OPCupdate - Mars 2024

L’analyse des données des accidents permet d’établir leurs causes et fournit des informations importantes pour préparer, réaliser et évaluer des mesures d’infrastructure visant à améliorer la sécurité routière. «En cas d’accident avec dommages corporels ou à la demande d’une personne impliquée, la Police cantonale collecte les données de l’accident dans un procès-verbal standardisé. Ces données sont ensuite mises à la disposition des responsables cantonaux de la sécurité routière via un système d’information géographique (VUGIS) développé par l’OFROU», explique Lukas Bähler. Elles lui permettent alors d’identifier les zones accidentogènes. Chaque printemps, les trois années précédentes sont examinées sur la base de la norme VSS «Gestion des points noirs», en prenant en compte les critères suivants: gravité de l’accident (blessures légères/graves ou décès), type de route, emplacement et proximité géographique des accidents. L’analyse approfondie des accidents permet d’identifier d’éventuels schémas communs entre les différents accidents. Des études réalisées sur le terrain visent en outre à mettre en évidence les failles de sécurité (p. ex. visibilité limitée, circulation peu fluide ou gestion/direction du trafic insuffisante). Des mesures sont ensuite élaborées, évaluées et mises en œuvre, et leur efficacité est examinée après deux à trois ans.

Lukas Bähler a déjà identifié 250 points noirs sur les routes cantonales. Dans un quart des cas, aucune logique récurrente n’explique le nombre élevé d’accidents. Un tiers des cas est en cours de traitement (analyse, propositions de mesures, études de projet). Dans 15 % des cas, des mesures ont déjà été mises en place et leur efficacité doit désormais être examinée. Enfin, 25 % des points noirs ont été éliminés.
Dans le Simmental par exemple, les accidents s’étaient multipliés dans le virage du Stapfacher près d’Erlenbach, en particulier en cas de faible luminosité et de mauvaise condition de la route. Après une analyse approfondie, l’Inspection des routes a donc installé une glissière de sécurité et des réflecteurs sur le site. De son côté, l’AIC I a abaissé la limitation de vitesse de 80 à 60 km/h. Ces mesures incitent à la prudence et améliorent la visibilité ainsi que le guidage optique dans le virage avec une vitesse adaptée. La collaboration des trois unités de l’OPC a fait ses preuves: depuis deux ans, il n’y a plus eu d’accidents liés aux failles identifiées, contre deux à trois par an auparavant.
L’Allmendingenstrasse à Thoune est un autre exemple probant. Dans le giratoire, les véhicules disposaient d’une place limitée, ce qui conduisait régulièrement à des accidents, notamment avec des cyclistes. L’analyse vidéo et sur place a permis d’identifier rapidement les points faibles. «Nous avons pu réduire le nombre d’accidents de 60 % grâce à des mesures de marquage, à l’ajout d’un anneau intérieur séparé par des éléments structurels et à l’installation de ralentisseurs», se réjouit Lukas Bähler.

Lukas Bähler estime que l’introduction des méthodes ISSI a permis de sensibiliser les propriétaires de routes à l’importance du travail de promotion de la sécurité. Les analyses menées sont de plus en plus approfondies. Ainsi, les points critiques où surviennent des accidents causant uniquement des dégâts matériels sont désormais aussi pris en compte. Un projet de recherche a notamment permis d’étudier comment compléter les ISSI dans le domaine du vélo et du vélo électrique, où le nombre d’accidents a tendance à stagner, voire à augmenter.
«Grâce aux processus mis en place et aux expériences faites, nous pouvons rapidement mettre en place les mesures adéquates et obtenir des résultats positifs, ce qui est le but de la gestion des points noirs», résume Lukas Bähler. Le nombre d’accidents est ainsi réduit et la sécurité routière améliorée.

Une protection constante contre les dangers naturels requiert une bonne vue d’ensemble de l’état des ouvrages de protection ainsi qu’une collaboration étroite entre les responsables sur place et le canton. «Pour préserver à long terme les ouvrages de protection contre les crues, par exemple les dépotoirs à alluvions, les ouvrages de protection des berges, les digues, les barrages transversaux et les barrages en bois dans les fossés latéraux, il est important d’établir au préalable un cadastre afin d’avoir une vue d’ensemble précise du type et de l’état des ouvrages», explique Oliver Hitz, chef de projet Aménagement des eaux à l’arrondissement d’ingénieur en chef I. Cet outil, développé en étroite collaboration avec l’Office des forêts et des dangers naturels (OFDN) et l’OPC, a déjà pu être utilisé l’été dernier pour contrôler les constructions paravalanches.

Les inspections des ouvrages de protection sur place sont réalisées au moyen d’appareils mobiles (tablettes ou téléphones) via l’application Observo. Les données recueillies sont transférées automatiquement dans le système principal infProtect. Celui-ci est facilement accessible depuis un navigateur Internet sans installation de logiciel supplémentaire et permet de visualiser les résultats des inspections de manière claire. Grâce à la saisie centralisée, toutes les données peuvent être évaluées et délivrées sous forme de rapports. Les diagrammes, extraits de cartes et tableaux générés automatiquement offrent une vue d’ensemble rapide. Les ouvrages de protection sont représentés sur une carte avec les données factuelles pertinentes (y c. photos, croquis et documents).

L’OPC soutient les communes en charge de l’aménagement des eaux dans le cadre de la planification, de la réalisation et du financement de projets d’aménagement des eaux ainsi que dans le cadre de l’entretien et du recensement des ouvrages de protection. «Les applications infProtect et Observo sont destinées à aider les responsables de l’aménagement des eaux pour la gestion des ouvrages de protection», indique Oliver Hitz. Les collaboratrices et collaborateurs d’une demi-douzaine de corporations de digues de l’Oberland bernois suivront une formation sur l’utilisation de l’outil Obervo au printemps et en été 2024 afin de pouvoir les utiliser sur le terrain lors des inspections des eaux et contrôles des ouvrages de protection à venir. La saisie exhaustive des ouvrages de protection en vue de leur intégration dans infProtect permet en outre de bénéficier de subventions plus élevées lors de la réalisation de projets d’aménagement des eaux. L’outil permet enfin d’assurer le transfert des connaissances lorsqu’une collaboratrice ou un collaborateur de longue date quitte une corporation de digues.

L’OPC utilisera également cet outil pour la gestion de ses propres ouvrages de protection, par exemple le long de l’Aar, où l’aménagement des eaux incombe au canton. L’outil sera utilisé pour la planification des travaux d’entretien ou des constructions de remplacement: «Pour les longs cours d’eau comme l’Aar, il est important de garder une vue d’ensemble et de pouvoir évaluer les besoins financiers à long terme pour l’entretien des eaux», souligne Oliver Hitz. 

Les dispositifs de protection du personnel, les appareils et le chantier en lui-même requièrent beaucoup d’espace. Les zones du chantier, accessibles par circulation alternée, ainsi que le passage à niveau situé au cœur du village mettent à rude épreuve la patience des usagères et usagers de la route, confrontés à d’importants temps d’attente en raison de la circulation alternée et de la fermeture du passage à niveau. Aux heures de pointe, des services de circulation sont mis en place.

En amont des travaux, des inquiétudes ont été formulées au sujet des vibrations provoquées par les engins de chantier, qui pourraient nuire à la production de la biscuiterie en venant perturber ses machines ultrasensibles. «Avec l’aide d’un spécialiste des vibrations, nous avons élaboré un concept de mesure pour l’ensemble de la traversée, qui nous permet de surveiller les vibrations en continu et de les documenter. Si les valeurs limites sont dépassées, le chef de chantier reçoit un SMS et peut ainsi agir au plus vite en prenant les mesures adéquates», explique Roger Schafer.

L’un des principaux objectifs de la réfection était d’améliorer la sécurité dans la localité qui est fortement fréquentée. Les entrées du village sont désormais toutes signalisées par un nouvel îlot central. Sur la place de la gare, une bande polyvalente apposée au milieu de la chaussée facilite la bifurcation. Lorsque la situation le permettait, les passages piétons ont été dotés d’îlots de protection afin de renforcer la sécurité des personnes se déplaçant à pied. Un tronçon de présélection placé au niveau de la bifurcation menant à l’usine Kambly permet le devancement par la droite et empêche la formation d’embouteillages.

La nouvelle traversée renforce la sécurité pour l’ensemble des usagères et usagers de la route, et permet de redorer l’image du village de Trubschachen. Le pavage du trottoir de la Bärenplatz répond aux principes de protection des monuments historiques et de revalorisation du centre historique. D’autres trottoirs ont également été pavés pour revaloriser les alentours d’autres bâtiments historiques.
Au niveau de l’Helvetiaplatz, entre l’auberge Hirschen et la fromagerie Götschi, une bande polyvalente reliant les trois passages piétons a été apposée au milieu de la chaussée. Cette bande facilite les bifurcations vers la gauche et sécurise les dépassements de cyclistes. L’arrêt de bus est conçu de manière à ce que tout le monde puisse monter dans le bus et en descendre de manière autonome.

Des travaux complexes sont en cours dans la zone de l’Helvetiaplatz. Outre la réfection de la route, les canalisations sont rénovées et des mesures de protection contre les crues sont mises en œuvre. Des travaux de finition des passages à niveau auront ensuite lieu, et seront suivis de la pose du revêtement dans l’ensemble du périmètre du projet. Les travaux de réfection de la traversée se termineront ainsi d’ici à décembre 2024.

Pour plus d’informations (en allemand): Projet Sanierung Ortsdurchfahrt Trubschachen

Outre le calendrier ambitieux (8 semaines seulement pour aménager le giratoire et effectuer tous les tests nécessaires), l’équipe a également dû faire face au défi que représentait la météo: «S’il pleut, il est impossible de couler correctement le revêtement en béton du giratoire. Heureusement, les conditions météo ont été bonnes et nous n’avons pas dû recourir à la solution de secours prévue – un barnum permettant de protéger le béton pendant le coulage et le séchage», se réjouit Berger. La gestion du trafic ainsi que la logistique du chantier se sont également révélées exigeantes en raison du manque de place: il suffisait par exemple qu’un camion s’arrête quelques minutes afin de décharger du matériel de construction sur le chantier pour qu’un embouteillage se crée. Dans le cadre d’une campagne d’information préalable, la population riveraine avait été avertie du risque de nuisances sonores ainsi que des restrictions de circulation. Un important travail de communication a été fourni pour garantir la meilleure information possible des personnes concernées. Le chantier sur la chaussée s’est achevé pendant l’été avec la pose de la couche de roulement du revêtement.

Les voitures pouvaient continuer à traverser le chantier même pendant la phase intensive des travaux. Le service de circulation a assuré la gestion du trafic, arrêtant notamment les voitures afin de laisser passer les bus et cars postaux qui ne pouvaient circuler que sur une voie en raison de la faible largeur de la chaussée. Le périmètre du chantier était également ouvert au trafic cycliste et piéton. Quelques chutes de cyclistes sans gravité dues aux rails ont toutefois été à déplorer, et ce malgré les panneaux d’avertissement installés. L’ensemble du périmètre de chantier était interdit aux poids lourds, pour lesquels une déviation passant par le pont du barrage à Port avait été prévue.

Le coût du projet s’élève à près de 20 millions de francs, dont 3 millions de francs pour les travaux réalisés par l’Office des ponts et chaussées. Pour Remo Berger, la motivation de l’équipe de chantier a clairement joué un rôle déterminant pour la réussite du projet, qui devait être réalisé dans des délais exigeants. Toutes les personnes impliquées, qu’elles travaillent pour ASm, l’OPC, la Ville de Nidau ou encore l’entreprise de construction, ont fait preuve d’un fort engagement et d’une grande efficacité tout au long de leur collaboration.