OPCupdate - Décembre 2021

Un trajet rapide, sûr et sans interruptions ou presque, voilà ce que promettaient autrefois les autoroutes. L’idée fait désormais son chemin pour le vélo. Les itinéraires prioritaires permettront en effet de faire face à l’explosion du nombre de cyclistes et d’assurer des trajets sûrs et confortables. Seule ombre au tableau: leur réalisation s’annonce complexe.
 

Le trafic très dense sur les axes principaux, le nombre croissant de cyclistes et la différence de vitesse entre ces derniers et les automobilistes provoquent de plus en plus de conflits. «Les cyclistes veulent se déplacer en toute sécurité en s’arrêtant le moins souvent possible», explique Nicolas Hofer, co-responsable du service Trafic cycliste de l’OPC. «Les cyclistes souhaitent circuler sur des voies cyclables prioritaires, sans devoir s’arrêter dans les bouchons, aux feux de signalisation ou devant des barrières». Il faut donc créer des voies sur les côtés des axes principaux, voire à l’écart de ceux-ci, qui présentent une pente limitée et offrent une bonne visibilité afin de faciliter les dépassements.

Pour répondre à tous ces besoins, l’OPC souhaite réaliser des itinéraires cantonaux prioritaires pour les cyclistes. La demande repose sur une motion (Vanoni) adressée au Grand Conseil. Les itinéraires prioritaires constituent le niveau supérieur du réseau cycliste, relient des destinations importantes du trafic quotidien et se situent principalement dans les agglomérations, où le nombre de personnes se déplaçant à vélo est plus important. «Les pendulaires constituent le groupe cible principal, la rapidité et le confort étant pour eux des facteurs déterminants pour le choix du moyen de transport», souligne Nicolas Hofer. Les itinéraires prioritaires sont donc des liaisons sur lesquelles le trafic cycliste est dirigé le plus à l’écart possible de la chaussée ou sur des routes à faible trafic motorisé. «L’objectif est que les cyclistes qui empruntent ces voies prioritaires ne doivent s’arrêter que rarement et puissent dépasser d’autres cyclistes sans risque», explique Nicolas Hofer. Erik Gorrencourt, second co-responsable du service Trafic cycliste, complète: «Pour exploiter au maximum le potentiel du trafic cycliste, un itinéraire prioritaire doit être sûr, continu et attractif, mais aussi facilement reconnaissable. Il ne s’agit pas d’installer des pictogrammes et des panneaux de direction à tout va. Néanmoins, aux intersections, il est essentiel que les cyclistes comprennent immédiatement dans quelle direction continuer.»

Réaliser ces objectifs constitue néanmoins un défi de taille. En effet, les itinéraires prioritaires sont rarement des aménagements nouveaux, il s’agit plutôt d’adaptations de chaussées et chemins existants dont la largeur et les règles de priorité ne sont pas adaptés aux besoins des cyclistes. «Lorsque c’est possible, nous essayons de garder l’infrastructure existante» ajoute Nicolas Hofer. Une mesure envisageable serait donc l’asphaltage d’un chemin existant, avec ou sans élargissement. Dans ce cas, il est nécessaire de définir la surface supplémentaire qui doit être dévolue aux cyclistes. D’autres mesures concernent le marquage ou les priorités. En théorie, il s’agit de modifications minimes, mais dans la pratique, ces mesures se heurtent souvent à une opposition du côté des propriétaires de biens-fonds ou des communes, selon qu’elles concernent un terrain privé ou des routes communales. D’après Nicolas Hofer, il faut beaucoup négocier pour aboutir à un compromis. «Nous devons faire comprendre aux communes ce qui est nécessaire pour qu’un itinéraire prioritaire puisse remplir sa fonction. A l’inverse, nous devons entendre l’avis des communes quant aux besoins des autres usagers et usagères de la route.» Légalement, le canton et les communes sont tous deux responsables de la réalisation des itinéraires prioritaires.

Bruno Krähenbühl de l’AIC II sait bien que planifier des itinéraires prioritaires est une tâche ardue: il travaille sur deux projets de ce type. Le premier mènera de Worb à Deisswil en traversant le Worblental, le second de Thörishaus à Niederwangen en traversant le Wangental. Ces deux régions connaissent une explosion démographique et se trouvent à une distance cyclable idéale de Berne. De très nombreux pendulaires se rendent en ville pour travailler ou étudier, la plupart en transports publics ou en voiture. Pour que le vélo devienne une alternative valable, il est essentiel d’améliorer les infrastructures cyclables, en l’occurrence au moyen d’un itinéraire prioritaire. «Nous estimons qu’il y a un potentiel énorme pour un transfert vers le vélo» indique Nicolas Hofer. Pourtant, c’est bien sur ces axes que la promotion du vélo se trouve confrontée à des défis importants. «Le problème principal est que ces zones d’agglomération sont déjà très exploitées», souligne Bruno Krähenbühl. Les routes, les chemins de fer, les quartiers d’habitation, les entreprises industrielles et artisanales, les chemins de randonnée pédestre, les zones protégées et l’aménagement des eaux occupent les terrains que les exploitations agricoles ont cédés petit à petit durant les dernières décennies.» Un projet d’itinéraire prioritaire pour les cyclistes engendre forcément des conflits d’intérêts. Cela n’empêche pas l’Office des ponts et chaussées de chercher activement des solutions: dans le Worblental, un certain nombre d’avant-projets sont en cours d’élaboration et dans le Wangental, l’étude de projet est presque terminée.

Dans le Seeland aussi, un itinéraire prioritaire est prévu (voir «Priorité au vélo dans le Seeland»), les dix kilomètres plats qui séparent Bienne et Lyss s’y prêtant parfaitement. Cette idée est née suite à un projet de rénovation de la route traversant Aegerten: le canton a mandaté une étude de corridor visant à trouver en concertation avec la région des solutions optimales pour relier par vélo les centres de Bienne et de Lyss. «Entre Studen et Lyss, nous avons rapidement trouvé de bonnes solutions qui devraient obtenir l’adhésion des communes concernées», explique Erik Gorrengourt. Entre Brügg et Aegerten en revanche, certains obstacles existent encore, notamment en ce qui concerne la traversée du canal Nidau-Büren. Le pont existant dispose certes de voies cyclables sur les deux voies de circulation, mais elles sont trop étroites pour créer un itinéraire prioritaire et permettre des manœuvres de dépassement. De plus, la statique du pont rend impossible toute installation supplémentaire dédiée au trafic piéton ou cycliste. Comme dans le Worblental et le Wangental, les discussions concernant la largeur des voies et les standards de construction sont en cours dans le Seeland. Il conviendra de clarifier ces questions dans la prochaine phase du projet.

Au vu de la diversité des intérêts en jeu, la planification d’itinéraires cyclables prioritaires reste un défi. Car en accordant la priorité aux uns, on l’enlève aux autres. «Le compromis est nécessaire. La création d’une voie cyclable dans un ou deux sens, l’asphaltage d’un chemin ou le marquage d’une bande cyclable large dépendent non seulement de l’espace disponible, mais aussi des besoins des autres usagers et usagères de la route », souligne Nicolas Hofer. Il pense notamment aux randonneurs, qui n’aiment pas particulièrement les chemins asphaltés. Les agriculteurs, eux, ne voient pas ces nouveaux chemins d’un mauvais œil, du moment qu’ils puissent continuer à les utiliser. Priorité aux tracteurs en quelque sorte!

Il semble que, par endroits, les itinéraires prioritaires devront miser sur le principe de coexistence. Les cyclistes se déplaçant à grande vitesse devront revoir leurs exigences à la baisse et accepter qu’ici et là, la voie est moins large que les 3,5 à 4,5 mètres prévus pour un itinéraire prioritaire ou encore qu’ils n’ont pas la priorité sur toute la longueur du corridor.

Avec sa topographie plate, son vaste réseau de chemins ruraux et ses beaux paysages, le Seeland est une destination idéale pour les cyclistes. Que fait la région pour promouvoir le vélo? Quelles difficultés rencontre-t-elle? Thomas Berz, directeur de la région seeland.biel/bienne, en discute avec Claudia Christiani, ingénieure en chef de l’arrondissement Seeland/Jura bernois.

Thomas Berz, la région Bienne-Seeland a adopté en juin 2021 le plan du réseau de pistes cyclables. Que manque-t-il encore au Seeland pour devenir un véritable paradis pour les cyclistes?

Thomas Berz: Plusieurs points restent à améliorer. Nous aurions avant tout besoin d’une infrastructure cyclable qui inciterait davantage le grand public à se déplacer à vélo, grâce à des itinéraires sûrs, ininterrompus et couvrant de plus longues distances. A l’heure actuelle, nous ne remplissons que partiellement ces exigences. Les points problématiques sont nombreux sur les voies cyclables: intersections et carrefours dangereux, largeur insuffisante, trafic dense avec des vitesses parfois élevées. De quoi dissuader de nombreuses personnes! Résultat: aujourd’hui, ces itinéraires sont majoritairement empruntés par des personnes entraînées et sportives d’âge moyen. Les jeunes et les seniors sont en minorité. C’est également le cas chez nous au Seeland, certainement en raison des lacunes de l’infrastructure cyclable.

Claudia Christiani, notre système routier est plutôt conçu pour les automobilistes. Dans quelle mesure les exigences croissantes des cyclistes influencent-elles la planification des routes?

Claudia Christiani: Cette tendance se fait bien sentir et aujourd’hui, une grande partie de nos projets concernent (également) les voies cyclables. Les mentalités changent: la notion de mobilité évolue et nous sommes prêts à accorder davantage de place aux vélos ou à accepter la mise en place d’une limitation de vitesse à 30 km/h à l’intérieur d’une localité. Nous nous efforçons de tenir compte des intérêts de l’ensemble des usagers et usagères de la route et d’aménager les routes cantonales de manière à les rendre attrayantes pour les cyclistes. Lorsque cela n’est pas possible, nous cherchons des solutions à l’écart des grands axes. Mais en réalisant une voie cyclable séparée, on empiète souvent sur d’autres surfaces, comme des jardins privés ou des surfaces d’assolement.

Dans le plan sectoriel pour le trafic cycliste, le canton a défini le réseau routier d’importance cantonale. Le Plan régional du réseau de pistes cyclables montre quels endroits du réseau régional doivent encore être améliorés. Le canton et la région sont-ils d’accord sur la marche à suivre?

T. Berz: Nous sommes d’accord sur le fait qu’au final, nous voulons tous avoir un réseau cyclable cohérent et fonctionnel. Pour cela, les objectifs et les normes doivent être les mêmes pour les voies cyclables cantonales et régionales. C’est là que nos avis divergent parfois. Je me demande par exemple si deux plans de réseau distincts sont vraiment nécessaires. Je pourrais aussi imaginer qu’un instrument mis au point conjointement par le canton et la région serait suffisant. Cela impliquerait toutefois que le plan sectoriel soit plus détaillé. Il me semble également dommage que l’on mélange dès la phase de planification les questions matérielles et financières. L’aspect financier joue bien sûr toujours un rôle. Mais il serait plus judicieux de d’abord définir un réseau cyclable adapté pour ensuite, lors de la mise en œuvre, adapter les priorités en fonction des moyens financiers.

C. Christiani: La planification des voies cyclables n’est malheureusement pas compatible avec le calendrier des autres planifications de rang supérieur (CRTU et projets d’agglomération p. ex.). Mais le mandat du canton est clair: il est responsable des axes principaux du réseau, la région et les communes sont quant à elles chargées des axes secondaires. Il s’agira encore de définir les interfaces. Le dialogue est engagé avec la région et des communes. La coordination fine peut cependant certainement encore être optimisée.

Le plan du réseau de pistes cyclables contient des mesures concrètes. Qui est chargé de leur mise en œuvre?

C. Christiani: Le propriétaire de la route, à savoir le canton ou la commune. Si une voie cyclable située sur une route communale assure une fonction de réseau cantonal et est intégrée au plan sectoriel, le canton prend en charge 40 % des coûts.

T. Berz: En tant que représentants de la région, nous soutenons les communes pour les questions concernant des voies cyclables majeures impliquant plusieurs communes, notamment là où le réseau comporte des lacunes. Les cas dans lesquels une mesure profite surtout à des communes voisines requièrent souvent un important travail de persuasion.

Pour le tronçon entre Lyss et Bienne, le canton élabore actuellement une étude portant sur la réalisation d’un itinéraire prioritaire pour les vélos. Ce projet se concrétise-t-il?

C. Christiani: Rien n’est encore décidé. L’Office des ponts et des chaussées a examiné de nombreux tracés dans le cadre d’une étude de faisabilité. La variante privilégiée impacte bien entendu des communes et des propriétaires fonciers privés. Lors d’une prochaine étape, nous allons donc négocier avec eux les détails du projet en vue d’une potentielle mise en œuvre. Des points restent encore à éclaircir, comme le tracé dans la commune de Brügg et la nouvelle voie cyclable qui devrait être aménagée à Aegerten.

Que pense la région de ce projet d’itinéraire prioritaire pour les vélos?

T. Berz: La liaison entre Lyss et Bienne représente le principal axe d’agglomération de notre région. Ce tronçon d’une dizaine de kilomètres est plat et donc idéal pour les pendulaires. L’itinéraire prioritaire est un nouvel élément ; il est important qu’il soit bien relié au réseau local. Il est probable que nous n’arriverons pas à répondre à toutes les exigences auxquels un itinéraire prioritaire doit répondre, notamment en matière de largeur et de règles de priorité. Je peux imaginer que cet itinéraire ne sera pas seulement utilisé par des pendulaires, mais aussi par des élèves se rendant à l’école et des cyclotouristes. L’objectif est que le maximum de personnes puisse en profiter. Des solutions adaptées aux localités sont nécessaires pour pouvoir atteindre notre objectif.

Pour les cyclistes, la réalisation de mesures simples, par exemple au niveau des giratoires ou des traversées de localité, a un impact positif important. Pouvez-vous nous donner quelques exemples dans votre arrondissement?

C. Christiani: Pour chaque projet, même ceux portant sur un simple renouvellement des revêtements, nous examinons s’il est possible d’apporter une amélioration pour les cyclistes, par exemple en aménageant des chaussées à voie centrale banalisée (suppression de la ligne médiane, marquage de bandes cyclables dans les deux sens) ou encore des bandes cyclables au niveau de pentes. A Nidau, nous avons introduit une limitation de vitesse à 30 km/h pour la traversée de la localité. En ce qui concerne les giratoires, nous veillons à les aménager de manière à ce qu’il soit uniquement possible de s’y engager à vitesse réduite et à ce que les cyclistes ne puissent pas être dépassés par des véhicules à l’intérieur du giratoire.

T. Berz: Il est également décisif que les cyclistes puissent traverser ou obliquer en toute sécurité, notamment aux endroits où la voie cyclable croise un grand axe de circulation.

Thomas Berz, la région veut doubler la part des déplacements à vélo dans la mobilité globale d’ici à 2030, la faisant passer à 12 %.

T. Berz: Je pense que c’est un objectif réaliste si nous parvenons à réaliser de manière systématique les mesures du plan du réseau de pistes cyclables. Les conditions-cadres sont plutôt favorables, les communes ayant maintenant pris conscience de l’importance du trafic cycliste.

C. Christiani: L’objectif est très ambitieux, notamment en ce qui concerne le calendrier prévu. Car même si de nombreuses communes veulent aller de l’avant avec la planification des voies cyclables, nous devons également, en tant que représentants du canton, tenir compte des nombreux autres intérêts et exigences entrant en jeu.

Lorsque le canton a procédé il y a deux ans et demi à un examen du pont qui enjambe le canal de Nidau-Büren, la surprise a été de taille: l’ouvrage de 80 ans présentait des dommages considérables. Il a été immédiatement fermé au trafic lourd puis temporairement étayé. Les travaux de rénovation, qui ont duré près de deux ans, se termineront fin 2021.
 

«Quelque chose ne va pas», s’est dit Bernard Progin, chef de projet Ouvrages d’art à l’AIC III, alors qu’il traversait en voiture le pont du barrage à l’automne 2018. Et son intuition était la bonne: «En inspectant l’ouvrage peu de temps après, j’ai découvert avec effroi des dommages extrêmement importants», raconte-t-il. Un bureau d’ingénieurs a immédiatement été mandaté pour faire une analyse d’état approfondie. Le verdict était sans appel: le pont devait être rénové sans attendre.

Les communes ont institué en avril 2019 une interdiction de circuler pour le trafic lourd et une réduction de la vitesse à 10 km/h pour les autres véhicules. A l’automne 2019, les entretoises de la chaussée ont été temporairement étayées. «J’étais très inquiet jusque-là», se rappelle Bernard Progin. «Je craignais qu’un poids lourd ne traverse le pont malgré l’interdiction et que le pont ne s’effondre en cas de freinage brutal par exemple.» Le trafic des bus a également été réduit sur le pont. Seul un type de bus plus léger était autorisé à le traverser à la vitesse de 10 km/h. Un vrai défi pour les chauffeurs en termes de ponctualité!

Les dommages les plus importants sont dus à l’infiltration d’eau dans les fissures du béton pendant des décennies. L’effet est encore plus nocif quand l’eau contient des sels de déverglaçage, qui corrodent l’acier d’armature. La formation de la rouille s’accompagnant d’une augmentation volumique, la pression qui en résulte conduit à la fissuration du béton d’enrobage puis à son décollement; si le béton manque sur les appareils d’appui et que ces derniers ne peuvent plus transmettre la charge aux piliers, le pont menace de s’effondrer. A Port, il manquait tellement de béton que le pont ne reposait pratiquement plus que sur les armatures. La poutre longitudinale côté est a dû être entièrement démontée et remplacée et les autres supports en béton rénovés. Pour cela, il a fallu hisser les charpentes métalliques sur le ponton et les glisser dans les différentes sections du barrage. «Heureusement que ces travaux ont pu être terminés en octobre 2020, car les crues de cet été auraient gravement compliqué la situation», dit Bernard Progin. Il a juste fallu surveiller deux fois par jour la passerelle pour piétons et cyclistes, encore provisoire.

Comment une telle situation est-elle possible, puisque les ouvrages sont contrôlés tous les cinq ans? Le pont du barrage à Port a été construit en 1938. A cette époque, les responsabilités n’avaient pas été clairement définies, et les intervalles de contrôle et de réparation n’avaient pas été fixés. Le canton pensait que la responsabilité incombait à la commune, la commune quant à elle l’attribuait au canton. Après l’analyse d’état effectuée par l’OPC, il a fallu agir rapidement. Le Tribunal administratif a tranché en avril 2019: même si le pont n’est pas traversé par une route cantonale, la responsabilité de l’ouvrage est attribuée au canton.

Outre la rénovation du pont du barrage, le projet comprend la construction d’une passerelle pour les piétons et les cyclistes. Cette dernière améliorera grandement la situation en matière de mobilité douce. Etant donné que la passerelle faisait partie du projet d’exécution «Contournement ouest de Bienne par l’A5, jonction du Marais-de-Brügg», une procédure d’autorisation supplémentaire n’a pas été nécessaire. Le concept architectural de la nouvelle passerelle a été défini en étroite collaboration avec le Service cantonal des monuments historiques.

Les coûts pour la rénovation du pont du barrage s’élèvent à près de 6,5 millions de francs et les coûts pour la passerelle piétons/cyclistes, à environ 3,7 millions.

Cet été, trois projets ont été réalisés dans le même laps de temps à Sumiswald : une nouvelle voie cyclable reliant Grünenmatt à Sumiswald, le raccordement au site de Fürtenmatte et la réfection de la route d’accès à la gare. Les travaux se termineront avec la pose du revêtement en 2022.
 

Comme le mentionne le plan sectoriel pour le trafic cycliste de l’OPC, achevé fin 2014, le réseau cyclable du canton de Berne peut encore être optimisé, en particulier pour les trajets du quotidien. Avec le nouveau tronçon aménagé entre Grünenmatt et Sumiswald, une lacune est désormais comblée.

La route cantonale entre Sumiswald et Grünenmatt, limitée à 80 km/h, est très étroite et le trafic y est dense. «J’avoue que je ne me sentirais pas non plus en sécurité à vélo sur ce tronçon», affirme Anna Steiner, cheffe de projet à l’AIC IV. Mais impossible d’aménager une voie cyclable le long de la route principale, la route étant coincée entre la rivière «Grünen» et le talus qui la borde. Une solution a pu être trouvée le long de la ligne de chemin de fer BLS reliant les deux localités. «Nous avons pu transformer un chemin existant en voie cyclable», explique Anna Steiner. Un nouveau défi devait toutefois être relevé: le terrain était en effet peu stable, car la couche de gravier était à une plus grande profondeur que prévu. «Une difficulté dont nous nous serions volontiers passé, car cela a un impact sur la durée des travaux et les coûts», ajoute Anna Steiner. Heureusement, l’été particulièrement pluvieux n’a pas eu d’incidence sur le chantier. «Nous avons eu de la chance, les travaux de terrassement étaient pratiquement terminés avant les épisodes de pluie.»

La voie cyclable va jusqu’à la Fürtenmatte, une zone industrielle en plein essor. D’entente avec la commune de Sumiswald, il a été décidé de raccorder le site de la Fürtenmatte au réseau cyclable. Des mesures pour faciliter l’accès à la zone de développement ont été prises: depuis la route cantonale, les cyclistes peuvent désormais bifurquer vers la voie cyclable en toute sécurité. «Avant et pendant les travaux, nous avons informé les usagers et usagères de la route en continu sur les restrictions de circulation temporaires», précise Anna Steiner. Avec le passage à niveau situé juste avant la zone du chantier, les files d’attente et les déviations n’ont pas pu être évitées et la patience des automobilistes a parfois été mise à rude épreuve.

Le court tronçon entre le site de Fürtenmatte et la gare de Sumiswald avait besoin d’une remise à neuf, ce qui a pu être réalisé dans le cadre du projet en cours. Les anciennes conduites d’eau et d’électricité ont dans un même temps été remplacées par Energie AG Sumiswald. Les travaux s’achèveront en 2022 avec la pose du revêtement.

Les coûts à la charge du canton pour les trois projets s’élèvent à 1,85 million de francs.

La Gürbe est dans son cours supérieur un torrent sauvage capable, lors de fortes précipitations, de charrier très rapidement de grandes quantités d’alluvions dans la vallée de la Gürbe et de déclencher des laves torrentielles. Depuis 150 ans, de nombreux travaux d’aménagement ont donc été réalisés dans le bassin versant de la Gürbe. Mais une étude actuelle montre qu’il vaut mieux effectuer les mesures de protection en aval plutôt qu’en amont.

Le bassin versant de la Gürbe, au pied de la chaîne du Gantrisch, est soumis à rude épreuve: escarpé et exposé aux glissements de terrain, il est en outre frappé par de nombreux orages. Lors de l’intempérie du 29 juillet 1990, 240 mm de pluie et 500 mm de grêle se sont abattus en quelques heures: un record en Suisse! Le lit s’est affaissé de près de huit mètres. Quelque 80 barrages ont été détruits. La Gürbe a débordé en aval du cône de déjection, là où la pente de la Gürbe décroit. Les ponts et voies ferroviaires ont subi d’importants dommages et des inondations massives se sont produites dans la vallée de la Gürbe.

Suite à l’événement de 1990, 25 millions de francs ont été investis dans la protection contre les crues le long de la Gürbe. Les barrages en aval du cône de déjection ont été reconstruits et un important espace de stockage pour les alluvions a été créé. Au départ, il avait été renoncé à réparer les barrages en amont. Mais ceux-ci ont finalement été remis en état.

120 barrages massifs (d’abord en bois, puis en béton armé) ont été construits au cours du siècle dans le cours supérieur de la Gürbe. Bien que cette partie de la Gürbe soit maintenant l’un des torrents les plus aménagés du pays, force est de constater que la nature reste la plus forte. Le dernier événement en date a eu lieu en hiver 2018, lorsqu’une grosse masse de glissement s’est mise en mouvement dans le bassin versant «Meierisli» et a détruit 15 barrages sur plusieurs centaines de mètres en amont du cône de déjection. «Cet événement montre clairement que les barrages en cascade ne peuvent pas stabiliser les glissements provenant des versants de montagne et que les ouvrages en béton, aussi massifs qu’ils puissent paraître, ne sont pas indestructibles», explique Bruno Gerber, le spécialiste en charge de l’aménagement des eaux à l’arrondissement d’ingénieur en chef II. «Soudain, la gestion des barrages défectueux n’était plus un débat académique, mais un sujet très concret.»

Cette question, les responsables de la Confédération et du canton se la sont aussi posée. Ils en ont conclu qu’une réflexion approfondie sur le coût et l’utilité était nécessaire avant d’investir des millions dans les réparations. Les spécialistes ont ensuite examiné l’efficacité et la rentabilité des travaux de réparation prévus et sont parvenus à un constat intéressant: le système actuel, avec des mesures de protection sur la pente du bassin versant et dans le cône de déjection, gagne à être remis en question. En effet, même sans aménagements dans le cours supérieur, il est très peu probable qu’un événement entraîne des conséquences catastrophiques sur le cône ou en aval de la Gürbe. On pourrait obtenir un niveau de protection comparable même sans ces mesures. Grâce aux aménagements massifs réalisés sur le cône de déjection après la crue de 1990, il est possible de renoncer à des mesures en amont du cône sans que cela ait un impact significatif en termes de sécurité. Selon les calculs, cela permettrait d’économiser jusqu’à 1,5 million de francs par an.

«L’étude montre que seules les mesures réalisées en aval du cône de déjection sont vraiment utiles», conclut Bruno Gerber. «En amont, nous pouvons nous concentrer sur quelques ouvrages clés et sur la sécurité du réseau de chemins.»
Les spécialistes n’ont pas encore décidé quelles mesures doivent être réalisées, car ils doivent non seulement tenir compte des facteurs techniques, mais aussi émotionnels: «Dans la vallée, certaines personnes voient ce changement comme une mesure d’économie au détriment de la sécurité et le considèrent, au vu des efforts de plusieurs générations, comme une conclusion hâtive de spécialistes sous-estimant la réalité du terrain», poursuit Bruno Gerber. Même si les glissements de terrain de 2018 ont favorisé un changement de mentalités, il faudra encore un peu de travail de persuasion pour faire accepter le changement de système.