement une plus-value. Cela permet de créer un cadre fiable pour toutes les parties concernées.

 

Dans les années à venir, quelles contributions de la Ville de Bienne et du canton seront nécessaires pour faire face aux défis dans l’ouest biennois (trafic et espace disponible) ?

Sabine Gresch : En tant que centre régional, la ville de Bienne connaît de nombreux défis en matière de trafic que nous ne pourrons maîtriser qu’avec l’aide des communes voisines et de la région. La ville de Bienne donne souvent la première impulsion et élabore des concepts et des mesures. Avec la région et les communes, nous allons désormais devoir être plus attentifs à la cohérence supracommunale et prioriser cette dernière afin que les projets clés puissent être réalisés.

Stefan Studer : Les résultats fournissent une impulsion suffisante pour mettre en œuvre les bonnes planifications et projets, qui figurent déjà en grande partie dans le projet d’agglomération de 5e génération. Le canton et les communes concernées doivent mettre à disposition les ressources nécessaires à cet effet (finances et personnel). Il faut également poursuivre les planifications et développer de nouvelles mesures pour les projets d’agglomération à venir. En ajoutant à cela les projets des villes et des communes, l’infrastructure nécessaire pour atteindre les objectifs de mobilité de la région de Bienne sera mise en place petit à petit. L’élimination de la lacune du réseau de routes nationales à Bienne reste une option à long terme. Les éventuelles planifications correspondantes ne seront toutefois lancées qu’après 2040.

Sabine Gresch : Vu la situation dans la région de Bienne et le grand potentiel des formes de mobilité alternatives, nous sommes convaincus que nous pourrons résoudre les problèmes de trafic sans projets routiers supplémentaires. Je suis heureuse que le canton, la région et la Ville de Bienne soient parvenus à cette conclusion dans le cadre du processus EBBN.

 

Comment le canton et la Ville de Bienne collaborent-ils ? Quelles sont les clés du succès ?

Sabine Gresch : Le projet EBBN s’est très bien déroulé grâce au grand engagement de Stefan Studer, mais aussi grâce au conseiller d’État Christoph Neuhaus, qui a fait de la résolution de cette problématique une priorité. La collaboration a elle aussi très bien fonctionné ; tout le monde a apporté sa pierre à l’édifice. Il est important que toutes les parties s’impliquent et que ce ne soient pas toujours les mêmes qui proposent des idées et les autres qui y réagissent. Notre ligne commune n’allait pas de soi.

Stefan Studer : Le travail intensif de l’ensemble des autorités a renforcé la collaboration et la compréhension mutuelle. Le canton, la commune et la ville collaborent désormais plus efficacement. L’une de nos réussites a été le renforcement du rôle de coordination de la région de planification seeland.biel/bienne. En effet, de nombreuses planifications doivent être pensées au niveau régional, sans s’arrêter aux frontières communales.

 

Quel rôle le canton de Berne assumera-t-il à l’avenir dans le processus de développement de la région de Bienne ?

Stefan Studer : Le canton apportera sa contribution en réalisant de nombreux projets cantonaux qui sont étroitement harmonisés avec la planification régionale et les communes concernées. Il incombe également au canton de prendre en compte les besoins de mobilité de la région de Bienne lors de l’élaboration des plans sectoriels cantonaux. L’harmonisation régionale de l’urbanisation et du trafic est une tâche commune. La compréhension des rôles et les compétences sont désormais claires pour tout le monde : la Ville, la région, le canton et les communes savent exactement quelles sont leurs tâches.

 

Quelle conclusion tirez-vous du processus EBBN ? Qu'est-ce qui a bien fonctionné et quelles améliorations pourrait-on apporter ?

Sabine Gresch : La dernière année a été un franc succès. Nous disposions d’une procédure méthodique contraignante et, grâce à des crédits suffisamment élevés, d’un bon accompagnement du processus. Je pense que l’on pourrait encore améliorer l’intégration des groupes d’intérêt. Il faut en effet rester à l’écoute, prendre au sérieux les objections et les examiner sur la base des faits disponibles.

Stefan Studer : Le point important a été que les autorités ont agi rapidement et ont su créer une organisation de projet efficace disposant de ressources suffisantes pour faire face aux nombreux défis qui se présentaient. Les clés du succès ont été une structure méthodique et le choix d’une solution participative intégrant les groupes d’intérêt. Cela a permis de renforcer la confiance vis-à-vis des autorités dans une situation tendue après l’échec du projet de la branche ouest. Le fait qu’il était clair dès le départ que l’organisation aurait une durée de vie limitée a également joué un rôle important : cette pression temporelle a motivé les parties prenantes à atteindre plus rapidement les objectifs.

 

Quel sera l’impact sur la qualité de vie future et l’image de la ville de Bienne ?

Sabine Gresch : Une qualité de vie élevée est étroitement liée à l’utilisation des espaces publics. Le trafic automobile cause des problèmes de sécurité, mais reste aussi un facteur de bruit important. En favorisant les formes de mobilité alternatives, nous libérons de l’espace public pour d’autres utilisations. Nous l’avons constaté de manière saisissante sur la place de la gare de Bienne où les voitures sont interdites depuis décembre dernier : tout est calme, on entend les gens et les oiseaux et on peut traverser la route à pied sans aucun problème. Le réaménagement prévu de la place de la gare permettra d’utiliser ces espaces de jeu et améliorera encore la qualité de séjour. Il en va de même pour les quartiers où nous créons des espaces publics attrayants grâce à de nouveaux espaces d’habitation.

Pour la commune de Schangnau, il était important de rétablir rapidement la continuité des chemins de randonnée, Kemmeriboden constituant une porte d’accès pour de nombreux adeptes de la marche. Les chemins traversent par endroits des bas-marais fragiles qui font partie du site marécageux de Habkern/Sörenberg. Afin de protéger les marais, la commune dispose depuis dix ans d’un plan de gestion des flux de visiteuses et visiteurs, qui les empêche de se garer n’importe où et de marcher dans les zones dignes de protection. Pour que ce plan puisse être maintenu, les chemins officiels doivent être praticables. Si les passerelles ne sont pas en bon état, ces chemins sont interrompus, ce qui risque d’inciter les visiteuses et visiteurs à emprunter des zones protégées sensibles. La commune de Schangnau a donc pris en main la direction du projet de reconstruction.

La reconstruction des passerelles à Kemmeriboden n’était pas une mince affaire. « La maîtrise d’ouvrage était du ressort des communes concernées, qui sont tenues légalement de veiller à l’entretien des chemins de randonnée pédestre. Le canton a eu un simple rôle consultatif », explique Barbara Lustenberger, collaboratrice scientifique à l’arrondissement d’ingénieur en chef IV. Cette dernière a assuré le suivi du projet à l’OPC, réglant principalement les questions de participation financière du canton. La construction des passerelles suspendues a généré des coûts bien plus élevés que des passerelles conventionnelles et mis à rude épreuve les communes disposant d’une faible capacité financière. Les coûts totaux prévus au budget s’élèvent à près de 350 000 francs pour les deux ouvrages. Afin de maintenir les coûts au plus bas pour les communes, Schangnau a lancé une vaste campagne de financement, qui lui a permis d’obtenir des subventions significatives venant de fonds, de fondations et de partenaires tels que Suisse Rando, La Mobilière, La Poste (prix d’encouragement 2023), la Nouvelle politique régionale (subventions NPR) et la réserve de biosphère UNESCO de l’Entlebuch. Au total, plus de 100 000 francs de subventions externes ont été accordées au projet. Le canton de Berne participe lui aussi en finançant au maximum 40 % de la moitié des coûts restants, l’Emme étant une frontière naturelle entre les cantons de Berne et de Lucerne.

Outre les aspects financiers, le fait que le projet soit réalisé sur un site marécageux protégé a constitué un véritable défi et pris beaucoup de temps. Schangnau a donc pris contact avec les offices compétents du canton de Berne et l’association Berne Rando. Les deux communes voisines ont également apporté leur soutien. « Grâce à la collaboration engagée de toutes les parties prenantes, le projet a pu être mené à bien malgré des conditions-cadres difficiles », se réjouit Barbara Lustenberger.
La reconstruction des passerelles est bien plus qu’une prouesse technique. Elle montre l’intérêt d’être tournés vers l’avenir, d’étudier de nouvelles solutions et de tester ensemble de nouvelles approches durables. Les communes de Schangnau, Flühli et Habkern ont fait preuve de cohésion, de courage, de persévérance et d’engagement, et peuvent désormais aborder de manière plus sereine les crues qui pourraient survenir près des passerelles.

Durant les travaux, aucun problème notable n’a été reporté avec la population riveraine, qui a été informée du début du chantier et des différentes étapes par courrier, via le site Internet et dans le journal local. Adrian Gygli précise : « Je suis allé voir les riveraines et riverains personnellement à plusieurs reprises, par exemple lorsque les travaux ont compliqué ou empêché complètement l’accès. Il nous est aussi arrivé de leur proposer des places de stationnement sur notre installation de chantier car nous avions dû bloquer leur accès. »

Outre les travaux de construction, la végétalisation a également été planifiée et réalisée de manière minutieuse. La population est heureuse que de nouveaux arbres aient été plantés, notamment au niveau du giratoire du Stützli. Les bandes de verdure entre la chaussée et le chemin agricole ont été ensemencées avec un mélange de graines pour prairie naturelle riche en espèces, ce qui créée un environnement proche de l’état naturel.
À la bifurcation menant au Gümligental, le vieux tilleul que la voie cyclable contourne en formant une courbe élégante a été conservé.

Comme souvent dans ce genre de projets de construction complexes, il a fallu gérer de nombreux aléas. Le début des travaux a par exemple été retardé d’un mois car une indemnité a dû être négociée avec un agriculteur voisin. En outre, les travaux d’élargissement de la chaussée ont révélé que le terrain devait être remplacé et qu’un remblai devait être renforcé afin de garantir la solidité du revêtement. Le remplacement des plaques d’égout rouillées dans le secteur de Bernapark a également pris du temps. Le canal de Mühli y passe juste sous la chaussée.
Au niveau d’un mur de soutènement situé sur le terrain du Bernapark, une ligne d’alimentation électrique principale de 16 kV alimentant de nombreux bâtiments alentour a en outre subi une panne. L’approvisionnement a heureusement pu être maintenu grâce à une deuxième ligne. La remise en état de la ligne principale a toutefois retardé les travaux de deux mois supplémentaires.

À la fin du mois de septembre, la Bernstrasse a été fermée par tronçons pendant quelques jours pour permettre la pose du revêtement. Entre Schwandiweg et Stützli, le trafic motorisé a été interrompu pendant une journée ; les personnes à pied ou à vélo ont quant à elles pu emprunter le chemin agricole. La pose du revêtement sur le tronçon s’est effectuée sur une voie à la fois, nécessitant la mise en place d’une circulation alternée et d’une régulation des temps d’attente. Les travaux ont été achevés à la mi-octobre avec le marquage de la chaussée. Les coûts du projet s’élèvent à 7,5 millions de francs.
Aujourd’hui, la Bernstrasse est très fréquentée par les vélos. Une preuve indéniable que la décision d’étendre le réseau de voies cyclables était la bonne et que les critiques affirmant que le tronçon serait à peine emprunté étaient infondées. « Nous sommes fiers d’avoir pu améliorer la sécurité et l’attractivité de ce tronçon pour l’ensemble des usagères et usagers de la route », se réjouit l’équipe de projet.

Un premier sous-projet important a été consacré à la rénovation et à l’agrandissement du pont de l’Aar. Ici, une bande cyclable a été aménagée sur le pont reliant Uetendorf et Heimberg. La construction d’une nouvelle passerelle pour vélos a permis d’augmenter la largeur du pont et, combinée au trottoir et à la bande cyclable sur la voie opposée, d’améliorer considérablement la sécurité pour le trafic cycliste.

Les travaux entre le pont de l’Aar et la Zelgstrasse jusqu’au passage souterrain de Fältschersmad, qui ont débuté en mai 2025, ont été achevés fin octobre 2025. Le tronçon restant entre Fältschersmad et la Zelgstrasse fera l’objet d’une nouvelle étude de projet et d’un réaménagement dans les années à venir.

Afin d’améliorer la zone de croisement avec le trafic motorisé, souvent source de conflits, de nouvelles aides à la traversée ont été aménagées au niveau du carrefour entre la Thunstrasse et l’Aarestrasse. En plus des voies de circulation d’une largeur maximale de 3,25 mètres, des bandes cyclables d’au moins 1,80 mètre de large ont été créées des deux côtés de la route. Les travaux ont également permis de réduire la surface imperméabilisée le long du tronçon routier et de créer d’avantage d’espace pour les prairies maigres. Ces dernières, très précieuses pour la biodiversité, servent d’habitat pour de nombreux insectes et micro-organismes.

Les travaux relatifs aux deux premières étapes étaient techniquement complexes et très exigeants. « Grâce à la coopération étroite et constructive de toutes les parties impliquées, du maître d’ouvrage à l’entrepreneur et au contremaître en passant par la direction des travaux, les deux premières étapes ont pu être mises en œuvre de manière efficace avec une approche axée sur les solutions », explique Christian Schöni, chef de projet Construction des routes à l’AIC I. La Thunstrasse entre Uetendorf et Seftigen sera aménagée ces prochaines années dans le cadre de deux autres étapes afin d’améliorer durablement la sécurité pour les cyclistes.