TBAupdate - September 2021

Infrastrukturen wie Strasse und Schiene, aber auch die Siedlungsentwicklung zerstückeln die Lebensräume unserer einheimischen Tierwelt und bedrohen die Artenvielfalt. Mit seinem Biodiversitätskonzept von 2015 will der Kanton Bern Gegensteuer geben. Das Tiefbauamt leistet seinen Beitrag an die sogenannte ökologische Infrastruktur, indem es bei der Sanierung oder beim Neubau von Strassen Amphibienzüge und überregional bedeutende Wildtierkorridore berücksichtigt.
 

Um die Vielfalt des Lebens ist es in der Schweiz nicht gut bestellt. Die Hälfte der Lebensräume und ein Drittel der Arten sind bedroht. Der Lebensraum für einheimische Tier- und Pflanzenarten geht dabei nicht nur flächenmässig verloren, auch die Qualität und Vernetzung der Lebensräume nimmt stetig ab. Der Kanton Bern hat ein Biodiversitätskonzept entwickelt, in dem er festlegt, wie er die Strategie und den Aktionsplan Biodiversität Schweiz des Bundes umsetzt. Wichtige Massnahmen sind unter anderem die Vernetzung von Lebensräumen und der Abbau von Hindernissen für Wildtiere.

Von den 20 Amphibienarten der Schweiz stehen 14 auf der Roten Liste. Der Grund dafür mag nach diesem verregneten Sommer paradox erscheinen: Die Schweiz ist für Amphibien zu trocken geworden. Über 90 Prozent der Feuchtgebietsflächen sind zwischen 1850 und 2000 verloren gegangen. Was übriggeblieben ist, reicht qualitativ oft nicht mehr aus. «Verkehrswege wie Strassen und Eisenbahnlinien zerschneiden die Lebensräume von Amphibien und können während der Laichzeit ein Amphibienmassaker verursachen. Davon betroffen sind vor allem Grasfrösche, Erdkröten, Bergmolche und teilweise auch Feuersalamander», gibt Silvia Zumbach zu bedenken. Sie ist Leiterin der Koordinationsstelle für Amphibien- und Reptilienschutz in der Schweiz (karch). Um diese Arten zu schützen, sind deshalb Infrastrukturmassnahmen wie zum Beispiel faunengerechte Bachdurchlässe, Kleintierdurchlässe unter stark befahrenen Strassen und die Neuanlage von Gewässern notwendig.

Der Burgäschisee ist ein wichtiger Laichplatz und die stark befahrene Kantonsstrasse zerschneidet die Amphibienzugstelle vom Wald zum See. «Als wir für die Strecke Hellsau – Oberönz Radstreifen planten, war klar, dass hier auch Amphibiendurchlässe nötig sind», blickt Projektleiter Roger Schafer vom Oberingenieurkreis IV zurück.

Im Frühling ziehen die erwachsenen Amphibien von ihrem Winterquartier ans Laichgewässer. Damit die Amphibien die Durchlässe finden, werden für die Zeit ihrer Wanderung mobile Zäune aufgestellt. Entlang diesen hüpfen und laufen die Amphibien, bis sie zum Trichtereingang kommen und die Strasse unterirdisch und sicher passieren können.

Amphibien wandern jedoch nicht nur im Frühling. Die meisten Amphibienarten legen im Jahresverlauf zwischen Überwinterungsort, Laichgewässer und Sommerquartier Strecken von einigen Metern bis einigen Kilometern zurück. Der Rückzug in den Landlebensraum und der Marsch der Jungtiere weg vom Laichgewässer ist über mehrere Monate verteilt und demzufolge viel unregelmässiger. Ein permanentes Leitwerk auf der Seite Burgäschisee hilft den Amphibien, den sicheren Durchlass auf die andere Strassenseite zu finden.

Bei der Planung und dem Bau der Amphibienquerung arbeitete der OIK IV eng mit der Koordinationsstelle für Amphibien- und Reptilienschutz (karch) zusammen. «Ich habe viel über Amphibien und ihr Verhalten gelernt. Es reicht nicht, mal schnell einen Tunnel unter der Strasse durchzugraben. Diese Tiere haben ihre Ansprüche», schmunzelt Schafer. Wichtig sei, dass sich die Amphibien auf ihrem Weg weder verirren noch verletzen. «Vorstehende Ecken, Schrauben, Kanten am Leitwerk, dem Trichter oder dem Tunnel – das darf nicht sein», weiss Schafer heute. Auch Zwischenräume müssen geschlossen werden, denn darin können sich die Tiere verklemmen oder verirren. Und jede noch so gute Amphibienquerung nützt nichts, wenn die Verbindungsstelle vom Leitwerk zur Röhre unüberwindbare Höhendifferenzen aufweist. Zudem muss die Umgebung naturnah bleiben, aber gepflegt werden, damit die Trichter und Leitwerke nicht überwachsen.

Das TBA hat schon vor vielen Jahren damit begonnen, an neuralgischen Stellen Durchlässe für Amphibien unter den Kantonsstrassen zu bauen. Eines der ersten Beispiele ist die Amphibienquerung auf der Kantonsstrasse Ins-Erlach. Sie entstand 2009/2010 im Rahmen eines Strassenbauprojekts, in Zusammenarbeit mit dem Naturschutzinspektorat und besteht aus einem Leitwerk und drei Durchlässen.

Das Leitwerk verläuft auf einer Länge von ca. 300 Metern beidseitig der Strasse.

Sind die Amphibien einmal im Leitwerk drin, werden sie automatisch bis zu einem der Durchlässe geleitet. «Hier hüpfen und laufen sie ungefährdet unter der Strasse durch auf die andere Seite», beschreibt Fritz Witschi, Strasseninspektor SI Seeland, die Amphibienquerung.

Wichtig ist, dass das Leitwerk und der Tunnel regelmässig kontrolliert werden. «Das Leitwerk und der Durchlass müssen frei von Laub, Erde, Kies und Ästen bleiben. Wenn alles verstopft ist, nützt auch die Querung nichts. Da geht weder ein Frosch noch eine Kröte durch», gibt Witschi zu bedenken.

Die festen Routen, auf denen sich Wildtiere grossräumig bewegen, werden Wildtierkorridore genannt. Die meisten dieser Wege sind jedoch beeinträchtigt oder unterbrochen. Hier sollen Wildtierpassagen helfen, zerschnittene Routen wieder zu verbinden.

Beispiel Transjurane A16: Sie verbindet seit ihrer Fertigstellung im Frühjahr 2017 den Kanton Jura mit dem Schweizer Mittelland und stellt den Anschluss ans französische Autobahnnetz sicher. Gerade an der A16 gibt es viele feste Routen, auf denen sich Wildtiere bewegen. Diese Wildkorridore würden durch die 85 km lange Transjurane getrennt, käme ihnen da nicht die spezielle Topografie des Juras zu Hilfe. Rund 43 Prozent der gesamten Autobahn verlaufen unterirdisch: durch 33 Tunnel oder Galerien und bis an die französische Grenze gibt es 20 Viadukte und zahlreiche Bachdurchlässe. Der Umweltverträglichkeitsbericht für die Strecken Tavannes-Court und Court-Roches zum Beispiel ergab, dass Brücken, Tunnels und Bachdurchlässe genau da geplant sind, wo auch die Wildtierwechsel sind. «Wir mussten keine zusätzlichen Passagen bauen. Die Tiere queren heute über den Tunnels, unter den Brücken und sogar durch die Wellstahlrohre für die Bachdurchlässe», erklärt Philippe Fallot, Projektleiter Umwelt bei der Abteilung Nationalstrassen Bau.

Bis 2040 soll die Schweiz über eine funktionsfähige ökologische Infrastruktur verfügen. Im «Aktionsplan Strategie Biodiversität Schweiz» werden entsprechende Massnahmen beschrieben und etappiert. Dazu gehören auch die Wildtierpassagen. Sie müssen saniert oder wo nicht vorhanden, realisiert werden. Dies betrifft unter anderem die Autobahn A1, die zwischen Luterbach und Härkingen von vier auf sechs Streifen ausgebaut werden soll. «Auf dieser Strecke gibt es zwei Wildtierkorridore von überregionaler Bedeutung», sagt Esther Widmer, Beauftragte Information und Kommunikation der ASTRA-Filiale Zofingen. Bei Oberbuchsiten ist eine Wildtierüberführung und bei Wangen an der Aare eine Unterführung geplant. Der gesamte 6-Streifen-Ausbau würde rund 886 Millionen Franken kosten. Knapp 2,5 Prozent oder 21 Millionen Franken davon gehen zulasten der Wildtierquerungen.

An geeigneten Stellen wird für Velos und Mofas das Rechtsabbiegen bei Rot freigegeben. Die neuen Schilder bedeuten in Kombination mit dem Rotlicht: «Kein Vortritt». Die Beurteilung der Zufahrten erfolgt anhand klarer Kriterien punkto Verkehrssicherheit. Die Umsetzung im Kanton Bern erfolgt etappenweise.
 

Mit der Änderung der Signalisationsverordnung auf den 1. Januar 2021 ist die Grundlage geschaffen worden, um Velos und Mofas bei einer Ampel das Rechtsabbiegen bei Rot zu erlauben. Die Gesetzesänderung resultiert aus einem erfolgreichen Versuch in der Stadt Basel. Eine generelle Erlaubnis gibt es aber nicht, denn es ist stets der Verkehrssicherheit Rechnung zu tragen. Rot bedeutet grundsätzlich also immer noch rot. Die Strasseneigentümer haben jedoch die Möglichkeit, die Freigabe mittels dem neuen Signal «Rechtsabbiegen für Radfahrer gestattet» explizit anzuzeigen. Dem Signal kommt in Kombination mit dem roten Licht dann die Bedeutung «Kein Vortritt» zu – dies insbesondere auch gegenüber Fussgängerinnen und Fussgängern.

Ende März wurden in der Stadt Bern die ersten Ampel-Zufahrten für das Rechtsabbiegen bei Rot freigegeben. So beispielsweise am Bollwerk, wo seither stadtauswärts das Rechtsabbiegen bei Rot in die Speichergasse erlaubt ist. Bis es so weit war, bedurfte es verschiedener Schritte, welche die verschiedenen Strasseneigentümer (Stadt, Kanton und Bund) koordiniert angingen: «Anhand eines gemeinsam erstellten Kriterienkatalogs beurteilten wir rund 125 Kreuzungen mit ca. 300 relevanten Ampel-Zufahrten», erzählt Lukas Bähler, Leiter Fachstelle Verkehrstechnik und -sicherheit im Tiefbauamt des Kantons Bern. «Es galt einzuschätzen, ob die Verkehrssicherheit auch bei einer allfälligen Freigabe noch gewährleistet ist oder ob damit eine neue Gefahr geschaffen wird.» Abgeklärt wurden auch allenfalls notwendige zusätzliche Massnahmen, wie Änderungen an der Markierung oder der Lichtsignalanlage (Ampeln, Programmierung etc.). Die Erkenntnisse sind in einer Umsetzungsplanung zusammengefasst worden.

«Bei der Beurteilung gilt es die Balance zwischen der Förderung des Veloverkehrs und dem Erhalt der Verkehrssicherheit zu finden», betont Lukas Bähler. Die gesetzlichen Rahmenbedingungen gemäss Signalisationsverordnung müssen zwingend eingehalten werden. Demnach muss entweder ein zuführender Radstreifen, ein separater und ausreichend breiter Rechtsabbiegestreifen oder ein Rechtsabbiegeverbot für andere Fahrzeuge vorhanden sein. Darüber hinaus ist es wichtig, das Konfliktpotenzial zwischen Velos/Mofas und den Zufussgehenden gering zu halten. Die Sicht auf die Fussgängerstreifen und ihre Zugangsbereiche muss sichergestellt sein. Besonders auch dann, wenn rechts an einer wartenden Fahrzeugkolonne vorbeigefahren wird. Überprüft wurden im Weiteren auch die Sicht auf die Querstrasse, die Breite des zuführenden Fahrstreifens, die Gefälle und ein eventueller Konflikt mit dem Tram. «Freigegeben wird das Rechtsabbiegen bei Rot nur, wo sich für die Verkehrsteilnehmenden keine zusätzliche Gefährdung ergibt.»

In der Stadt Bern werden im Verlauf des Jahres noch weitere Velo-Rechtsabbieger eingerichtet. Lukas Bähler: «Mit den gemachten Erfahrungen können wir nun das Vorgehen auf die verbleibenden 100 Ampelanlagen im gesamten Kanton ausweiten und damit auch die Städte Biel und Thun miteinbeziehen.»

Mit den starken Regenfällen im Juli kamen in Brienz Erinnerungen an das verhängnisvolle Unwetter von 2005 auf. Seit 2015 sind die Hochwasserschutzprojekte Glyssibach und Trachtbach erfolgreich abgeschlossen. Jetzt wird der Schutz am Lammbach und am Schwanderbach ausgebaut. Die Bauarbeiten starteten im Herbst 2020 und werden voraussichtlich bis 2025 dauern.
 

Allein könnten die Schwellenkorporationen Brienz, Schwanden und Hofstetten dieses Projekt nicht stemmen. Müssen sie auch nicht, denn Bund und Kanton beteiligen sich mit Subventionen in der Höhe von insgesamt 80 Prozent an den Kosten. Dies, weil Brienz, Schwanden und Hofstetten laut der Gefahrenkarte Wasser erhebliche Schutzdefizite aufweisen. «Das Problem ist das Geschiebe, welches im Mittel- und Oberlauf des Lammbachs liegt. Das Geröll, der Sand, die Steine und Felsbrocken könnten sich bei einem Hochwasser lösen und als Murgang ins Tal donnern», erklärt Oliver Hitz, Projektleiter Wasserbau im Oberingenieurkreis I. Was das bedeutet, musste Brienz beim grossen Unwetter 2005 leidvoll erfahren. Zwei Tote und ein unbeschreibliches Bild der Verwüstung waren die traurige Bilanz. «Diese Bilder werden wir wohl nie vergessen. Das soll sich nicht wiederholen», gibt Hitz zu bedenken.

Die starken Regenfälle und die angespannte Hochwassersituation im Juli erforderten auch am Lammbach und am Schwanderbach spezielle Aufmerksamkeit. «Wir konnten zwar weiterarbeiten, aber eine Woche lang hatten wir einen Beobachtungsposten eingerichtet. Dieser hielt den Bach ständig im Auge und hätte die Arbeiter rechtzeitig vor einem Murgang warnen können», erklärt Andrea Andreoli, Präsident der Schwellenkorporation Brienz. Zudem seien infolge des rutschigen Geländes schon vorher viele Sicherheitsmassnahmen wie Netze oder Sperren eingerichtet worden. Das hat sich ausgezahlt. «Die Bäche führten zwar viel Wasser und das Gelände war rutschig, aber Murgänge hatten wir keine», zeigt sich Andreoli erleichtert.

Kernbauten des Projekts sind die sogenannten Geschiebesammler. Diese Bauwerke vergrössern den Querschnitt des Gerinnes, das Wasser wird «abgebremst» und das Geschiebe setzt sich oder wird zurückgehalten. Das Murgangmaterial kommt gar nicht bis ins Siedlungsgebiet. Bis zum See soll möglichst nur das Wasser gelangen. Am Lammbach und am Schwanderbach werden einerseits bestehende Rückhalteräume genutzt, andererseits wird zusätzliches Ablagerungsvolumen geschaffen. «Der bestehende Geschiebesammler Kienholz wird vergrössert und ein neuer Geschiebesammler im Gebiet Roossi wird für zusätzliches Rückhaltevolumen sorgen», erklärt Hitz.

Ein weiterer Schwerpunkt des Projekts liegt auf Schutz- und Leitdämmen, die verstärkt oder neu gebaut werden. Diese Dämme verhindern, dass Murgänge, die aus dem Gerinne ausbrechen, bis in das Siedlungsgebiet vordringen. Ein Beispiel ist der Schutzdamm Louwenen. «Mit diesem Damm wird der Dorfteil Kienholz besser geschützt. Allfällige Murgänge werden in den vergrösserten Geschiebesammler im Kienholz geleitet», führt Hitz aus.

Für den Bau der Dämme wird überschüssiges Material der Aushubarbeiten für die Fundamente des Geschiebesammlers Roossi wiederverwendet. Zum Beispiel für den Leitdamm Gummbiel Ost. «Indem wir dieses Material innerhalb des Projektperimeters wiederverwenden, können wir auf unnötige LKW-Transporte verzichten», sagt Hitz.

Im Mittel- und Unterlauf des Lammbachs wurden schon vor mehr als hundert Jahren Sperren errichtet, um den Wildbach im Zaum zu halten. Doch auch hier nagt der Zahn der Zeit und an einzelnen Sperren hat sich so viel Geröll angehäuft, dass sie beinahe zugedeckt sind. Die Sperren werden im Rahmen des Projekts saniert, sodass sie ihre Funktion weitere 50 Jahre werden wahrnehmen können.

Die Gesamtkosten für das Wasserbauprojekt belaufen sich auf knapp 19 Millionen Franken.

Weitere Informationen und Bildmaterial sind im «Bach-Blettli» der Schwellenkorporationen Region Brienz zu finden

Die Baustellen des Kantons in Worb folgen sich Schlag auf Schlag: Nach dem Jahrhundertprojekt «Verkehrssanierung» (2012 – 2020) ist dieses Jahr die Sanierung der Bollstrasse fällig. Von Februar bis Dezember 2021 wird die baufällige Kantonsstrasse zwischen dem Bahnübergang Worbboden und dem Restaurant Löwen grundlegend erneuert und zugleich die Verkehrssicherheit für Fussgängerinnen und Fussgänger sowie für Velofahrende verbessert.

Bisher hatte die Bollstrasse nur auf der Südseite ein Trottoir. Nun erhält sie auch auf der Nordseite ein durchgehendes Trottoir. Die Einmündungen in die Bollstrasse werden überall als Trottoirüberfahrt ausgestaltet, was bedeutet, dass Zufussgehende gegenüber ein- und abbiegenden Fahrzeugen jederzeit Vortritt haben. Das erhöht die Fussgängersicherheit und erlaubt, dass der Fussgängerstreifen auf der Vechigenstrasse bei der Einmündung in die Bollstrasse aufgehoben werden kann. Der Fussgängerstreifen beim Hangweg wird leicht verschoben, jener beim Ahornweg aufgehoben.

Weitere Verbesserungen als Folge der Sanierung:

• Radstreifen: Ein durchgehender Radstreifen dorfeinwärts bringt Velofahrenden mehr Sicherheit.
• Strassensanierung mit lärmminderndem Deckbelag: Die Bollstrasse wird vollständig saniert und erhält eine neue Strassenentwässerung. Ein lärmmindernder Deckbelag wird dafür sorgen, dass der Verkehrslärm als weniger störend empfunden wird. Für Anwohnende wahrnehmbar sein wird auch die neue, energiesparende Beleuchtung der Strasse.
• Durchlass Enggisteinbach: Der bestehende Durchlass unter der Bollstrasse wird leicht vergrössert und erneuert, ebenso die Bachmauern südlich der Bollstrasse.
• Werkleitungen: Parallel zur Sanierung der Bollstrasse erneuert die Gemeinde die Trinkwasserleitungen und weitere Werkleitungen zwischen Löwenkreuzung und Feuerwehrmagazin.
• Fernwärme: Die BKW AEK Contracting AG baut entlang der Bollstrasse Leitungen zum Transport von Fernwärme ein. Damit können künftig auch die nördlichen Quartiere von Worb mit Fernwärme versorgt werden.

Der Baukredit für die Strassensanierung beläuft sich auf 2,5 Millionen Franken.

Die erste Bauetappe mit der Erneuerung des Durchlasses für den Enggisteinbach und diverser Werkleitungen wurde Ende April abgeschlossen. Danach wurden bis Anfang Juni 2021 die Wasser- und Fernwärmeleitungen in der Industriestrasse verlegt und die Einmündung in die Bollstrasse erneuert. Seither werden die Sanierungsarbeiten in Bauabschnitten von 100 bis 150 Metern Richtung Bahnübergang Worbboden weitergeführt.

Die Bauarbeiten auf der Bollstrasse kamen bisher gut voran, führen aber infolge der Verkehrsregelung mit Lichtsignal immer wieder zu Rückstaus. Deshalb beschloss der Kanton in Abstimmung mit der Gemeinde, ab Juni ein Einbahnregime einzuführen: Bis zum Bauende im Dezember 2021 ist die Bollstrasse im jeweiligen Baustellenbereich nur noch in Richtung Bern befahrbar. Der Verkehr in Richtung Enggistein/Biglen wird vom Kreisel Worbboden via Grosshöchstetten umgeleitet. «Diese Massnahme hat sich bewährt. Es gibt seither viel weniger Staus», sagt Projektleiter Adrian Gygli vom Oberingenieurkreis II.

Naturförderung und Strassen, das tönt nach Interessen, die gegensätzlicher nicht sein könnten. Das Gespräch zwischen Urs Känzig, Leiter der Abteilung Naturförderung im kantonalen Amt für Landwirtschaft und Natur, und Kantonsoberingenieur Stefan Studer zeigt aber, dass es neben Zielkonflikten durchaus auch gleichgerichtete Interessen gibt.
  

Herr Känzig, als Vertreter der kantonalen Naturförderung müssen Strassen und Verkehr für Sie ein rotes Tuch sein?

Urs Känzig: Keineswegs. Auch ich schätze eine intakte Verkehrsinfrastruktur, fahre z. B. täglich mit dem Elektromobil an meinen Arbeitsort. Aber es schleckt keine Geiss weg, dass die Entwicklung der «grauen» Infrastruktur halt oft zulasten der «grünen» und «blauen» geht – mit negativen Wirkungen auf die Biodiversität. Wie viele andere auch, versuche ich mit diesem Widerspruch umzugehen.

Herr Studer, Ihr Amt muss für betriebsbereite und sichere Strassen sorgen. Gibt es aus Ihrer Sicht grundsätzliche Konflikte zwischen Naturförderung und Strassenbau/-unterhalt?

Stefan Studer: Dass Strassen und Eisenbahnlinien ein Hindernis für die Natur darstellen, ist nicht zu leugnen. Von einem grundsätzlichen Zielkonflikt möchte ich aber nicht reden. So sind beispielsweise ökologisch gepflegte Strassenborde weniger unterhaltsintensiv. Magere, blumenreiche Strassenborde brauchen im Gegensatz zu solchen mit fetter Vegetation teils nur einen Schnitt pro Jahr. Von mehr Biodiversität entlang unserer Strassen versprechen wir uns also auch wirtschaftliche Vorteile.

Wo liegen die konkreten Knackpunkte, wenn es darum geht, Strassenbau und -unterhalt mit der Natur in Einklang zu bringen?

Studer: Oft braucht es Geduld. Bedeutungsvolle Verbesserungen zugunsten der Natur wie z. B. Wildbrücken sind meist nur im Rahmen von grösseren Projekten realisierbar. Umso wichtiger ist es, solche Gelegenheiten dann zu nutzen. Je grösser aber das Projekt, um so breiter ist der Kreis der Verantwortlichen, wenn z. B. neben der Kantonsstrasse noch die Eisenbahn, die Autobahn oder ein Gewässer verläuft. Das macht die Sache komplex und manchmal fast unlösbar. Einfacher machbar sind Verbesserungen im Kleinen, wenn der Kanton eigenständig entscheiden kann, z. B. bei Strassensanierungen. Können im Rahmen solcher Projekte gleich noch Amphibienquerungen oder Kleintierdurchlässe eingebaut werden, so fallen die Mehrkosten dafür kaum ins Gewicht.

Känzig: Ein Knackpunkt ist der Landbedarf. Sobald ökologische Massnahmen mit Landerwerb gekoppelt sind, wird es schwierig – und teuer. Einen anderen heiklen Punkt sehe ich bei der Umsetzung von Ersatzmassnahmen. Diese werden bei Strassenbauten verfügt, um den Verlust an Naturwerten zu kompensieren. Ist die Strasse aber einmal gebaut, wird die Pflege der Ersatzmassnahmen dann aber oft vernachlässigt. Solches irritiert uns, denn Ersatzmassnahmen sind ja eine gesetzliche Pflicht.

Studer: Die Krux liegt darin, dass der Unterhalt der ökologischen Ersatzmassnahmen verbindlich geregelt und auch kontrolliert werden muss. Die Verträge mit Dritten, welche die Pflege sicherstellen, schliesst bisher bei Kantonsstrassenprojekten das Tiefbauamt ab. Die Kontrolle, ob die Pflege richtig ausgeführt wird, kann es aber nicht wahrnehmen. Dafür fehlen uns die Fachkompetenzen und die personellen Ressourcen. Hier müssen wir in Zukunft die Rollenteilung zwischen Tiefbauamt und der Abteilung Naturförderung noch optimieren.

Im Wasserbau, einem zweiten Schwerpunktbereich des Tiefbauamts, dürften zwischen Ihren Amtsstellen weniger Zielkonflikte bestehen.

Känzig: Tatsächlich kommt uns der moderne Wasserbau, der den Gewässern mehr Raum verschaffen will und der Revitalisierung einen hohen Stellenwert einräumt, sehr entgegen. Wir arbeiten mit den Wasserbauern des Kantons bestens zusammen und schätzen ihre lösungsorientierte Haltung. Aber auch an Gewässern sind wir «Naturförderer» natürlich nur einer von mehreren Interessenvertretern.

Studer: Wenn ich an die Aare zwischen Thun und Bern denke, prallen hier die Interessen von Hochwasserschutz und Natur oft diametral aufeinander.

Känzig: Wir haben bei den Aare-Projekten bisher jedoch stets gute, einvernehmliche Lösungen mit dem Wasserbau gefunden. Es gibt Interessen wie z. B. die Trinkwasserversorgung, die bezüglich Naturschutz konfliktträchtiger sind.

Mit dem Biodiversitätskonzept, das der Regierungsrat 2015 verabschiedet hat, will der Kanton Bern die Artenvielfalt von Fauna und Flora verbessern. Ein Handlungsfeld betrifft die «Verbesserung der ökologischen Infrastruktur». Was ist das?

Känzig: Die ökologische Infrastruktur ist ein Netzwerk aus ökologisch wertvollen Kern- und Vernetzungsgebieten, welches den Erhalt von Biodiversität und Ökosystemleistungen sichern soll. Der Bundesrat hat 2012 den Auftrag erteilt, eine ökologische Infrastruktur aufzubauen. Die Arbeitshilfe des Bundes ist allerdings erst im März 2021 erschienen. Bereits lange vorher haben wir zusammen mit den Kantonen Aargau und Zürich ein Pilotprojekt gestartet, um die Grundsätze und einen Werkzeugkasten für die ökologische Infrastruktur zu definieren.

Welcher Teil der ökologischen Infrastruktur betrifft das Tiefbauamt?

Känzig: Betroffen ist das Tiefbauamt bei den Auengebieten. Diese sind Kerngebiete der ökologischen Infrastruktur. Aber gefordert ist es natürlich auch bei den Vernetzungsgebieten, die durch Strassen zerschnitten werden. Die Vernetzung von Lebensräumen und der Abbau von Hindernissen für Wildtiere sind wichtige Massnahmen im Biodiversitätskonzept.

Was hat das Tiefbauamt in dieser Richtung bisher unternommen?

Studer: Da können wir einiges vorweisen. Auf dem bernischen Strassennetz gibt es etliche Wildtierbrücken und Durchlässe für Kleintiere. Auch in Zukunft wollen wir diesen Beitrag zur Verbesserung der ökologischen Infrastruktur leisten. Zu erwähnen gilt es auch die Leitpfosten, die wir an neuralgischen Stellen mit Wildwarngeräten ausgerüstet haben. Sie helfen den tragischen Unfalltod von Wildtieren zu vermeiden.

Ganz generell und ehrlich, Herr Känzig: Wie sensibel ist das Tiefbauamt in ökologischen Fragen aus Ihrer Sicht?

Känzig: Die Sensibilität ist in den letzten Jahren fraglos gestiegen. Im Tiefbauamt ist heute der Wille spürbar, einen positiven Beitrag zur Biodiversität zu leisten. Es gibt kaum Fälle, wo wir uns bei Projekten nicht auf einvernehmliche Lösungen einigen konnten. Wir anerkennen auch die Anstrengungen, die zugunsten eines ökologischen Unterhalts gemacht werden, z. B. mit ökologischen Saatmischungen, bei der Neophytenbekämpfung oder mit speziellen Ideen wie dem Orchideen-Projekt. Wir verstehen aber auch, dass der Strassenunterhalt rationell erfolgen muss und nicht jedes Pflänzchen berücksichtigen kann.

Bedroht wird die Biodiversität durch Neophyten, die sich gerade entlang von Strassen und Flüssen rasant ausbreiten. Wie wichtig ist die Bekämpfung invasiver Pflanzen?

Känzig: Sie ist ein wichtiger Faktor für Biodiversität, allerdings sehr aufwändig und mit Handarbeit verbunden. Herausfordernd ist die Neophytenbekämpfung auch, weil die Zuständigkeiten stark aufgesplittet sind: zwischen den einzelnen Eigentümern der Verkehrsinfrastruktur, den Wasserbauträgern, der Landwirtschaft und den privaten Grundeigentümern. Wir selber sind für die Naturschutzgebiete und die Inventarflächen zuständig. Ich denke, auch hier ist Pragmatismus gefragt. Es wird uns nicht gelingen, jedes invasive Kraut auszumerzen. Und mit dem Klimawandel und der Zunahme des Welthandels sind immer neue invasive Arten zu erwarten.

Studer: Das Tiefbauamt bekämpft Neophyten entlang von Strassen und Gewässern mit zunehmender Intensität. Wir haben viel in die Ausbildung der Mitarbeitenden und auch in die Mechanisierung investiert. So setzen wir auf Verkehrsflächen punktuell Heissdampfgeräte ein. Der Kanton übernimmt hier sicher eine Vorbildfunktion gegenüber den Gemeinden.

Immer wieder ein heissdiskutiertes Thema bei Verkehrsprojekten sind Bäume. Welche Rolle spielen sie für die Artenvielfalt?

Känzig: Unsere Fachstelle wird immer wieder kontaktiert, was man gegen «Baummörder» machen könne … Klar, Bäume sind ein wichtiger Teil unseres Ökosystems. Diverse Studien zeigen, dass 350 bis 500 Arten allein auf Eichen angewiesen sind – Vögel, Insekten, Pilze, Flechten etc. Besonders alte Bäume sind wertvoll. Aber man muss die Relationen wahren: Nicht alle Bäume entlang von Strassen haben dermassen Bedeutung. Und ich gebe zu bedenken, dass auch Bäume sterben und sukzessive ersetzt werden müssen. Ökologische Infrastruktur ist eben ein dynamischer Prozess. Ich bin überzeugt, dass niemand lustvoll Bäume fällt.

Studer: Dem Baumschutz messen wir in unseren Projekten einen grossen Stellenwert bei. Bäume im Strassenraum gewinnen klimabedingt an Bedeutung. Sie lindern den Hitzeeffekt in heissen Sommern. Dies ist gerade im Siedlungsgebiet wichtig. Künftig werden hitzeresistente und unterhaltsarme Baumarten, die auch noch Salz vertragen, angesagt sein.