OPCupdate - Septembre 2021

Les infrastructures routières et ferroviaires ainsi que l’urbanisation fractionnent les habitats de la faune indigène et menacent la diversité des espèces. Avec la stratégie de biodiversité adoptée en 2015, le canton souhaite contrer cette évolution. L’OPC contribue à cette stratégie en tenant compte de la migration des amphibiens et des corridors faunistiques d’importance suprarégionale lors de la réfection ou de la construction de routes.
 

La Suisse ne fait pas figure de bon élève en ce qui concerne la biodiversité. La moitié des biotopes sont en danger et un tiers des espèces sont menacées. La faune et la flore indigènes sont affectées par la perte de surfaces et la diminution de la qualité et de la connectivité des biotopes. Le canton de Berne a élaboré une stratégie de biodiversité qui fixe les modalités de mise en œuvre du plan d’action Biodiversité Suisse de la Confédération. D’importantes mesures sont notamment prévues pour relier les habitats et éliminer les obstacles pour les animaux sauvages.

Sur les 20 familles d’amphibiens présentes en Suisse, 14 sont sur la liste des espèces menacées. Cela peut sembler paradoxal après cet été particulièrement pluvieux, mais le climat de notre pays est devenu trop sec. Entre 1850 et 2000, plus de 90 % des zones humides ont disparu. La qualité des zones restantes n’est pas suffisante: «Les infrastructures de transport telles que les routes et les voies de chemins de fer morcellent les habitats des amphibiens et peuvent conduire à une hécatombe durant la saison de reproduction. La grenouille rousse, le crapaud commun, le triton alpestre et dans certains cas la salamandre tachetée sont les principales victimes», relève Silvia Zumbach, directrice du Centre de coordination pour la Protection des Amphibiens et Reptiles de Suisse (karch). Pour les protéger, il faut réaménager les cours d’eau et construire des passages sous les routes à trafic dense.

Ce site important de migration des amphibiens entre lac et forêt est traversé par une route cantonale très fréquentée. «Lors de la planification des bandes cyclables de Hellsau à Oberönz, la création de passages à amphibiens a été une évidence», se rappelle Roger Schafer, chef de projet à l’arrondissement d’ingénieur en chef IV (AIC IV).

Au printemps, les amphibiens quittent leurs quartiers d’hiver pour aller se reproduire dans les plans d’eau. Des barrières mobiles ont été érigées afin de guider les batraciens jusqu’à l’entrée du passage souterrain.

Mais les amphibiens ne migrent pas uniquement au printemps. Au cours de l’année, la plupart des espèces parcourent de quelques mètres à plusieurs kilomètres entre quartiers d’hiver, sites de reproduction et quartiers d’été. Le retour dans leur habitat terrestre et le départ des jeunes loin de la zone de frai s’étalent sur plusieurs mois et sont donc bien plus irréguliers. Un ouvrage permanent réalisé côté lac permet aux animaux de traverser la route en toute sécurité.

Durant la planification et la construction des passages à amphibiens, l’AIC IV a travaillé étroitement avec le karch. «J’ai beaucoup appris sur ces animaux et leur comportement. Il ne suffit pas de creuser un tunnel sous la route. Ces espèces ont leurs exigences», précise Roger Schafer. «Il faut éviter que les animaux ne se perdent ou ne se blessent. L’ouvrage de guidage, l’entonnoir et le tunnel doivent être exempts de coins saillants, de vis ou d’arêtes» explique-t-il. Les espaces intermédiaires doivent être comblés, car des animaux peuvent restés coincés ou s’égarer. Et un passage, aussi bien réalisé soit-il, ne sert à rien si la jonction entre l’ouvrage de guidage et le tuyau présente une différence de hauteur insurmontable. Les alentours doivent rester dans un état proche de l’état naturel tout en étant entretenus afin que les entonnoirs et les dispositifs ne soient pas recouverts par la végétation.

L’OPC a plusieurs années d’expérience dans la construction aux points névralgiques de passages pour les amphibiens sous les routes cantonales. L’une de ses premières réalisations en 2009/2010 est un ouvrage de guidage avec trois passages situé le long de la route cantonale Anet-Cerlier et réalisé en collaboration avec l’Inspection de la protection de la nature. Les animaux sont guidés sur environ 300 mètres des deux côtés de la chaussée. Dès qu’ils pénètrent dans l’ouvrage, ils sont automatiquement dirigés vers l’un des passages. «Ils parviennent alors sans danger de l’autre côté en passant sous la route», explique Fritz Witschi, Inspecteur des routes du Seeland.

Il est important d’effectuer des contrôles réguliers. «L’ouvrage de guidage et les passages ne doivent pas être encombrés par des feuilles, de la terre, du gravier ou des branches. Un passage bouché ne sert à rien», remarque Witschi.

Les itinéraires permanents de déplacement des animaux sauvages sur de grandes distances sont appelés corridors à faune. Or, la plupart d’entre eux sont entravés ou interrompus. La réalisation de passages à faune vise à rétablir leur fonctionnalité.

La Transjurane A16 est un bon exemple. Depuis son achèvement en 2017, elle relie sur 85 kilomètres le canton du Jura au Plateau et fait la jonction avec la France. Près de 43 % des tronçons de la Transjurane sont souterrains (33 tunnels ou galeries au total). Jusqu’à la frontière française, elle compte aussi 20 viaducs et de nombreux tunnels de passage pour ruisseaux. Cet axe est bordé de nombreux corridors à faune qui, si le tracé de l’autoroute ne suivait pas les courbes topographiques du Jura, seraient interrompus.

Grâce au rapport d’impact sur l’environnement pour les tronçons Tavannes-Court et Court-Roches, des ponts, des tunnels et des passages souterrains pour les ruisseaux ont été planifiés aux endroits déjà empruntés par la faune. «Il n’a pas été nécessaire de construire de passage supplémentaire. Aujourd’hui, les animaux contournent aisément les obstacles et traversent même au niveau des passages pour les ruisseaux», explique Philippe Fallot, Chef de projet Environnement dans la section Routes nationales Construction.

D’ici 2040, la Suisse devra disposer d’une infrastructure écologique fonctionnelle. Le Plan d’action Stratégie Biodiversité Suisse décrit les mesures à prendre et définit les étapes. Il concerne aussi les passages pour la faune devant être rénovés ou créés, comme le long de l’autoroute A1 entre Luterbach et Härkingen, qui doit passer de quatre à six voies. «Ce tronçon comporte deux corridors à faune d’importance suprarégionale», relève Esther Widmer, chargée d’information et de communication à la filiale de l’Office fédéral des routes (OFROU) de Zofingue. Un passage à faune aérien à Oberbuchsiten et souterrain à Wangen an der Aare sont ainsi prévus. L’élargissement de l’autoroute devrait coûter environ 886 millions de francs, dont près de 2,5 % soit 21 millions seront affectés aux passages à faune.

A certains endroits, les vélos et les cyclomoteurs peuvent dorénavant tourner à droite même si le feu est au rouge. La combinaison du feu rouge et du signal équivaut à un «Cédez le passage». Les emplacements sont évalués sur la base de critères précis pour garantir la sécurité routière. Les signaux seront apposés progressivement dans tout le canton de Berne.
 

Suite à la modification de l’ordonnance sur la signalisation routière au 1er janvier 2021, les cyclistes et les conducteurs de vélomoteurs peuvent désormais tourner à droite même quand le feu est au rouge. Cette modification résulte d’un essai réalisé avec succès en ville de Bâle. L’autorisation n’est toutefois pas systématique, la sécurité routière devant être garantie en priorité. Un feu rouge reste un feu rouge, symbole d’arrêt. Les propriétaires de routes ont toutefois la possibilité d’apposer ce nouveau signal. La combinaison du feu rouge et du signal équivaut à un «Cédez le passage», tout particulièrement en présence de piétons.

Les premiers signaux pour l’autorisation de tourner à droite au feu rouge ont été installés à Berne fin mars, par exemple au Bollwerk, pour tourner dans la Speichergasse. Plusieurs étapes ont dû être préalablement coordonnées par les différents propriétaires des routes (ville, canton et confédération): «Sur la base d’un catalogue de critères établi conjointement, nous avons évalué quelque 125 croisements avec 300 possibilités d’obliquer à droite », explique Lukas Bähler, responsable du Service spécialisé Technique de la circulation et sécurité routière à l’Office des ponts et chaussées du canton de Berne. «Il s’agissait d’évaluer si la sécurité routière restait garantie avec cette nouvelle règle ou si elle créait un nouveau danger.» D’éventuelles mesures supplémentaires telles que les modifications de marquage ou les dispositifs de signalisation (feux, programmation, etc.) ont aussi été discutées. Les résultats ont été consignés dans un plan de mise en œuvre.

«Le défi consistait à trouver le bon équilibre entre la promotion du trafic cycliste et le maintien de la sécurité routière», souligne Lukas Bähler. Le cadre légal en matière de signalisation doit impérativement être respecté. Pour cela, il faut soit une bande cyclable, soit une voie séparée et suffisamment large obliquant à droite ou une interdiction d’obliquer à droite pour les autres véhicules. Il est également important de limiter les conflits potentiels entre les cyclistes, les conducteurs de vélomoteurs et les piétons. La visibilité des passages pour piétons ou des zones d’accès doit être garantie, particulièrement lorsque les cyclistes dépassent par la droite une file de voitures à l’arrêt. D’autres critères ont également été examinés: bonne visibilité de la chaussée transversale, largeur de la bande cyclable, déclivité et éventuels conflits avec le tram. «L’autorisation de tourner à droite lorsque le feu est au rouge n’est validée que si cette mesure n’entraine pas de risques supplémentaires pour l’ensemble des usagers.»

D’autres signaux d’autorisation de tourner à droite au feu rouge seront installés prochainement à Berne. Lukas Bähler: «Les expériences faites nous permettent d’équiper les 100 feux restants du canton et d’intégrer ainsi les villes de Thoune et de Bienne.»

A Brienz, les fortes précipitations du mois de juillet ont ravivé le souvenir des intempéries survenues en 2005. Les projets de protection contre les crues Glyssibach et Trachtbach ont été terminés en 2015 et des mesures similaires sont en cours pour le Lammbach et le Schwanderbach. Les travaux ont débuté à l’automne 2020 et dureront jusqu’en 2025.

Les corporations de digues de Brienz, Schwanden et Hofstetten n’auraient pas pu assumer seules ce projet. Elles n’ont d’ailleurs pas à le faire, car la Confédération et le canton participent à hauteur de 80 % des coûts. En effet, selon la carte des dangers, les trois communes présentent d’importantes lacunes en matière de protection. «Le problème, ce sont les alluvions présents dans le cours moyen et supérieur du Lammbach. Les éboulis, le sable, les pierres et les blocs de roche pourraient se mettre en mouvement en cas de crue et être charriés dans la vallée sous forme de lave torrentielle», explique Oliver Hitz, chef de projet Aménagement des eaux à l’arrondissement d’ingénieur en chef I. Brienz en a fait la douloureuse expérience lors des grosses intempéries de 2005. Deux décès et un paysage ravagé, tel a été le triste bilan de cette catastrophe. «Nous n’oublierons jamais ces images. Un tel évènement ne doit pas se reproduire», remarque Olivier Hitz.

Les fortes précipitations et la situation très tendue au niveau des crues pendant le mois de juillet ont nécessité une vigilance accrue au niveau du Lammbach et du Schwanderbach. «Nous avons pu continuer à travailler, mais avons dû mettre en place un poste d’observation pendant une semaine afin de garder constamment un œil sur le ruisseau et pouvoir avertir à temps les ouvriers en cas de lave torrentielle», explique Andrea Andreoli, président de la corporation de digues de Brienz. Par ailleurs, en raison du terrain glissant, de nombreux dispositifs de sécurité (filets, barrages, etc.) avaient déjà été mis en place auparavant et se sont avérés très utiles. «Même si le débit des ruisseaux était important, nous n’avons subi aucune lave torrentielle», confie Andrea Andreoli visiblement soulagé.

Les dépotoirs à alluvions sont les ouvrages clés du projet. Ils permettent d’agrandir le lit du cours d’eau, de «freiner» l’eau et de retenir les alluvions. Les matériaux charriés par les laves torrentielles n’atteignent ainsi pas les zones bâties. Dans la mesure du possible, seule l’eau doit parvenir jusqu’au lac. Dans le Lammbach et le Schwanderbach, on utilise les espaces de rétention existants, mais on crée également des volumes de dépôt supplémentaires. «Le dépotoir à alluvions de Kienholz sera agrandi et un nouveau dépotoir sera construit au lieu-dit «Roossi» pour fournir un volume de rétention supplémentaire», explique Olivier Hitz.

Un autre aspect important du projet concerne les digues de protection et de guidage, qui doivent être renforcées ou reconstruites. Ces digues empêchent les laves torrentielles sortant du lit d’atteindre les zones bâties. La digue de protection de Louwenen en est un exemple. «Elle permet de mieux protéger le lieu-dit de Kienholz. Les éventuelles laves torrentielles sont déviées dans le dépotoir à alluvions de Kienholz, qui a été agrandi», précise Olivier Hitz.

Des matériaux excédentaires provenant des travaux d’excavation réalisés pour les fondations du dépotoir à alluvions de Roossi ont été réutilisés pour la construction des digues, par exemple pour la digue de guidage de Gummibiel. «Réutiliser ces matériaux dans le périmètre du projet permet d’éviter des transports inutiles en camion», relève Olivier Hitz.

Dans le cours moyen et supérieur du Lammbach, des barrages à alluvions ont été érigés il y a plus d’un siècle afin de contenir le torrent. Ici aussi, les effets du temps se font sentir et certains barrages ont accumulé une telle quantité de blocs rocheux qu’ils sont presque ensevelis. Les barrages seront rénovés dans le cadre du projet afin qu’ils puissent continuer à remplir leur fonction au cours des 50 prochaines années.

Les coûts totaux du projet d’aménagement des eaux s’élèvent à près de 19 millions de francs.

D’autres informations et illustrations sont disponibles dans la section «Bach-Blettli» du site Internet de la corporation de digues de la région de Brienz:

A Worb, les chantiers se succèdent à un rythme soutenu. Après le grand projet «Réaménagement du réseau routier» (2012–2020), c’est la réfection de la Bollstrasse qui est à l’ordre du jour: de février à décembre 2021, le tronçon de la route cantonale entre le passage à niveau de Worbboden et le restaurant Löwen sera entièrement remis à neuf; la sécurité routière sera en outre améliorée pour les piétons et les cyclistes.

Jusqu’à présent, la Bollstrasse n’était bordée que d’un trottoir côté sud; elle sera prochainement aussi dotée d’un trottoir côté nord. Les débouchés dans la Bollstrasse seront aménagés en trottoirs continus, ce qui signifie que les piétons seront prioritaires par rapport aux véhicules tournant à droite ou à gauche. Cette mesure accroît la sécurité des piétons et permet la suppression du passage pour piétons sur la Vechigenstrasse. Le passage pour piétons du Hangweg sera légèrement décalé, celui de l’Ahornweg supprimé.

Autres améliorations effectuées dans le sillage des mesures de réfection:

• Bande cyclable: une bande cyclable continue offrira plus de sécurité aux cyclistes.
• Réfection de la route et revêtement phonoabsorbant: la Bollstrasse sera totalement rénovée, installations d’évacuation des eaux comprises. Le trafic sera plus silencieux grâce à la pose d’un revêtement phonoabsorbant. Un nouvel éclairage économe en énergie améliorera lui aussi le quotidien des riverains.
• Passage du Enggisteinbach: Le passage situé sous la Bollstrasse a été légèrement agrandi; les murs de la rivière au sud de la Bollstrasse ont été remis à neuf.
• Conduites de service: parallèlement à la réfection de la Bollstrasse, la commune a remplacé entre autres les conduites d’eau potable entre le croisement Löwen et la caserne des pompiers.
• Chaleur à distance: La société BKW AEK Contracting AG a posé des conduites le long de la Bollstrasse pour le transport de chaleur, ce qui permettra d’alimenter en chaleur les quartiers nord de Worb.

Le crédit pour les travaux de réfection s’élève à 2,5 millions de francs.

La première étape des travaux (passage pour le Enggisteinbach et pose de diverses conduites de service) s’est achevée fin avril. Les conduites d’eau potable et de chaleur ont été posées dans la Industriestrasse et le débouché dans la Bollstrasse rénové jusqu’à début juin 2021. Les travaux de réfection se poursuivent depuis par tronçons de 100 à 150 m en direction du passage à niveau de Worbboden.

Jusqu’à présent, les travaux sur la Bollstrasse se déroulent dans les délais prévus, mais de longues files d’attente se sont formées aux feux. Pour remédier à cette situation, le canton a décidé, en accord avec la commune, d’instaurer un régime de circulation à sens unique à partir de juin 2021. Jusqu’en décembre, la Bollstrasse ne pourra être empruntée qu’en direction de Berne sur les tronçons en travaux. Le trafic en direction de Enggistein/Biglen sera dévié via Grosshöchstetten à partir du giratoire Worbboden. «Cette mesure s’est avérée efficace, les embouteillages sont très rares», affirme Adrian Gygli, chef de projet de l’AIC II.

Promotion de la nature et construction de routes: une contradiction en soi? La discussion entre Urs Känzig, responsable du Service de la promotion de la nature à l’Office de l’agriculture et de la nature, et Stefan Studer, ingénieur en chef cantonal, montre que même en présence de conflits d’objectifs, il y a toujours des intérêts communs aux deux parties.
 

Monsieur Känzig, en tant que représentant de la promotion de la nature du canton de Berne, la question des routes et des transports doit être un sujet sensible pour vous?

U. Känzig: Pas du tout. J’apprécie moi aussi d’avoir d’une infrastructure de transport en bon état, par exemple quand je vais travailler le matin en voiture électrique. Mais on ne peut pas nier pour autant que le développement de l’infrastructure «grise» se fait souvent au détriment des infrastructures «verte» et «bleue», avec un impact négatif sur la biodiversité. Comme beaucoup d’autres, j’essaie de vivre avec cette contradiction.
 

Monsieur Studer, votre office doit garantir la sécurité et la disponibilité des routes. Selon vous, existe-t-il un conflit fondamental entre la promotion de la nature et l’exploitation des routes?

S. Studer: Il est indéniable que les routes et les voies de chemins de fer constituent un obstacle pour la nature. Mais je ne parlerais pas d’un conflit d’intérêts. Des bordures de routes écologiquement bien pensées requièrent par exemple moins d’entretien: ainsi, contrairement aux bordures avec une végétation grasse, celles avec une végétation maigre à base de fleurs ne nécessitent souvent qu’une tonte par an. Une biodiversité accrue le long des routes représente donc aussi un avantage économique.

Concrètement, à quel niveau se situent les difficultés quand on essaie de concilier protection de la nature et construction de routes?

S. Studer: Il faut être patient. La réalisation de mesures significatives en faveur de la nature, comme les passages à faune, n’est souvent possible que dans le cadre de projets de plus grande envergure. Il est d’autant plus important de tirer parti de ces opportunités. Toutefois, plus un projet est vaste, plus le nombre de personnes responsables augmente, comme c’est le cas lorsqu’un cours d’eau, une ligne ferroviaire ou une autoroute passe à proximité d’une route cantonale. Cela complique la mise en œuvre, voire la rend quasi impossible dans certains cas. Les mesures à petite échelle sont plus faciles à mettre en place, lorsque le canton peut décider de manière autonome, par exemple lors de la réfection d’une route. En intégrant directement la création de passages pour les amphibiens ou les petits animaux à ce type de projets, on peut limiter fortement les coûts supplémentaires.

U. Känzig: Le besoin en terrains représente aussi un point sensible. Si des mesures écologiques requièrent l’acquisition de terrains, le projet devient immédiatement plus complexe – et plus cher. La mise en œuvre de mesures de compensation, obligatoire lors de la construction de routes afin de compenser la perte de valeurs naturelles, peut également poser problème. Une fois que la route est construite, l’entretien des mesures de compensation est en effet souvent négligé. C’est très frustrant pour nous car ces mesures répondent à une obligation légale.

S. Studer: Le problème est que l’entretien des mesures de compensation écologique doit être réglementé de manière contraignante et soumis à des contrôles. Jusqu’à présent, pour les projets impliquant des routes cantonales, c’est l’OPC qui conclut les contrats avec des tiers chargés de l’entretien. Il ne peut toutefois pas contrôler leur travail, n’ayant ni les compétences ni les ressources en personnel nécessaires. A l’avenir, nous devrons encore optimiser la répartition des tâches entre l’OPC et le Service de la promotion de la nature.
 

Pour l’aménagement des eaux, un autre domaine prioritaire de l’OPC, je suppose que le potentiel de conflit entre vos services est moins important.

U. Känzig: Effectivement, l’approche actuelle est matière d’aménagement, qui donne plus de place aux cours d’eau et accorde une grande importance à la revitalisation, va tout à fait dans notre sens. La collaboration avec les ingénieurs du canton se passe très bien et nous apprécions leur approche pragmatique. Mais en ce qui concerne les cours d’eau, nous ne sommes bien sûr qu’un groupe de défense d’intérêts parmi d’autres.

S. Studer: Si je pense à l’Aar entre Thoune et Berne, les intérêts liés à la protection contre les crues sont souvent en complète opposition avec ceux de la nature…

U. Känzig: Jusque-là, pour les projets liés à l’Aar, nous avons toujours pu trouver de bonnes solutions en consensus avec les services d’aménagement des eaux. Certains intérêts, comme ceux concernant l’approvisionnement en eau potable, sont bien plus conflictuels en termes de protection de la nature.
 

Avec l’adoption en 2015 de la stratégie de biodiversité par le Conseil-exécutif, le canton de Berne entend améliorer la diversité des espèces animales et végétales. Un des domaines d’action porte sur l’«amélioration de l’infrastructure écologique». De quoi s’agit-il exactement?

U. Känzig: Ce terme désigne le réseau d’aires centrales et d’aires de mise en réseau utiles sur le plan écologique et permettant le maintien de la biodiversité et la fonctionnalité des écosystèmes. En 2012, le Conseil fédéral a demandé la création d’une infrastructure écologique. Le guide de la Confédération n’est cependant paru qu’en mars 2021. Nous avions déjà lancé bien avant un projet-pilote en collaboration avec les cantons d’Argovie et de Zurich afin de définir les principes et de mettre au point une «boîte à outils» pour cette infrastructure.
 

Quelle partie de cette infrastructure concerne l’OPC?

U. Känzig: L’OPC est concerné par les questions touchant les zones alluviales, qui jouent un rôle-clé dans l’infrastructure écologique, mais aussi les aires de mise en réseau traversées par des routes. La mise en réseau des biotopes et la suppression des obstacles aux déplacements de la faune constituent des mesures importantes de la stratégie de biodiversité.
 

Parlez-nous des réalisations de l’OPC.

S. Studer: Il y en a beaucoup. De nombreux passages destinés à la faune ou aux petits animaux ont notamment été aménagés sur les routes cantonales. On peut aussi mentionner les balises que nous avons installées à des points névralgiques et équipées de systèmes d’alerte pour la faune, afin de la protéger du trafic routier. Nous voulons continuer à apporter notre contribution à l’amélioration de l’infrastructure écologique à l’avenir également.
 

Monsieur Känzig: de manière générale, trouvez-vous que l’OPC est attentif aux questions écologiques?

U. Känzig: La prise de conscience a nettement progressé ces dernières années. Aujourd’hui, on sent bien la volonté de l’OPC de fournir une contribution active à la biodiversité. Il est très rare que nous ne trouvions pas de consensus. Nous saluons notamment les efforts entrepris en faveur d’un entretien écologique, par exemple avec des mélanges de semences écologiques, dans le cadre de la lutte contre les néophytes ou encore avec des projets inédits comme celui en faveur des orchidées. Mais nous comprenons bien que l’entretien des routes doit être effectué de manière rationnelle et qu’il ne peut pas prendre en compte chaque espèce de plante.
 

La biodiversité est notamment mise en péril par les néophytes, qui se propagent rapidement le long des routes et des cours d’eau. Quel rôle joue la lutte contre les plantes invasives?

U. Känzig: Primordiale pour garantir la biodiversité, la lutte contre les néophytes requiert toutefois beaucoup de travail car elle se fait souvent à la main. Elle représente aussi un défi du fait de la répartition des responsabilités et des compétences entre les différents propriétaires de l’infrastructure de transport, les assujettis à l’aménagement des eaux, les agriculteurs et les propriétaires fonciers privés. Nous sommes quant à nous responsables des réserves naturelles et des surfaces inventoriées. Là aussi, une approche pragmatique est à privilégier: nous ne réussirons jamais à éradiquer tous les néophytes. De plus, avec le changement climatique et le développement du commerce mondial, de nouvelles espèces invasives apparaissent régulièrement.

S. Studer: L’OPC lutte avec une intensité accrue contre les néophytes le long des routes et des cours d’eau. Nous avons beaucoup investi dans la formation du personnel ainsi que dans la mécanisation. Nous utilisons par exemple ponctuellement des désherbeurs thermiques dans les zones de circulation. Dans ce domaine, le canton joue clairement un rôle d’exemple vis-à-vis des communes.
 

La protection des arbres donne souvent lieu à de vives discussions lors de la réalisation de projets de transport. Quel rôle jouent-ils pour la diversité des espèces?

U. Känzig: Notre service est régulièrement sollicité par des personnes souhaitant protéger des arbres. C’est vrai que ces derniers constituent un pilier de notre écosystème. Plusieurs études montrent par exemple que 350 à 500 espèces – oiseaux, insectes, champignons, lichens, etc. – sont dépendantes du chêne. Les vieux arbres sont particulièrement précieux. Mais il faut aussi relativiser: tous les arbres en bordure de routes ne jouent pas un rôle décisif. N’oublions pas qu’eux aussi meurent et doivent être remplacés progressivement. L’infrastructure écologique est un système dynamique. Je reste convaincu que personne n’abat un arbre avec plaisir.

S. Studer: La protection des arbres nous tient à cœur pour nos projets. Dans l’espace routier, les arbres jouent un rôle de plus en plus important sur le plan climatique. Ils réduisent l’effet de chaleur en été, un point crucial dans les zones habitées. Pour l’avenir, nous misons sur des espèces robustes, demandant peu d’entretien et supportant le sel de déneigement.