OTP News - Avril 2024

Le programme Aménagement du nœud ferroviaire de Berne englobe différents projets de construction à la gare de Berne et dans ses environs. Quels projets en font partie ? Quand seront-ils réalisés ? Combien coûteront-ils ? Rencontre avec Benno Nussberger, chef de projet général Aménagement du nœud ferroviaire de Berne aux CFF, et Christian Aebi, chef de l’OTP.

L’entretien a eu lieu à la gare de Berne, au pavillon d’information dédié au projet Avenir de la gare de Berne. Pouvez-vous nous expliquer en quoi consistent les travaux réalisés à la gare de Berne ?

Nussberger : La gare de Berne, deuxième plus grande gare de Suisse, atteint ses limites de capacité – non pas au niveau du nombre de voies, mais des installations d’accueil, qui manquent de place et de lumière. Il est donc nécessaire d’agrandir la zone dans laquelle se déplacent les voyageuses et voyageurs, afin de leur offrir plus d’espace et de raccourcir les distances parcourues. Deux nouveaux accès à la gare seront également construits : un à la Schanzenstrasse, en direction de la Längggasse, et l’autre à la Bubenbergplatz (Hirschengraben). Autre aspect important : la gare de Berne sera transformée pour permettre de voyager sans obstacle autant que possible, et deviendra plus lumineuse grâce au remplacement du mur en béton situé derrière la voie 1 par une paroi en verre. Tous ces travaux d’aménagement visent à offrir plus de confort aux voyageuses et voyageurs.

Aebi : L’installation d’accueil sera agrandie grâce à un nouveau passage souterrain qu’il sera possible de rejoindre via le nouvel accès de la Länggasse, où il s’étendra en éventail jusqu’au point de rendez-vous et au nouvel accès près du Centre Bubenberg. Les quais seront rehaussés durant les travaux de transformation, ce qui n’aura toutefois aucun impact sur la place disponible sur les quais. De nouveaux accès seront créés pour permettre aux voyageuses et voyageurs de se rendre sur les quais et d’en partir plus facilement.

Quand la gare de Berne réaménagée sera-t-elle mise en service ?

Nussberger : Selon la planification actuelle, les CFF devraient terminer leur partie des travaux en 2028. Tous les quais seront alors rehaussés, permettant un accès sans obstacle, et le nouveau passage souterrain ainsi que l’accès Bubenberg entreront en service. Le RBS réalise quant à lui une nouvelle gare souterraine à 4 voies, située sous les voies CFF et le nouveau passage souterrain. Sa mise en service est prévue pour 2029.

Les chantiers des CFF et du RBS constituent un défi de taille en raison de leurs interdépendances complexes et des conditions géologiques difficiles en gare de Berne. Des modifications du calendrier ne sont donc pas exclues.

Les travaux ont commencé il y a déjà plusieurs années et devraient durer jusqu’en 2028. Pourquoi est-ce si long ?

Nussberger : Nous réalisons les travaux sans interruption de l’exploitation, en supprimant le moins de trains possible. Nous construisons un nouveau passage souterrain et une nouvelle gare souterraine RBS juste en dessous des voies existantes et rehaussons l’ensemble des quais. Cela requiert une logistique extrêmement complexe qui prend plus de temps que si nous interrompions complètement le trafic. En outre, tous les travaux sont réalisés en plein centre-ville, dans l’enceinte de la gare ou dans ses environs, ce qui complique les accès et les transports. Enfin, nous veillons à épargner le plus possible la population riveraine en évitant les activités bruyantes la nuit. Pour ces raisons, et compte tenu des conditions géologiques complexes, les travaux dureront au total plus de dix ans.

Quelles mesures ont été prises pour limiter les restrictions de l’offre ferroviaire durant les travaux ?

Nussberger : Durant les travaux, les différents quais (soit deux voies à chaque fois) seront fermés l’un après l’autre pour une durée d’un an. Afin d’éviter de devoir réduire l’offre pendant cette période, un quai de remplacement (voies 49/50) a été ajouté, avec pour seul inconvénient un rallongement des distances à parcourir pour certaines personnes.

Cela signifie-t-il que les voies 49/50 ne seront utilisées que pendant les travaux ?

Nussberger : L’expérience a montré qu’il était utile d’avoir deux voies supplémentaires, que ce soit pour l’exploitation ferroviaire ou les voyageuses et voyageurs. Ces voies peuvent en effet servir de solution de repli en cas de perturbation, et seront également nécessaires pour maintenir une exploitation stable à la gare de Berne lors de futurs aménagements. Il est donc pour le moment prévu de conserver les voies 49/50.

Quels autres aménagements sont prévus à la gare de Berne ?

Nussberger : Des ouvrages de désenchevêtrement vont être construits à l’est et à l’ouest de la gare afin que les trains transitent par un tunnel au lieu de se croiser. En outre, de nouvelles voies de rebroussement sont prévues à Münsingen et à Brünnen (BLS). Ces mesures devraient permettre de renforcer la stabilité de l’exploitation et d’améliorer l’offre horaire, qui se déploiera pleinement en 2038. Ces projets font partie de l’étape d’aménagement 2025 de la Confédération.

Aebi : Un tel ouvrage de désenchevêtrement est déjà en service près du Wankdorf à Berne, où les trains circulant en direction de l’Oberland traversent un court tunnel. Trois autres ouvrages de ce genre sont en cours de construction : un ouvrage en direction de Gürbetal–Schwarzenburg et de Neuchâtel, visant à désenchevêtrer ces lignes de la ligne à destination de Fribourg ; un ouvrage entre la gare de Wankdorf et Ostermundigen, visant à désenchevêtrer le trafic voyageurs en direction de l’Oberland du trafic marchandises et un ouvrage au sud de Gümligen visant à éviter que les trains en direction de Worb–Konolfingen–Langnau ne croisent ceux de la ligne Berne–Münsingen–Thoune.

Les travaux de construction de ces désenchevêtrements entraîneront-ils des restrictions d’exploitation ?

Nussberger : En règle générale, l’objectif est que les voyageuses et voyageurs soient le moins possible impactés par les travaux. Pour cela, l’offre horaire habituelle et la stabilité de l’exploitation doivent être maintenues dans la mesure des possibilités. Bien entendu, cela constitue un défi de taille et nécessite une planification méticuleuse afin d’éviter qu’un éventuel retard de train n’entraîne une gigantesque réaction en chaîne.

Aebi : Un groupe de travail des CFF, auquel participe le canton de Berne, s’attèle à la question de l’offre horaire. L’objectif est que tous les trains « normaux » qui circulent régulièrement en journée puissent continuer à rouler. En direction de la vallée de l’Aar, tous les trains peuvent être acheminés. En raison des travaux, une seule voie sera disponible entre Holligen et Stöckacker pendant une période prolongée en direction de Brünnen. Par conséquent, le S51 ne pourra plus circuler dans cette direction. L’InterRegio en direction de Neuchâtel effectuera des arrêts supplémentaires, ce qui permettra de combler en partie ces lacunes. D’autres restrictions seront imposées en direction de Schwarzenburg et du Gürbetal : le S6 circulera avec un décalage d’un quart d’heure, et le S31 au départ de Belp ne circulera que jusqu’à Europaplatz, où il offrira une correspondance avec le S6. De plus, le S4 ne pourra plus se rendre à Berne et circulera comme le S3 à partir de Belp en direction de Berne–Bienne.

La Confédération a décidé d’harmoniser les périodes de commande pour le trafic régional de voyageurs avec les périodes des conventions de prestations pour le maintien de la qualité et l’extension de l’infrastructure ferroviaire. Le canton souhaite faire de même et prolonge donc l’arrêté sur l’offre et le crédit-cadre d’investissement d’une année, jusqu’à fin 2026. Cela permettra de modifier l’offre d’horaires sur différentes lignes à l’occasion du changement d’horaire de décembre 2024.

La prolongation jusqu’en 2026 de l’arrêté sur l’offre 2022-2025 actuel est nécessaire afin de disposer d’un arrêté valide en vue des négociations sur les offres qui débutent en 2024 pour la période de commande des années d’horaire 2025-2026.

En ce qui concerne le crédit-cadre d’investissement, la prolongation concerne essentiellement l’augmentation du crédit avec les moyens nécessaires pour l’année 2026. Aucun projet de grande envergure supplémentaire ne vient s’ajouter au crédit-cadre du fait de sa prolongation. Il est toutefois prévu que d’autres contributions importantes soient versées pendant la durée prolongée du crédit-cadre, notamment pour la Wengern Alp Bahn (WAB) afin d’acquérir des trains de marchandises pour l’approvisionnement de Wengen et pour Bernmobil en vue de la transformation de l’arrêt Guisanplatz/Papiermühlestrasse.

Différentes modifications de l’offre ont été apportées dans le cadre de la prolongation de l’arrêté sur l’offre. Les lignes de bus ci-dessous ont notamment été intégrées dans l’offre cantonale et seront commandées et financées par le canton dès le mois de décembre :

• Ligne entre Douanne et Gléresse pour compenser la suppression de l’arrêt de train de Gléresse
• Ligne Villeret centre–Saint-Imier gare–Saint-Imier hôpital (ligne locale), intégration après essai pilote
• Ligne Bern Brunnadernstrass –Eigerplatz–Europaplatz Bahnhof, intégration après essai pilote
• Ligne de bus de citoyens Münsingen–Trimstein–Worb, intégration dans le réseau régulier
• Prolongement de la ligne nocturne Interlaken–Brienz–Meiringen jusqu’à Innertkirchen
• À partir de 2026, répartition de la ligne Köniz–Berne–Ostermundigen entre deux lignes : Köniz Schliern–Bern Bahnhof (désormais ligne de trolleybus à double articulation) et Ostermundigen Rüti–Bern Bahnhof (ligne de bus articulé)

En raison du changement d’appartenance cantonale de Moutier, les lignes de bus locales ne feront plus partie de l’offre de transports publics du canton de Berne à partir de 2026.

Les prolongations d’un an n’ont pas été contestées au Grand Conseil et ont été adoptées à l’unanimité le 6 mars 2024. Au printemps 2026, le Grand Conseil statuera sur le nouvel arrêté sur l’offre 2027-2030 et le nouveau crédit-cadre d’investissement TP 2027-2030. Les médias n’ont pas publié d’informations au sujet des deux décisions du Grand Conseil.

Un prolongement jusqu’à Berne, Bienne et Thoune du système de transport de marchandises souterrain prévu serait-il économique et durable ? Quelles régions pourraient être desservies ? Dans le cadre d’une étude, le canton de Berne a examiné différents tracés et leurs effets sur l’économie, l’environnement et la société.

CST est un système logistique innovant, axé sur le marché et financé par des capitaux privés visant à transporter des marchandises de petite taille. Le premier tronçon du réseau CST, d’une longueur d’environ 70 kilomètres, mènera de Härkingen à Zurich et devrait être achevé d’ici à 2031. En vue de la mise en œuvre de la motion « Cargo sous terrain (CST) vers Berne/Thoune », l’Office de l’économie et le service de coordination Transport de marchandises et logistique de l’OTP ont mandaté une étude d’évaluation sur le prolongement du réseau, afin d’examiner le potentiel du reste du réseau bernois.

Un tracé desservant Berne, Bienne et Thoune serait la meilleure option. De plus, l’extension du réseau dans le canton de Berne est importante pour le prolongement du réseau CST vers l’ouest. L’étude a démontré que la demande potentielle existe et que les conditions géologiques sont difficiles, mais peuvent être maîtrisées, rendant un prolongement vers Berne, Bienne et Thoune rentable. Les conséquences du projet sur l’économie, l’environnement et la société sont également positives.

L’offre Moonliner est devenue beaucoup plus attractive depuis décembre 2021, suite à la suppression du supplément de nuit et à l’extension de l’offre. La forte augmentation du nombre de voyageuses et voyageurs le démontre bien. En vue de l’arrêté sur l’offre 2027-2030, le plan d’exploitation mis en place dernièrement sera examiné au sens d’un contrôle des résultats. La possibilité d’introduire des lignes de RER nocturnes le week-end sur les lignes de Moonliner très fréquentées sera également examinée.

Mi-décembre 2021, l’offre de bus de nuit MOONLINER a été étoffée et le supplément de nuit supprimé. Depuis, un billet ou un abonnement normal suffisent pour emprunter ces bus. Ceux-ci sont financés par la Confédération et le canton, comme c’est le cas pour l’offre de jour. L’offre a été avant tout améliorée dans la région Berne-Mittelland. Ainsi, une cadence horaire a été introduite dans l’agglomération bernoise et une cadence semi-horaire dans les corridors principaux en ville et sur les lignes fortement empruntées dans l’agglomération. Il y a également davantage de bus de nuit entre Berne, Bienne, Thoune et Fribourg. Dans les régions de Bienne, Thoune, Emmental et Haute-Argovie, l’offre de nuit a été améliorée de manière ponctuelle.

Depuis 2022, les lignes MOONLINER enregistrent une forte augmentation de la clientèle. En 2023, le nombre de personnes utilisant ces bus a doublé par rapport à 2019. En vue de l’arrêté sur l’offre 2027-2030, le plan d’exploitation mis en place dernièrement sera examiné sur la base des données relatives à la demande et aux expériences faites dans le cadre de l’exploitation en 2022 et 2023.

En outre, le 7 mars 2024, le postulat « Introduction de lignes de RER nocturnes » du groupe PS-JS a été adopté. Celui-ci demande au Conseil-exécutif d’examiner la possibilité d’introduire des lignes de RER nocturnes le week-end sur les lignes de Moonliner très fréquentées. Il faudra pour cela analyser la demande potentielle et la faisabilité, qui dépendra en grande partie des nombreux chantiers en cours sur le réseau ferroviaire dans la région de Berne. 

L’examen du plan d’exploitation sera réalisé sous la houlette de l’OTP en étroite collaboration avec les régions, les entreprises de transport et les cantons voisins. Les résultats sont attendus pour début 2025.