OPC update - Septembre 2022

Pour pallier les lacunes révélées lors d’épisodes de crues il y a une vingtaine d’années, le canton avait mis en place le projet Aarewasser: avec 18 communes riveraines, l’Office des ponts et chaussées avait développé un programme détaillé en vue de réaménager les rives de l’Aar entre Thoune et Berne selon les principes actuels en matière de protection contre les crues. La devise de ce programme: donner plus d’espace à l’Aar. Des zones d’élargissement et des bras latéraux devaient permettre de redonner à la rivière son ampleur originelle en différents endroits, notamment pour permettre l’écoulement de masses d’eau plus importantes.

Une protection plus efficace contre les crues n’était pas le seul objectif du programme Aarewasser. Il a également permis de revitaliser le cours d’eau, favoriser la biodiversité et créer des zones de détente attractives. Grâce à un élargissement du cours d’eau, on a en outre pu réduire l’érosion du fond du lit, processus favorisé par l’endiguement. Cette érosion ne compromet pas seulement la stabilité des ouvrages de protection des rives, mais elle provoque aussi l’abaissement de la nappe phréatique et menace l’alimentation des captages d’eau potable.

Le premier projet a été réalisé avec succès en 2006 dans la zone Hunzigenau près de Rubigen, où l’aménagement de deux bras latéraux a permis de remodeler le paysage des rives. Cette nouvelle zone est très appréciée par la population et est reconnue au niveau national. Ce paysage figure même sur le nouveau timbre-poste à 1.10 franc depuis début 2022!

Le programme Aarewasser était sans doute un peu trop ambitieux. De nombreux recours ont en effet bloqué le processus d’autorisation. Le plan cantonal d’aménagement des eaux Aarewasser a dû être abandonné en 2017. Les mesures d’aménagement prévues entre Thoune et Berne ont alors été plani-fiées sous forme de projets individuels indépendants les uns des autres et pouvant être mis en œuvre avec plus de flexibilité. Les objectifs initiaux du programme Aarewasser sont restés les mêmes: chaque projet porte sur la protection contre les crues, mais également sur la préservation des réserves d’eau potable, la revalorisation des paysages naturels et la sauvegarde d’une zone de détente importante. La cohérence du projet Aarewasser se répercute positivement sur chaque projet individuel.

L’Aar est un maître d’ouvrage indépendant: elle modifie les paysages qu’elle traverse, parfois tranquillement, parfois avec violence, comme c’est le cas en période de crue. Dans la mesure du possible, l’Aar doit pouvoir évoluer selon sa dynamique naturelle. En cas d’impératifs de protection, cette dynamique doit toutefois être limitée à l’aide de mesures concrètes.

Quelque 19 projets d’aménagement des eaux pour un budget de 145 millions de francs sont prévus sur le tronçon de l’Aar susmentionné. Quatre d’entre eux sont terminés: le plan d’aménagement des eaux Aar / embouchure de la Gürbe (communes de Belp, Kehrsatz et Muri b. Bern), les projets de remise en état Schützenfahr (commune de Münsingen, 2018), Farhubel (commune de Belp, 2020) et Autobahn A6 Heimberg (2021). D’autres projets sont en cours et seront mis en œuvre au cours des années à venir (cf. graphique ci-après). Le tronçon Dählhölzli–Eichholz sera réalisé au cours de l’hiver 2022/2023.

Contrairement au projet du Hunzigenau, axé sur la transformation du paysage, le projet Autobahn A6 Heimberg était un projet de protection contre les crues «classique» comprenant des éléments en dur. Les ouvrages de protection des berges étant de plus en plus érodés par un effet de sape lié au courant, la protection de l’autoroute voisine contre les inondations n’était plus garantie. «Des mesures urgentes s’imposaient», affirme Adrian Fahrni, responsable du projet. L’Office fédéral des routes a pris en charge 80 % des coûts, soit 1,65 million de francs au total. Le projet a été achevé en avril 2021.

• Die Aare im Kanton Bern (en allemand)

M. Schertenleib, M. Bertschi, que représente l’Aar pour vous?

Adrian Schertenleib: Torrents, lacs, rives naturelles, paysages variés, sites protégés, zones de détente, centrales hydroélectriques: l’Aar offre une richesse incroyable sur une distance relativement courte. Je n’habite pas à proximité de l’Aar, mais le coup de foudre a été instantané lorsque je l’ai découverte dans le cadre de mon travail!

Warin Bertschi: C’est pareil pour moi: je suis absolument fasciné par cette rivière. Côté privé, j’apprécie la diversité de l’Aar comme lieu de baignade et d’excursion. Du point de vue professionnel toutefois, la dynamique de ce cours d’eau s’avère plus complexe.

 

Pouvez-vous nous en dire plus?

W. Bertschi: Qui dit diversité dit aussi exigences multiples. Tout le monde a des attentes, un avis à donner. Tout le monde, cela veut dire les autorités, les propriétaires fonciers, les organismes de protection de la nature, les pêcheurs, mais aussi toutes les personnes qui se promènent à pied ou à vélo le long de l’Aar, qui apprécient les grillades sur ses rives, qui s’y baignent ou descendent son cours en canot pneumatique. À cela s’ajoutent les décisions de mise sous protection et les dispositions légales, parfois contradictoires. Concilier toutes ces exigences et trouver des solutions consensuelles est un défi stimulant pour nous hydrauliciens!

 

Existe-t-il en Suisse d’autres rivières comparables à l’Aar?

A. Schertenleib: L’Aar est un trésor de diversité. Il existe bien sûr d’autres cours d’eau où l’on peut se baigner, qui sont exploités de manière intensive et qui présentent des exigences élevées en matière de protection contre les crues ou d’écologie. Mais l’Aar est unique, car elle concentre tout cela sur une petite zone.

W. Bertschi: L’une des particularités de l’Aar est qu’elle présente un débit relativement élevé tout au long de l’année. Contrairement au Rhône p. ex., où l’aménagement des berges peut en partie être réalisé à sec, les travaux le long de l’Aar se font généralement dans l’eau.

 

Quelles sont les particularités des mesures durables de protection contre les crues requises aujourd’hui?

A. Schertenleib: Un point décisif est l’approche globale. La protection de la population reste une priorité absolue en cas de crues. En temps normal, nos cours d’eau doivent aussi répondre à d’autres exigences; les paysages fluviaux doivent être attractifs pour la population offrir suffisamment d’espace à la faune et à la flore tout préservant les réserves d’eau potable.

W. Bertschi: Heureusement, ces exigences ne sont pas toujours incompatibles: en donnant plus d’espace aux cours d’eau au lieu de les canaliser, nous pouvons améliorer la protection contre les crues tout en générant une valeur ajoutée pour l’environnement et les loisirs de proximité. De nos jours, qui dit renaturation dit aussi protection contre les crues.

 

Le grand projet Aarewasser est un exemple parfait en matière de protection moderne contre les crues. Les travaux entre Thoune et Berne ont été planifiés sous forme de projets individuels indépendants les uns des autres. Quels sont les avantages et les inconvénients d’une telle approche?

W. Bertschi: Les objectifs d’Aarewasser servent de fil rouge pour tous les projets individuels. Deux points positifs pour moi: nous pouvons davantage tenir compte des particularités locales, ce qui est très apprécié par nos partenaires sur place et disposons d’une plus grande flexibilité.

A. Schertenleib: Aarewasser était un projet phare au rayonnement national. Les vastes travaux de préparation réalisés présentent une grande utilité. De plus, l’important travail de communication a permis de sensibiliser le public et de partager une vision.

W. Bertschi: Au niveau local, nos projets bénéficient d’une meilleure acceptation qu’il y a encore dix ans. Le projet Aarewasser a pour ainsi dire préparé le terrain. Nous n’avons pas dû repartir de zéro.

A. Schertenleib: L’avantage est aussi que les projets prioritaires avancent plus vite.

W. Bertschi: C’est vrai, même si la réalisation de certains projets individuels reste très complexe. Je pense p. ex. à la Belpau, où la recherche de solutions continue à prendre beaucoup de temps alors que des mesures urgentes s’imposent.

 

Depuis 2015, l’obligation d’aménager les eaux de l’Aar incombe au canton et non plus aux communes. Comment ce changement a-t-il été perçu?

W. Bertschi: Pour le canton, ce changement est bénéfique. Nous pouvons procéder de manière plus systématique et plus efficace. Avoir la vue d’ensemble nous permet de suivre une ligne de conduite cohérente, p. ex. en matière de niveau d’aménagement et d’entretien. Nous avons beaucoup appris et renforcé nos compétences.

 

C’est aussi le point de vue des communes et les corporations de digues?

W. Bertschi: La crainte initiale des communes de perdre de leur autonomie a été rapidement balayée. La plupart d’entre elles apprécient de bénéficier de l’expérience du canton. Et même si nous ne sommes pas toujours d’accord sur la participation aux coûts ou la prise en compte des intérêts en matière de protection, cela fait partie du jeu.

A. Schertenleib: Cette tendance à placer les projets d’aménagement des grands cours d’eau sous la responsabilité des cantons est dans l’intérêt de la Confédération. Nous constatons en effet que, dans ce cas, les projets répondent mieux aux exigences globales et avancent plus efficacement.

 

La protection contre les crues est une mission commune assumée par la Confédération, les cantons, les communes et les corporations de digues privées. Cette répartition des tâches répond-elle encore aux besoins actuels?

A. Schertenleib: Oui, car la collaboration se passe bien. Et même si les cantons assument davantage de tâches, l’implication au niveau local reste précieuse. Les communes, qui participent aux coûts, doivent pouvoir continuer à faire valoir leurs besoins.

 

Dans le canton de Berne, les communes déplorent un déséquilibre dans la prise en charge de l’entretien des eaux. Elles assument ainsi les deux tiers des coûts alors que c’est le canton qui planifie…

A. Schertenleib: Une révision de la loi est en cours, qui prévoit que la Confédération soutienne également l’entretien des eaux financièrement. Si cela aboutit, dans l’idéal dès 2025, les cantons disposeront de la marge de manœuvre nécessaire pour délester les communes – une étape importante pour garantir la menée à bien de leur mission commune non seulement dans le cadre des projets, mais aussi de l’entretien des eaux.

 

M. Schertenleib, lorsque vous étiez chef de projet au canton, vous avez été l’un des initiateurs du projet de renaturation dans l’Hunzigenau près de Rubigen. Comment avez-vous réagi au fait que ce paysage figure sur les nouveaux timbres à 1.10 franc?

A. Schertenleib: Cela m’a fait très plaisir que la Poste rende hommage à la zone de renaturation de Hunzigenau – c’est une belle marque de reconnaissance pour ce projet pionnier en matière d’aménagement des eaux.

 

Des conclusions utiles pour d’autres projets d’aménagement de l’Aar ont-elles pu être tirées?

W. Bertschi: En élargissant le lit de l’Aar et en aménageant deux bras latéraux, le canton a créé une dynamique fluviale qui montre comment des modèles simulés de courants se comportent dans la réalité. Jusqu’où pouvons-nous laisser l’Aar «décider» de son cours? Quand devons-nous intervenir? Quels aménagements ont fait leurs preuves? La Hunzigenau constitue un objet d’observation idéal.

 

Elle est devenue l’exemple type de la zone de détente très fréquentée.

W. Bertschi: C’est vrai, elle attire beaucoup de visiteurs, ce qui est positif. Cependant, cela signifie également que la commune de Rubigen doit gérer les problématiques que cela entraîne: littering, manque de places de parc, conflit d’intérêts, etc. Là aussi, nous pouvons tirer des leçons précieuses pour d’autres projets.

 

Les spécialistes du canton et ceux de la Confédération sont-ils toujours d’accord? Qui a le dernier mot?

W. Bertschi: Pratiquement tout est réglé dans la loi. Entre hydrauliciens, nous trouvons généralement vite un terrain d’entente. Les discussions entre les différents services spécialisés cantonaux ou fédéraux qui défendent des intérêts spécifiques sont plus intensives. Mais nous arrivons toujours à trouver des solutions constructives.

A. Schertenleib: La collaboration avec le canton de Berne, mais aussi avec les représentant·es des communes est excellente et toujours constructive. Je suis impressionné par le nombre et la qualité des projets menés dans le canton de Berne dans le domaine de l’aménagement des eaux.

Les données de comptage du trafic routier sont importantes pour les projets de transport et de construction ainsi que pour les travaux d’entretien. Elles constituent l’indicateur principal de l’impact de la circulation sur les routes et la population riveraine du point de vue de la pollution (lumineuse ou atmosphérique) et de la sécurité. Le canton souhaite connaître les flux de trafic sur ses routes. Le trafic journalier moyen (TJM), qui doit être déterminé en continu sur l’ensemble du réseau, est sans doute la donnée la plus importante. Les données des points de comptage sont particulièrement importantes pour gérer le trafic au niveau local et à plus grande échelle.

Il existe déjà depuis des décennies des systèmes de comptage, comme les boucles d’induction intégrées au revêtement routier ou encore les boîtiers mobiles fixés sur les candélabre, ces derniers étant uniquement utilisés pour des mesures à court terme. «Ces mesures présentent un certain intérêt», précise Armin Weingart, «mais le mauvais temps ou le trafic d’évitement en raison de travaux ou d’accidents peuvent rapidement fausser les mesures du trafic journalier moyen.»

Les boucles d’induction placées dans le revêtement routier fournissent des données bien plus précises. Elles comptent le trafic toute l’année et reconnaissent dix types de véhicules différents (p. ex. camions à essieux multiples, véhicules de livraison, voitures avec ou sans remorque, etc.). Grâce à une double boucle, elles peuvent même déterminer la vitesse des véhicules et fournir des indications sur la fluidité du trafic. Elles sont néanmoins coûteuses, car leur installation nécessite des travaux, et ce à chaque réfection de la route. C’est pourquoi l’OPC cherche depuis quelques années des solutions plus économiques, l’objectif étant de trouver un système de mesure plus simple à installer et capable de compter efficacement le TJM.

Une solution a ainsi vu le jour: elle consiste à équiper les lampadaires de capteurs qui recensent le trafic sur les routes cantonales tout au long de l’année. L’objectif premier du projet serait donc atteint.
Mais l’OPC ne veut pas s’arrêter là. «Les gros véhicules réflechissent plus d’ondes radio que les petits véhicules, les vélos et les déplacements piétons», explique Armin Weingart. «Les essais pilotes actuels visent maintenant à évaluer la précision de reconnaissance des véhicules.»
L’OPC a adapté son petit capteur radar de manière à ce qu’il puisse être facilement substitué à l’un des quatre modules LED des lampadaires existants. La transmission des données s’effectue via le système de mise en réseau des lampadaires. «Les données sont directement envoyées à un serveur, ce qui permet aux services spécialisés de l’OPC de les évaluer en continu.»

Armin Weingart en est certain: ce nouveau système permettra de densifier le réseau de comptage sur les routes cantonales bernoises dès 2023. Avec les mesures à court terme des boîtiers mobiles et les boucles d’induction, le canton disposera d’un système global de comptage du trafic à la fois efficace, économique, étendu et précis.

Rapidement, il a fallu se rendre à l’évidence: il ne sera pas possible d’élargir la route cantonale des 2,5 m requis sur le tronçon en question. L’OPC et les communes ont donc cherché d’autres solutions. Ils n’étaient d’ailleurs pas les seuls à se creuser les méninges; en effet, à la même époque, les CFF étudiaient des possibilités de réaffectation de l’ancienne voie ferrée entre Büren et Rüti. La locomotive à vapeur historique ne circulait plus depuis longtemps et les caténaires avaient été démontées il y a plusieurs années déjà. «Au départ, le tronçon était voué à un projet en faveur de la biodiversité», se souvient Titus Moser, responsable de la planification et de la réalisation des projets routiers cantonaux à l’arrondissement d’ingénieur en chef III.

L’idée de transformer une partie de l’ancienne voie en voie cyclable a toutefois fait son chemin entre-temps. L’ancienne voie ferrée ne pouvant pas remplir deux objectifs en même temps, les parties impliquées ont cherché un compromis. «Les CFF avaient besoin de surfaces dédiées à la biodiversité pour compenser celles perdues dans le cadre d’autres projets», explique Titus Moser. Une grande partie de l’ancienne voie ferrée deviendra donc un espace de biodiversité comme le prévoit le projet des CFF, et certains tronçons pourront être intégrés à un nouvel itinéraire cyclable cantonal.

Un tronçon de la voie ferrée d’environ 550 m sera réhabilité en itinéraire cyclable depuis la gare de Büren en direction de l’est, à l’écart de la route principale. Jusqu’à présent, les cyclistes circulant en direction de Rüti devaient en effet partager la route principale avec les voitures jusqu’au passage sous-voies avant de pouvoir bifurquer sur la piste cyclable et le chemin agricole. Ce dernier, qui commence au carrefour Solothurnstrasse/pont ferroviaire et longe l’ancienne voie ferrée en direction de Rüti, fera aussi partie de l’itinéraire cyclable. Pour cela, il fera l’objet de mesures d’amélioration. «Nous prévoyons de poser des dalles de béton en certains endroits pour ne pas devoir asphalter toute la surface», explique Titus Moser.

Sur un demi-kilomètre, les cyclistes circuleront sur l’ancienne voie ferrée (qui sera asphaltée) avant d’emprunter le Erlenweg et de traverser le pont ferroviaire pour rejoindre l’itinéraire existant en direction de Rüti. Cette solution leur offrira un parcours à l’écart du trafic sur l’ensemble du tronçon. Ils devront toutefois partager leur route avec des véhicules agricoles ou des piéton·ne·s. «Il est également prévu que les enfants puissent l’utiliser pour se rendre à l’école», précise Titus Moser. À partir de 2024 en effet, les élèves de Rüti seront scolarisés à Büren. «Le nouvel itinéraire cyclable leur permettra ainsi de se déplacer en toute sécurité», ajoute le responsable de projet.

Des discussions sont encore en cours avec les CFF concernant les droits de propriété et de superficie. Titus Moser espère qu’un accord sera trouvé d’ici à fin 2022. Le plan de route pourra alors être mis à l’enquête en 2023. «En l’absence d’oppositions, nous pourrons entamer les travaux en 2024.» Il serait très heureux que ce projet de «mobilité combinée», estimé à environ 1,4 million de francs, puisse voir le jour et être réalisé en faveur de la mobilité douce.

Monsieur Maradan, l’OPC va lancer progressivement l’exploitation pilote du système de gestion du trafic. Cela veut-il dire que les pendulaires devront attendre à un feu rouge avant de pouvoir traverser un village?

Alain Maradan: Non, bien sûr, mais il se pourrait que cela arrive aux heures de pointe ou encore en cas d’accident ou de perturbation sur l’autoroute. Le feu du point de dosage ne passe au rouge que si des embouteillages se créent dans le centre de la localité. Dans ce cas, les véhicules sont retenus à l’entrée du village jusqu’à ce qu’ils puissent de nouveau circuler de manière fluide – un système qui bénéficie tant aux riverain·es qu’aux usagers·ères de la route. Les bus sont prioritaires, ce qui permet de garantir les correspondances avec les autres transports publics.

 

Que se passe-t-il le reste du temps?

Durant le reste de la journée et pendant la nuit, les points de dosage ne sont pas en service. Les feux sont éteints et la circulation se fait normalement.

 

Les points de dosage concernent-ils aussi les cyclistes?

Non, ils concernent uniquement le trafic individuel motorisé. Les cyclistes peuvent circuler librement.

 

La mise en service est un peu différente de l’idée de départ. Pourquoi?

Des essais internes ont montré qu’il valait mieux optimiser le logiciel de gestion du trafic, qui est très complexe, par petites étapes, à l’aide de tests d’exploitation. Nous avons donc opté pour une mise en service échelonnée. Chaque point de dosage nous fournit alors des indications utiles pour améliorer le système en continu.

 

Dans quel ordre les points de dosage entrent-ils dans la phase d’exploitation pilote?

Nous allons commencer par mettre en service le point de dosage situé sur la route cantonale entre Jegenstorf et Urtenen-Schönbühl. Ensuite, ce sera au tour des autres points de dosage du nord de la région, puis à ceux du sud. Nous ne souhaitons pas établir d’ordre ou de délais fixes pour la mise en service de ces dispositifs. Il se peut que certains d’entre eux soient désactivés à court terme pour procéder à des optimisations et que d’autres soient alors mis en service pour les remplacer.

 

Le logiciel joue un rôle capital pour la gestion du trafic. Comment l’OPC a-t-il géré un projet informatique de cette ampleur?

Pour nous, il s’agit d’un projet pilote. Nous abordons un domaine nouveau, en particulier en ce qui concerne l’informatique. Nous avons effectué une série de tests préalables et mettons maintenant les installations en service de manière progressive – une méthode qui a fait ses preuves pour les systèmes complexes. L’objectif principal est de limiter au maximum les désagréments pour les automobilistes.

 

Vous parlez d’«exploitation pilote» - cela signifie-t-il que des inconnues subsistent?

Soyons réalistes: il est rare que tout fonctionne parfaitement dès le départ. Nous devrons certainement procéder à de petits ajustements jusqu’à ce que le système soit bien réglé. La gestion du trafic nécessite un temps de rodage.

 

Qu’est-ce que cela implique pour les usagers·ères de la route?

Ils devront peut-être s’arrêter à un feu rouge ou se retrouveront dans un embouteillage à un endroit où cela ne se produisait pas jusque-là. Nous mettons tout en œuvre pour que les choses se passent bien, mais les automobilistes devront parfois faire preuve d’un peu de compréhension et de patience.