TBAupdate - Juni 2021

Das Alpenland Schweiz lebt seit Jahrhunderten mit Naturgefahren. Reagierte man früher auf Ereignisse wie Hochwasser oder Lawinen vor allem mit Verbauungen, wird Naturrisiken heute differenzierter begegnet, nämlich mittels «integralem Risikomanagement». Das Tiefbauamt leistet seinen Beitrag dazu und unterstützt die Gemeinden beim Umgang mit Naturrisiken.

«Bis in die 1980er Jahre war der Umgang mit Naturgefahren vor allem ereignisorientiert», sagt Damian Stoffel, Leiter des Bereichs Hochwasserschutz beim Oberingenieurkreis I. Man reagierte auf Schadenereignisse oder Katastrophen, indem man Gefahrenstellen behob. Aufräumen und verbauen, hiess die Devise. Aufgrund grosser Ereignisse (z. B. 1987 in der ganzen Schweiz oder 1993 in Brig) begannen die Fachleute jedoch umzudenken und entwickelten erste Instrumente für eine risikoorientierte Massnahmenplanung. Heute erfolgt der Schutz vor Naturgefahren in der Schweiz nach den Grundsätzen des integralen Risikomanagements. «Es geht nicht darum, Naturgefahren mit allen Mitteln zu verhindern, sondern die Risiken auf ein akzeptierbares Mass zu senken», erklärt Damian Stoffel das Konzept, das auch in anderen Bereichen wie z. B. beim Bevölkerungsschutz schon länger praktiziert wird.

Wichtig ist dabei die Überlegung, Gefahr und Risiko zu unterscheiden. «Ein Murgang allein bedeutet noch kein Risiko. Dieses entsteht erst, wenn der Murgang auf einen Wanderer, ein Auto oder ein Gebäude trifft und damit ein Schaden entstehen kann», sagt Stoffel. Das Risiko wird also nicht nur durch die Naturgefahr und deren Eintretenswahrscheinlichkeit bestimmt, sondern auch durch das Ausmass des Schadens, das sie anrichten kann.

Mit Risiken kann man umgehen. Deshalb umfasst Risikomanagement alle Massnahmen, die dazu beitragen, Risiken zu senken. So lässt sich die Gefahr eines Murgangs reduzieren, indem man in seinem Einzugsgebiet Erosionsflächen und die Gerinnesohle stabilisiert. Das Schadenpotenzial lässt sich verringern, indem man in Gebieten, die durch Hochwasser oder Murgänge besonders betroffen sind, z. B. ein Bauverbot ausspricht. Risikomanagement bedeutet, dass Massnahmen zur Vorbeugung, zur Intervention und zur Wiederherstellung grundsätzlich den gleichen Stellenwert haben. Integral ist das Risikomanagement dann, wenn alle Naturgefahren betrachtet, alle Verantwortungsträger eingebunden und alle Arten von Massnahmen einbezogen werden (vgl. Abbildung).

Gesteuert wird das integrale Risikomanagement vom Bund. Durch Gesetze, Vollzugshilfen und Richtlinien gibt er vor, wie die Umsetzung erfolgen soll und was dabei Aufgabe der Kantone ist (vgl. auch Hinweis unten). Der vom Bundesamt für Umwelt erarbeitete «Instrumentenkasten» ist mittlerweile recht umfangreich. Er verpflichtet Kantone und Gemeinden u. a. dazu, die Grundlagen zu erarbeiten, die für eine wirkungsvolle Gefahrenprävention und Ereignisbewältigung nötig sind:

• Ereigniskataster zeigen auf, wo etwas passiert ist.
• Gefahrenkarten zeigen auf, wo etwas passieren könnte. Auf deren Basis können Kantone unter Umständen in einem gefährdeten Gebiet ein Bauverbot erlassen.
• Notfallplanungen, die der Kanton mit den lokalen Feuerwehren erarbeitet, dienen dazu, dass die Notfalldienste im Ereignisfall wissen, was zu tun ist.
• Schutzbautenkataster sollen künftig einen Überblick verschaffen, wo welche Verbauungen stehen und in welchem Zustand sie sind. Stoffel: «Wildbachverbauungen sind teilweise 50- bis 100-jährig und müssen unterhalten oder ersetzt werden, damit sie weiterhin Schutz bieten.»

Damian Stoffel ist froh um diese Vorgaben: «Sie helfen uns, die Gemeinden bei der Umsetzung der Massnahmen zu unterstützen.»

Die grössten Naturgefahren lauern bekanntlich in den Bergen, und von denen hat es im Berner Oberland genug. «Ja», sagt Damian Stoffel, «im Oberland muss man mit Naturrisiken leben: Passstrassen, die von Steinschlag bedroht sind. Murgänge, die von hoch oben Geschiebe bis ins Tal verfrachten können oder Lawinenzüge, die im Winter Siedlungen und Strassen bedrohen.» Ein Dauerthema ist Risikomanagement daher auch im Oberingenieurkreis I, der für sichere Siedlungen und Kantonsstrassen sorgen muss. «Wir vom Tiefbauamt sind Teil eines «Räderwerks» mit sehr vielen Beteiligten», erklärt Damian Stoffel.

Notfallplanungen sind in erster Linie Sache der Gemeinden. Hier sind es kommunale Führungsorgane und Einsatzkräfte wie Feuerwehr und Polizei, die im Ereignisfall in Aktion treten und die Befehlsgewalt haben. «Wir vom Tiefbauamt sind da nur unterstützend tätig», sagt Stoffel, «wichtig ist, dass die Leute vor Ort gut vorbereitet sind, um situativ rasch und effizient reagieren zu können, damit keine wertvolle Zeit verloren geht.»

Dass zur Gefahrenprävention aber auch wissenschaftliche Analysen und ausgeklügelte Technik beitragen können, zeigt das Projekt «Spreitgraben» bei Guttannen an der Grimselstrasse. Dessen Einzugsgebiet reicht von der Einmündung in die Aare bis zum Gipfel des 3263 Meter hohen Ritzlihorns. Seit über zehn Jahren treten im Spreitgraben immer wieder grosse Murgänge auf. Während der bisher intensivsten Murgangphase in den Jahren 2009 bis 2011 ereigneten sich mehrere Felsstürze. Nachfolgende intensive Regenfälle führten zu zahlreichen Murgängen, die rund 650 000 Kubikmeter Gesteinsmassen mitrissen und in die Aare eintrugen. Diese Murgänge bedrohten die Grimselstrasse und führten immer wieder zu Strassensperrungen. Durch die Geschiebeablagerungen in der Aare ging kontinuierlich Land verloren. Ein Wohnhaus und ein Stall mussten abgebrochen, Strasse, Hochspannungs- und Gashochdruckleitung baulich geschützt werden. Einen weiteren grossen Felsabbruch aus dem Permafrost des Ritzlihorns gab es im Herbst 2020. Bei Starkniederschlägen kurz danach ereigneten sich 16 Murgangschübe, wodurch sich weitere 120 000 Kubikmeter Gesteinsmassen in der Aare ablagerten.

Diese Ereignisse bewogen das Tiefbauamt dazu, im Spreitgraben ein Frühwarnsystem aufzubauen, das die Infrastruktur vor Murgang schützen soll. «Wir installierten im Einzugsgebiet des Spreitgrabens verschiedene Geräte, die auf Erdbewegungen reagieren: Zum einen sind das gespannte Leinen und Drähte, die bei Murgang reissen und Alarm auslösen. Zum andern gibt es ein Radarsystem sowie Geophone, die Massenbewegungen erfassen respektive die Bodenerschütterungen wahrnehmen und so vor Murgangereignissen warnen können.

Wenn eine Leine reisst, wird Alarm ausgelöst und die Ampeln auf der Grimselstrasse schalten auf Rot: «Es würde etwa 1 bis 2 Minuten dauern, bis Geröllmassen unten die Strasse verschütten. Diese Zeit reicht, damit sich auf dem gefährdeten, ca. 300 Meter langen Abschnitt kein Auto oder Velo mehr befindet», sagt Stoffel. Mit dem Alarm schalten sich die im Einzugsgebiet installierten Kameras ein und der per SMS alarmierte ortsansässige Bergführer kann sich auf seinem PC innert Minuten einen Überblick verschaffen, ob es sich um einen Ernstfall handelt. Stoffel: «Bisweilen lösen Wildtiere oder Steine Fehlalarme aus.» Bestätigt sich der Verdacht eines Naturereignisses, werden sofort die kommunalen Einsatzdienste (Feuerwehr) aufgeboten, aber auch Fachexperten wie Geologen, welche die Gefahrensituation vor Ort inspizieren. «Das 'Zündmittel' für Murgänge sind oft Felsabbrüche ganz oben», sagt Stoffel, «deshalb überwachen wir die Felsformationen des Ritzlihorns auch mittels Laserscan-Anlagen.»

Das Projekt «Spreitgraben» ist ein ausgeklügeltes System von Mensch und Technik – und entsprechend aufwändig. Setzt es den Standard, wie Infrastrukturen im Berggebiet künftig geschützt werden müssen? Damian Stoffel relativiert: «Gerechtfertigt ist ein solches System nur in sehr aktiven Gefahrengebieten mit hohem Schadenpotenzial. Wir müssen Prioritäten setzen. Das gilt heute und noch vielmehr morgen, wenn der Klimawandel das Gefahrenrisiko verschärft.»

Seit rund zehn Jahren wird die Kantonsstrasse zwischen Zweisimmen und Saanenmöser etappenweise erneuert und am bestehenden Ort praktisch neu aufgebaut. Seit April sind die letzten 550 Meter der insgesamt 6,2 Kilometer langen Strecke im Bau. Läuft alles nach Plan, wird die rund 35 Millionen Franken teure Sanierung der Saanenmöserstrasse in zwei Jahren abgeschlossen sein.
 

Direkt nach Ostern sollte für die rund 550 m lange Strecke zwischen Wart und Stalden Baubeginn sein. «Doch dann kam ein Kälteeinbruch mit Eis und Schnee und wir konnten erst eine Woche später starten», blickt Projektleiter Jürg Herrmann vom Oberingenieurkreis I zurück. Doch jetzt sei man wieder auf Kurs. Die Verkehrsbehinderungen sollten auch bei dieser Bauetappe gering ausfallen. Eine Fahrbahn wird durch die Baustelle besetzt, die andere steht für den Verkehr zur Verfügung. «Insgesamt verlängert sich die Reisezeit zwischen Saanenmöser und Zweisimmen nur um wenige Minuten», meint Herrmann.

Die Saanenmöserstrasse liegt in geologisch besonderem Gebiet. Stellenweise entspringen hier Quellen und das Gebiet ist deshalb sehr feucht. «Wo viel Wasser ist, ist auch das Gelände instabil», erklärt Herrmann. Der Hang wird hier nirgends gehalten und rutschte stellenweise einige Millimeter pro Jahr auf der darunterliegenden Felsdecke talwärts. Diesem Druck hielt die Strasse nicht stand, rutschte zum Teil mit, hat sich abgesenkt und verformt. Die Saanenmöserstrasse war zu einer Rumpelpiste geworden. «Die zunehmende Belastung durch den Verkehr hat das Problem noch verschärft. Der Schwerverkehr nimmt zu und die Lastwagen haben immer mehr Gewicht – das macht unseren Strassen allgemein zu schaffen», gibt Herrmann zu bedenken.

Wie bei den vorangehenden 5,6 Kilometern werden auch auf der Strecke zwischen Wart und Stalden talseitig Stützmauern errichtet (siehe Grafik). Zudem werden, wo nötig, Drainageröhren 15 bis 20 Meter horizontal in den Hang gebohrt. Diese leiten das Wasser ab und der Hang kann auf der darunterliegenden Felsdecke weniger rutschen.

Und wenn schon sanieren, dann richtig. Die alte Saanenmöserstrasse war eng, die Kurven hatten einen kleinen Radius. Die Fahrbahn der erneuerten Strasse ist zwar nicht breiter, aber die seitlichen Bankette werden auf 50 cm ergänzt und zur Hälfte asphaltiert. So wird die Strasse übersichtlicher und die Fahrzeuge können einander ausweichen.

Jürg Herrmann war bereits bei der ersten Bauetappe zwischen Zweisimmen und Mosenried dabei. Dazwischen begleitete ein anderer Projektleiter die Sanierung. Für die letzte Strecke ist nun Herrmann zurück an der Saanenmöserstrasse. Er habe sich gefreut, dieses Projekt zum Abschluss bringen zu können und dazu noch mit demselben Bauunternehmer wie vor zehn Jahren zusammenzuarbeiten. «Sogar der Polier ist noch derselbe. Das ist ein Glücksfall. Roland Trachsel kennt das Terrain unterdessen in- und auswendig», meint Herrmann zufrieden.
Die Erneuerung der Saanenmöserstrasse ist ein Projekt des Oberingenieurkreis I. Die letzte Teilstrecke zwischen Wart und Stalden kostet rund 4 Millionen Franken. Die Gesamtkosten belaufen sich auf rund 35 Millionen Franken. Das TBA investiert jährlich mehr als 65 Millionen Franken in die Substanzerhaltung der Kantonsstrassen.

Der Aareraum zwischen Löchligut und Worblaufen soll revitalisiert und aufgewertet werden. Ziel des Projekts ist es, das rechte Aareufer bis 2023 den heutigen Bedürfnissen von Natur, Naherholung und Freizeit anzupassen. Für die wasserbaulichen Massnahmen ist der Kanton zuständig, für alle Massnahmen rund um Naherholung, Wassersport und Biodiversität die Gemeinde Ittigen. Ende April fand die öffentliche Auflage statt, der Baustart ist im Herbst 2021 geplant.
 

Der Aareraum bei Worblaufen ist ein beliebtes und vielgenutztes Naherholungsgebiet, das durch zahlreiche Nutzergruppen beansprucht wird: Fischer, Pontoniere, Kanuten und Schwimmer nutzen die Aare intensiv – ebenso wie Spazierende, Hundebesitzer und Jogger den Uferbereich. Gleichzeitig weist das Gebiet ein hohes ökologisches Aufwertungspotenzial entlang der Aare auf. Die Gemeinde Ittigen hat mit der Revision der Uferschutzplanung «Aareraum Worblaufen» die planungsrechtlichen Grundlagen geschaffen, um diesen Aareabschnitt aufwerten zu können und dafür zu sorgen, dass sich die vielfältigen Aktivitäten geordnet weiterentwickeln. Das rechte Aareufer soll in eine naturnahe, ökologisch wertvolle Uferlandschaft umgestaltet werden, während die Wassersportinfrastruktur dort konzentriert wird, wo der Aareraum bereits heute durch Bauten und Anlagen geprägt ist, nämlich im direkten Umfeld der Tiefenaubrücke. Nicht uferkonforme Nutzungen wie die Parkierung von Autos sollen neu angeordnet und gebündelt werden.

Kanton und Gemeinde Ittigen nehmen das Projekt gemeinsam in Angriff. Für die wasserbaulichen Massnahmen ist der Kanton zuständig, für alle Massnahmen rund um Naherholung und Wassersport in Zusammenhang mit dem See- und Flussufergesetz (SFG) ist es die Gemeinde Ittigen.

«Es ist eine einmalige Chance, den Aareraum ganzheitlich zu gestalten», sagt Warin Bertschi, der zuständige Bereichsleiter Wasserbau vom Oberingenieurkreis II. «Vom Uferschutz her weist dieser Aareabschnitt zwar nur mittlere Dringlichkeit auf, aber wir wollen die Gunst der Stunde nutzen und haben deshalb positiv auf die Anfrage der Gemeinde Ittigen reagiert, diesen Abschnitt gemeinsam, ganzheitlich und nachhaltig zu gestalten. Letztlich geht es aus Sicht Kanton vor allem um eine ökologische Aufwertung des Aareufers», sagt Bertschi. Der Projektperimeter umfasst auch einen Teilabschnitt der Aare in der Stadt Bern: Im Bereich Löchligut plant der Kanton der Aare mehr Raum zu geben und die Uferbereiche aufzuwerten.

Nach der öffentlichen Auflage von Wasserbaubewilligung (Kanton) und Baugesuch (Gemeinde Ittigen) Ende April 2021, ist der Baustart im Herbst/Winter 2021 geplant.

Das Gestaltungskonzept sieht entlang der Aare vom Löchligut bis zur ARA Worblental folgende Massnahmen vor.

Abschnitt 1: Löchligut – Hammerwerke

Im Bereich Löchligut und im oberen Bereich der «Ittiger Aare» ist eine Ufersicherung mit Totholzstrukturen vorgesehen. Letztere dienen nicht nur dazu, die Erosion des Ufers zu verhindern, sondern schaffen idealen Lebensraum für Fische und integrieren sich gestalterisch bestmöglich in die neue Aarelandschaft. Entlang der neuen Überbauung «Aare Wohntraum» sind die Ufer im Zusammenhang mit dem neuen Einlaufwerk Worble bereits gesichert worden. Im anschliessenden Aareabschnitt bei den Hammerwerken soll das Ufer mit Natursteinblöcken vor Erosion geschützt werden.

Abschnitt 2: Hammerwerke – Clubhaus Pontoniere

Hier wird das Aareufer abgeflacht. Der Uferweg wird landeinwärts verschoben, damit mehr Uferraum für die gestalterische Aufwertung zur Verfügung steht. Alte und prägende Baumgruppen bleiben bestehen, zurückgebaut werden ein kleiner Teich und das Materialdepot der Pontoniere. Am Ort des heutigen Grillplatzes entsteht ein neuer Amphibienteich. Rückwärtig soll die grossflächige Wiese mit der Aarehütte künftig für Freizeit, Erholung und Sport genutzt werden. Im Bereich der heutigen Aarehütte wird ein neues Infrastrukturgebäude zu stehen kommen, das Wassersportlern und weiteren Partnern den notwendigen Raum für die Lagerung von Material zur Verfügung stellt und gleichzeitig WC-Anlagen, Umkleidekabinen usw. bietet. Vorgesehen ist auch eine Buvette, die der Öffentlichkeit dient.

Abschnitt 3: Clubhaus Pontoniere – Tiefenaubrücke

Hier entsteht ein konzentrierter Bereich für Wassersport. Es entsteht eine neue Einwasserungsstelle für die Pontoniere, ausgerüstet mit Kran, Treppe und Rampe. Sie kann auch von Schwimmern und Bötlern für einen sicheren Ein- und Ausstieg benutzt werden. Insbesondere dient sie aber auch der Sanitätspolizei. Dem Infrastrukturbereich vorgelagert wird eine Betonmauer, die entlang der Aare eine promenadenartige Situation schafft (Uferparkanlage). Die heutigen Parkplätze werden aufgehoben und neu organisiert. Einerseits beim Infrastrukturgebäude, andererseits als Längsparkierung entlang der ARA-Strasse.

Abschnitt 4: Tiefenaubrücke – ARA Worblental

Unterhalb der Tiefenaubrücke wird das bestehende Ufer ökologisch aufgewertet, indem neu ein Amphibienteich geschaffen wird. Zudem werden quer zur Aare drei Holzbuhnen eingebaut, die auch Fischen Unterschlupf bieten. Die bestehenden Parkplätze werden rückgebaut und entlang der ARA-Strasse mittels einer Längsparkierung neu angeordnet. Die Erschliessung des Aareraums für den motorisierten Verkehr erfolgt wie bisher ab der Worblaufenstrasse über die ARA-Strasse. Die Anzahl der heute bestehenden Parkplätze bleibt in etwa gleich (ca. 55 Parkplätze), deren Anordnung wird aber angepasst.

Die Gesamtkosten zur Realisierung des Vorhabens belaufen sich auf rund 7 Millionen Franken. 52 % der Kosten betreffen den Wasserbau, die massgeblich von Bund und Kanton getragen werden. Die restlichen 48 % betreffen die Massnahmen rund um die Naherholung und den Wassersport. Letztere werden massgeblich durch Kantonsbeiträge gemäss See- und Flussufergesetz unterstützt.

Wer Verkehrsdaten erfasst, weiss mehr über das Geschehen auf den Strassen. Und dieses Wissen ist heute zentral, wenn es darum geht, den Verkehr zu steuern oder Investitionen, z. B. in den Lärmschutz, zu begründen. Dass die Verkehrsdatenerfassung mehr ist als simples Autozählen, zeigt ein Blick in die Werkstatt der Fachstelle Verkehrsmanagement.
 

Kaum einer sitzt so nahe am Puls des Verkehrsgeschehens auf bernischen Kantonsstrassen wie Uwe A. Scharenberg-Nuding. Er ist Projektleiter für Verkehrsmanagement und Verkehrsdatenerfassung beim Tiefbauamt des Kantons Bern. Im Büro an der Reiterstrasse in Bern kann er – genauso wie seine Kollegen in den Oberingenieurkreisen – innert Kürze Verkehrsdaten aus allen Regionen auf die Bildschirme zaubern: «Jede Nacht um zwei Uhr werden die Daten unserer permanenten Verkehrszählstellen via GSM-Netz auf das System «SmartTraffic» gesendet.» Aus diesen ermittelt Scharenberg dann die Kennzahlen, die den Verkehrsfachleuten als «Rohstoff» dienen und an öffentlichen Anlässen dann bisweilen heiss diskutiert werden: durchschnittlicher täglicher Verkehr oder Werktagsverkehr, Morgen- und Abendspitzenstunde, Tages-, Wochen-, Monats- und Jahresganglinien, Verkehrsentwicklung – um nur einige zu nennen.

Die Daten von Verkehrszählstellen dienen einerseits statistischen Zwecken, zunehmend aber auch der operativen Steuerung des Verkehrsflusses. Sie sind wichtige Eingangsgrössen für das Verkehrsmanagement: das «Futter» für Grossrechner, die künftig mittels intelligenter Lichtsignalanlagen grossräumig den Verkehr steuern sollen. Verkehrszahlen sind auch wichtige Grundlagen für das kantonale Gesamtverkehrsmodell, das die Verkehrsentwicklung prognostiziert und damit eine Basis für Raum- und Verkehrsplanungen sowie Investitionsentscheide darstellt. Verkehrsdaten haben politisches Gewicht: Wie dringend ist eine Sanierung der Ortsdurchfahrt? Sind Lärmsanierungsmassnahmen angemessen? Wie sicher ist eine Strasse? Antworten auf solche und ähnliche Fragen stützen sich immer auch auf Verkehrsdaten.

Man unterscheidet drei Arten von Verkehrszählstellen:

• Temporäre Verkehrszählungen werden meist im Zusammenhang mit Verkehrsgutachten durchgeführt, z. B. für den Vorher-/Nachher-Vergleich beim Ausbau einer Kantonsstrasse, der Gestaltung einer Ortsdurchfahrt oder zur Beurteilung von Lärmsituationen. Bei diesen Messungen kommen meist Radargeräte zum Einsatz, die den Verkehr an einzelnen Tagen messen. Mit den Ergebnissen werden danach Kennzahlen wie der durchschnittliche Tagesverkehr berechnet. Temporäre Verkehrszahlen sind nicht sehr genau, weil der Verkehr an den Messtagen von atypischen Situationen wie lokalen Anlässen, Unfällen oder Umleitungen beeinflusst sein kann. Sie können jedoch durch Befragungen, manuelle Erhebungen oder Situationsbeobachtungen per Video sinnvoll ergänzt werden.
• Periodische Verkehrszählstellen gibt es derzeit auf dem bernischen Kantonsstrassennetz 791. Hier werden je nach Bedeutung der Strasse alljährlich oder alle zwei, vier bis acht Jahre Erhebungen mit Radargeräten durchgeführt. Diese erfassen während 14 aufeinander folgenden Tagen die durchfahrenden Fahrzeuge. Die Radargeräte unterscheiden vier Klassen von Fahrzeugen: Personenwagen, Lieferwagen, Lastwagen inkl. Busse sowie Motorräder, falls gewünscht auch Velos sowie Fahrzeuggeschwindigkeiten. Die Ergebnisse solcher Zählungen, die zwischen März und Oktober ausserhalb der Schulferien und der verlängerten Wochenenden durchgeführt werden, unterliegen ebenfalls atypischen Situationen. Dank der längeren Erfassungszeit und der wiederholten Zählung sind sie zuverlässiger als jene von temporären Zählungen.
• Permanente Verkehrszählstellen liefern umfassende Resultate, weil sie den Verkehr durchgehend übers ganze Jahr messen. Baulich besteht eine Dauerzählstelle in der Regel aus vier Induktionsschleifen, die in beiden Fahrtrichtungen in den Strassenbelag eingebaut werden. Ein Zählgerät sendet die Daten dann über eine mobile Funkverbindung an den zentralen Rechner. Die vier Schleifen können weit mehr als nur den Verkehr zählen. Sie erfassen zehn Fahrzeugklassen, darunter Spezialitäten wie Lieferwagen mit und ohne Anhänger, mehrachsige Lastwagen oder Sattelzüge. Dank der Doppelschleife kann eine Dauerzählstelle auch die Geschwindigkeit der Fahrzeuge messen und so Daten über den Verkehrsfluss liefern, was für das Verkehrsmanagement von grossem Nutzen ist. Für den Langsamverkehr gibt es technisch vergleichbare Zählstellen.
  Derzeit sind im Kanton Bern 23 permanente Verkehrszählstellen in Betrieb, doch schon sehr bald werden es mehr sein: «Bis Ende 2021 werden wir 42 Zählstellen haben», freut sich Scharenberg. Der Zuwachs ist der laufenden Umsetzung des Zählstellenkonzepts des Kantons und dem Projekt «Verkehrsmanagement Region Bern Nord» geschuldet, das 13 neue permanente Zählstellen umfasst.

Die Durchführung der temporären und periodischen Zählkampagnen obliegt den Oberingenieurkreisen. Für Realisierung, Betrieb und Unterhalt der permanenten Verkehrszählstellen ist die Fachstelle Verkehrsmanagement verantwortlich, welche die Daten via «SmartTraffic» auswertet.

Damit ist auch der Trend in der Verkehrsdatenerfassung angedeutet: «Wir möchten vermehrt periodische Zählstellen in permanente umbauen. So erhalten wir genauere und verlässlichere Daten», sagt Scharenberg. Und vor allem können die Echtzeit-Daten von permanenten Messstellen auch zur intelligenten Steuerung des Verkehrs eingesetzt werden. «Je umfangreichere und genauere Daten wir haben, umso besser werden wir künftig den Verkehrsfluss steuern können.»

Dass das Tiefbauamt diese Strategie verfolgt, hat auch mit sinkenden Technikkosten zu tun: «Die erste permanente Zählstelle meiner Karriere kostete 2011 noch einen sechsstelligen Frankenbetrag, heute im Vollausbau noch ca. 50 000. Mittlerweile kommen wir mit weniger als der Hälfte aus, und zukünftig», blickt Scharenberg voraus, «streben wir einen Wert unter 5000 Franken pro Anlage an.»

Der coronabedingte Lockdown vom Frühjahr 2020 hat sich in den Verkehrszahlen eindrücklich manifestiert. Als Beispiel mag die Halenbrücke nördlich von Bern dienen: Die Abbildung zeigt die Tagesganglinien (Anzahl Fahrzeuge pro Stunde) an einem durchschnittlichen Werktag vor, während und nach dem Lockdown für den motorisierten Individualverkehr und den Veloverkehr.

Auffallend ist, dass sich beim Autoverkehr die Morgen- und Abendspitze praktisch halbierte und sich die Gesamtverkehrsmenge gleichmässiger über den Tag verteilte. Dadurch entsteht der Eindruck, dass es tagsüber nicht weniger Verkehr hat. Bemerkenswert auch, dass der Verkehr im März 2021 trotz Homeoffice-Pflicht wieder deutlich stärker war als vor Jahresfrist im Lockdown.

Naturereignisse werden wieder häufiger und rufen nach angepassten Strategien. Wie gehen wir in Zeiten des Klimawandels mit Naturrisiken verantwortungsvoll um? Eva Gertsch-Gautschi vom Bundesamt für Umwelt (BAFU) und Damian Stoffel vom Oberingenieurkreis I über integrales Risikomanagement (IRM) und das Zusammenspiel zwischen Bund, Kanton und Gemeinden.
 

Frau Gertsch-Gautschi, Herr Stoffel, fahren Sie mit einem mulmigen Gefühl über die Grimselstrasse, wenn Sie an alle die Naturgefahren denken, die links und rechts lauern?

Eva Gertsch-Gautschi: Nein, da mache ich mir keine Sorgen. Ich weiss, dass der Kanton Bern die Strecke sehr gut überwacht und im Griff hat. Aber bestimmt befahre ich solche Gebirgsstrecken auch mit dem fachlichen Auge – und mit dem Interesse, ob vielleicht grad irgendwo ein frischer Murgang niedergegangen ist.

Damian Stoffel: Auch ich habe keine Bedenken. Die heiklen Gefahrenstellen sind so gesichert, dass das Risiko minimiert ist. Auch bei einem Waldspaziergang im Mittelland kann mir schliesslich ein Ast auf den Kopf fallen.

Beim Umgang mit Naturgefahren heisst das Zauberwort heute: Integrales Risikomanagement (IRM). Welche Idee steckt dahinter?

Gertsch-Gautschi: Das Hauptziel des Bundes besteht darin, schweizweit ein vergleichbares Sicherheitsniveau im Umgang mit Naturgefahren zu erreichen. IRM soll uns helfen, Naturgefahren zu erfassen, zu bewerten und mittels Massnahmen zu steuern. Uns liegt vor allem der integrale Ansatz am Herzen, nach dem Motto: dreimal alle.
 

Was bedeutet das?

Gertsch-Gautschi: Integral und nachhaltig ist das Risikomanagement dann, wenn erstens alle Naturgefahren betrachtet werden, zweitens alle Verantwortungsträger eingebunden sind, vom Bund über die Kantone und Gemeinden bis zu Grundeigentümern und Versicherungsgesellschaften. Drittens gilt es, alle Arten von Massnahmen in die Planung einzubeziehen. Man denkt bei Naturgefahren ja meist zuerst an Verbauungen und Technik. Mindestens so wichtig sind aber Massnahmen, die bei der Vorsorge ansetzen: Dass wir z. B. nicht mehr in Gefahrenzonen hineinbauen, dass wir allenfalls die Nutzung in gewissen Zonen anpassen, dass wir organisatorische Massnahmen für den Ereignisfall treffen oder dass wir den Schutzwald pflegen. Letztlich kommt es beim Risikomanagement auf die optimale Kombination dieser verschiedenen Massnahmenarten an!
 

Diese Grundsätze des Bundes müssen von den Kantonen und Gemeinden dann in die Praxis umgesetzt werden. Wie läuft das konkret, Herr Stoffel?

Stoffel: Der Bund gibt die Grundlagen und die Strategie vor, wir beim Kanton sind quasi die «Logistiker» dieses Gedankenguts, indem wir dieses weitertragen und die Gemeinden dabei unterstützen, die Vorgaben in die Praxis umzusetzen.
 

Und wie gut funktioniert diese «Logistikkette»?

Stoffel: Aus meiner Sicht sind wir da auf gutem Weg. Die Einsicht, dass man nicht einfach auf Ereignisse reagiert, sondern den Gefahren vorausschauend begegnet, setzt sich mehr und mehr durch. Früher hiess die Devise nach einem Hochwasser oder einem Lawinenniedergang: aufräumen und verbauen. Heute ist der Instrumentenkasten im Umgang mit Naturgefahren vielfältiger und umfasst vor allem auch präventive Massnahmen. Da hat der Bund viel Grundlagenarbeit verrichtet und gibt den Kantonen den Weg vor.
 

Wie viel Überzeugungsarbeit braucht es, um alle Vorgaben und Massnahmen durchzusetzen?

Gertsch-Gautschi: Der Umgang mit Naturgefahren ist eine Verbundaufgabe und der Bund, die Kantone und die Gemeinden verfolgen das gleiche Ziel. Wir arbeiten mit den Kantonen sehr partnerschaftlich zusammen, gerade auch mit dem Kanton Bern! Wir versuchen, unterstützend zu wirken und nicht von oben herab zu diktieren. Die Kantone werden bei der Entwicklung der Vorgaben einbezogen, z. B. aktuell gerade bei der Revision des Wasserbaugesetzes.

Stoffel: Das schätzen wir beim Kanton und versuchen es gegenüber unseren Partnern in den Gemeinden gleich zu handhaben. Jeder Schritt erfolgt in gegenseitiger Abstimmung – mit dem Vorteil, dass sich niemand überfahren fühlt. Ich finde auch den Erfahrungsaustausch mit dem Bund und zwischen den Kantonen sehr nützlich. Das Bundesamt für Umwelt macht da einen guten Job.

Gertsch-Gautschi: Überzeugungsarbeit bei Gemeinden müssen wir beide manchmal leisten, wenn es um naturnahen Wasserbau geht. Ökologische Aufwertungen sind heute ja zwingender Bestandteil eines Hochwasserschutzprojekts. Diesen begegnen einzelne Gemeinden anfangs bisweilen noch mit Skepsis.
 

Man bekommt den Eindruck, dass das Problembewusstsein gegenüber Naturgefahren stark gestiegen ist.

Gertsch-Gautschi: Das kommt nicht von ungefähr, sondern ist eine Folge der seit den 80er-Jahren wieder häufiger aufgetretenen Hochwasser-Ereignissen. Zwischen 1900 und 1970 ist punkto Hochwasser wenig passiert, wir sprechen von einer «disaster gap» (Ereignislücke). Dann kamen in kurzen Abständen (1987, 1993, 1999, 2005) Hochwasserereignisse, die teilweise gewaltige Schäden im ganzen Land anrichteten. Das rüttelte die Gesellschaft und die Politik wach. Aus Schaden wird man klug.
 

Und jetzt kommt noch die Herausforderung des Klimawandels dazu.

Gertsch-Gautschi: Ja, wir erleben derzeit grosse Veränderungen mit unberechenbaren Konsequenzen. Das Auftauen des Permafrostes und der Rückzug der Gletscher in den Hochlagen macht die Gebirge instabil und schafft neue Gefahrenquellen, auch im Kanton Bern. Extreme Wetterereignisse werden zudem häufiger. Diese Kombination kann dazu führen, dass es vereinzelt Orte geben wird, wo Grossereignisse im Schnitt plötzlich alle 30 bis 100 Jahre statt nur alle 300 Jahre vorkommen.

Stoffel: Im Grimselgebiet wurde in den letzten Jahren eine Klimaadaptionsstrategie entwickelt. Ziel des Projekts ist es, die Akteure im Grimselgebiet für die Folgen des Klimawandels zu sensibilisieren und eine gemeinsame, langfristige Strategie für den Umgang mit den Naturgefahren zu erarbeiten.