Ouverture d’une bande d’arrêt d’urgence réaffectée sur l’A6 entre Berne et Muri
La réaffectation des bandes d’arrêt d’urgence (R-BAU) est l’une des mesures prises par la Confédération pour lutter contre la surcharge de trafic sur les routes nationales. Dans ce cadre, les bandes d’arrêt d’urgence (BAU) sont transformées de manière à ce que les véhicules puissent les emprunter pendant les heures de pointe. Cela permet de fluidifier le trafic, d’augmenter la sécurité et de réduire la pollution. La première BAU réaffectée du canton de Berne a été récemment mise en service entre Berne-Wankdorf et Muri.
Le premier projet pilote de R-BAU a été mis en place sur l’A1 entre Morges et Écublens. Les enseignements sont positifs et montrent que l'ouverture de la BAU à la circulation permet d'améliorer le flux de trafic et de réduire les embouteillages. Le nombre d’accidents a également diminué. Enfin, les émissions de polluants aux abords immédiats de la route ont baissé, tout comme les nuisances sonores. La réaffectation de la BAU est mise en place temporairement pendant les heures de pointe sur les tronçons les plus empruntés. Le but est de stabiliser les durées de trajet, de limiter les embouteillages et les ralentissements, et d’améliorer la sécurité.
Fonctionnement d’une R-BAU
La gestion du trafic est assurée via des signaux lumineux. Lorsque la R-BAU est activée (c.-à-d. quand la circulation est autorisée sur la BAU), les véhicules en difficulté peuvent s’arrêter sur des baies d’arrêt d’urgence.
Des caméras et des capteurs mesurent en permanence le volume de trafic. Lorsqu’un seuil critique est dépassé, les BAU sont ouvertes à la circulation. Parallèlement, la vitesse maximale est réduite à 80 km/h. «Les panneaux de signalisation électroniques informent les usagères et usagers en temps réel», explique Andri Sinzig, responsable Gestion des projets Nord au sein de la filiale de Thoune de l’Office fédéral des routes (OFROU). La ligne continue de la bande d’arrêt d’urgence peut être ignorée, mais les dépassements par la droite restent interdits. En situation normale (sans indication sur les panneaux de signalisation), les bandes d’arrêt d’urgence gardent leur fonction initiale et il est interdit d’y circuler.
L’exemple de nouvelle signalisation (voir illustration) au niveau de la Postfinance-Arena sur le tronçon autoroutier entre Berne-Wankdorf et Muri montre clairement aux véhicules qu’ils peuvent circuler sur la bande d’arrêt d’urgence lorsque la R-BAU est activée.
Une construction coûteuse
«Avant de pouvoir installer une R-BAU sur l’A6, il a fallu rendre la bande d’arrêt d’urgence apte à accueillir la charge supplémentaire et procéder à la réfection de nombreux éléments, y compris des ponts et passerelles. Une fois la R-BAU en service, il n’y aurait plus eu assez de place pour le faire», souligne Sinzig. Les travaux ont duré trois ans et se sont achevés cet été.
Tâches de l’OPC pour la R-BAU
Les travaux d’entretien des routes à venir sont plus bien plus compliqués à planifier et à exécuter, car la bande d’arrêt d’urgence n’est plus disponible en tout temps. «Le défi principal pour les travaux d’entretien et de nettoyage est la difficulté de planification», explique Bruno Kropf, responsable d’exploitation au sein de la section Route nationales Exploitation (unité territoriale 1). L’OPC aussi devra apprendre quand et comment réaliser les travaux d’entretien à l’avenir. Jusqu’ici, ils étaient prévus largement en avance. S’il faut les annuler à cause d’une R-BAU imprévue, des dates de substitution doivent être trouvées. «Nous avons échangé avec nos collègues de l’OPC du canton de Vaud pour savoir comment ils travaillent malgré la R-BAU», indique Bruno Kopf. Le service hivernal changera également avec la R-BAU. Il y a désormais moins d’espace disponible et il faudra peut-être évacuer par camion la neige enlevée avec la fraiseuse.
Une chose est sûre: l’utilisation de la R-BAU sera gérée manuellement lorsque des travaux d’entretien auront lieu et que des fermetures temporaires seront nécessaires. Une évolution rapide du trafic peut aussi impacter les travaux d’entretien, les véhicules d’entretien devant quitter la route nationale très rapidement. Dans ce cas, l’OPC sera directement informé par la centrale régionale d’engagement de la police ou par la Centrale de gestion du trafic de l’OFROU à Emmen, qui surveille le trafic en permanence.
Dialogue: «R-BAU sur l’A6: le vrai défi sera de gérer ces installations complexes»
Daniel Märki, responsable Équipements d’exploitation et de sécurité au sein de la division Routes nationales Exploitation de l’OPC et Andri Sinzig, responsable Gestion des projets Nord à l’OFROU (filiale de Thoune), parlent de la mise en service et des défis liés à la réaffectation de la bande d’arrêt d’urgence (R-BAU) sur l’autoroute A6 entre Berne-Wankdorf et Muri. Mise en place en août, elle a pour but de fluidifier le trafic autour de Berne.
M. Sinzig, pourquoi avoir opté pour une R-BAU sur ce tronçon de l’A6?
Sinzig: Sur des tronçons à fort trafic et sujets aux embouteillages comme celui-ci, un réaménagement de la bande d’arrêt d’urgence nous permet de fluidifier le trafic à court/moyen terme jusqu’à la réalisation d’un projet d’extension figurant dans notre programme de développement stratégique des routes nationales. Dans le cas présent, il s’agit du contournement de Berne Est.
Des projets sont-ils prévus autour de Berne pour remédier à d’autres goulets d’étranglement?
Sinzig: Le trafic autour de Berne a été analysé de manière systématique. Pour cette zone de l’A6, une R-BAU constituait la meilleure solution, mais elle ne sera pour l’instant pas mise en place ailleurs dans le canton. Les autres goulets d’étranglement sur les routes nationales du canton ont été examinés et des solutions étudiées.
Comment fonctionne la R-BAU?
Sinzig: Le trafic entre Berne-Wankdorf et Muri est mesuré à la Centrale de gestion du trafic (CGT) d’Emmen grâce à des caméras et des capteurs (radar, infrarouge, ultrason), qui permettent de déterminer si le seuil de trafic pour l'ouverture de la BAU est atteint. Après réception d’une notification automatique, une personne à la CGT vérifie à l’aide des caméras si le feu vert peut être donné et si aucun obstacle ne se trouve sur la voie.
Märki: Si la bande d’arrêt d’urgence est libre, la signalisation électronique commence par réduire la vitesse pour ensuite autoriser l’accès à la BAU.
Sinzig: L’autorisation définitive est donc toujours accordée manuellement par un être humain et pas par un ordinateur.
Comment s’est déroulée la mise en place de la R-BAU?
Sinzig: En raison des vacances d’été, la R-BAU n’a été mise en place qu’à partir du lundi 12 août 2024. Après deux semaines d’exploitation avec des horaires fixes, l’installation est désormais utilisée en fonction du trafic. Cette exploitation sera testée pendant plusieurs semaines afin de paramétrer correctement le système. L’installation devrait fonctionner sans accrocs dès l’automne, ce qui nous permettra de lancer un suivi du trafic.
Les usagères et usagers ont-ils déjà réagi auprès de l’OFROU ou de l’OPC?
Sinzig: Pour ce genre de changement, nous recevons immédiatement des réactions ou des questions.
Märki: La population réagit aussi régulièrement à nos interventions. Nous nous mettons toujours d’accord pour savoir qui répondra à la demande.
Que se passe-t-il en cas d’accident sur ce tronçon de l’A6?
Sinzig: Dans ce cas, la police est compétente et décide de la signalisation et de la fermeture d’une voie ou de la bande d’arrêt d’urgence, comme on le voit dans la vidéo (à partir de 2:44).
Réaffectation de la bande d’arrêt d’urgence (R-BAU) - YouTube
Märki: L’OPC aussi intervient dans ce cas. La police nous demande par exemple de nettoyer le lieu de l’accident. Nous recevons aussi souvent des demandes de la police pour les images des caméras, qui sont enregistrées pendant une période limitée puis supprimées, comme l’exige la loi. Nous ne pouvons fournir ces enregistrements que sur demande expresse de la police.
Comment le système de R-BAU est-il contrôlé?
Sinzig: Toutes les données du système et les interventions sur le système de surveillance R-BAU sont consignées dans un journal.
Märki: Il n’est pas possible de prendre le contrôle sur le système de surveillance. Si la police y indique qu’un accident s’est produit, l’OPC ne peut pas modifier le statut en «mesures d’entretien» pour procéder à une taille de haies.
Quels sont les principaux défis pour l’OPC?
Märki: Notre mission est d’une part de garantir le bon fonctionnement de la route nationale (nettoyage, entretien de la végétation, service hivernal, etc.) et d’autre part d’assurer la maintenance, l’entretien et la résolution de pannes sur les installations d’exploitation et de sécurité (IES) comme les caméras ou les détecteurs. Le défi principal pour nous reste néanmoins la gestion d’installations complexes et d’éventuels problèmes techniques. En tant qu’exploitant, nous sommes responsables de la réparation. Notre personne de piquet doit donc contrôler toutes les caméras, mesures du trafic et signaux. Ensuite, nous déterminons si nos spécialistes peuvent résoudre le problème ou s’il faut faire appel à des tiers. Des discussions ont ensuite lieu entre l’OPC, la CGT et la centrale d’engagement régionale de la police.
Quel est l’impact de la R-BAU sur l’entretien et le nettoyage des IES?
Märki: Nous allons devoir acquérir de l'expérience pour voir comment planifier les entretiens réguliers, bien sûr pendant les périodes de trafic creuses. Une fermeture est toujours compliquée et chère et doit donc être planifiée avec précision.
Faudra-t-il encore des discussions entre les parties prenantes à l’avenir?
Sinzig: Notre tâche en tant que propriétaire de la R-BAU est en premier lieu le paramétrage optimal du système de surveillance R-BAU.
Märki: Nous reprendrons l’installation comme exploitant dès qu’elle sera entièrement en service. Ensuite, nous devrons probablement discuter avec la CGT et l’OFROU en cas d’évènement et pour la maintenance, l’entretien et les problèmes techniques. Nous ne pourrons effectuer l’entretien courant et l’entretien des IES qu’à certains moments, car il y a des périodes pendant lesquelles ces activités ne sont pas autorisées.
Sinzig: De manière générale, les périodes autorisées pour réaliser ce type de travaux sont toujours plus limitées. Il est donc important de prévoir cela en avance et de planifier aujourd’hui les projets de demain afin que les travaux d’entretien restent possibles. Le programme de développement stratégique (PRODES) des routes nationales est notre réponse à cette problématique. Outre la garantie des travaux d’entretien, les projets PRODES doivent permettre de maintenir sur les routes nationales le trafic reporté sur le réseau routier secondaire en raison des embouteillages.
Conduites souterraines: des contrôles nécessaires
Environ un cinquième des rivières et ruisseaux suisses se trouvent dans le canton de Berne. L’OPC soutient les communes pour l’entretien et le contrôle des conduites souterraines de ruisseaux.
Tous les cinq ans, l’ensemble des conduites souterraines de la partie nord du canton sont contrôlées lors de visites sur place, pour autant qu’elles soient accessibles.
Lorsqu’un cours d’eau passe sous une route cantonale, l’OPC est chargé du contrôle et de l’entretien de ces conduites souterraines. Quand elles fonctionnent, elles jouent un rôle important, mais si elles sont bouchées, elles peuvent entraîner des inondations dans les zones habitées et agricoles et causer des dommages importants. C'est pourquoi les grandes conduites accessibles sont contrôlées tous les cinq ans. Dans le nord du canton, c’est Pierre-André Bögli, inspecteur pour les ouvrages d’art au sein de la section Routes nationales Exploitation, qui est chargé des contrôles en collaboration avec les inspections des routes. Chaque jour ou presque, Pierre-André Bögli suit un cours d'eau et vérifie si la maçonnerie, le béton ou la construction en acier ne se sont pas érodés ou fissurés. «Avec un simple coup de marteau, je peux sentir si un mur est en bon état», explique-t-il. Après son inspection, il documente les points faibles et évalue l’état des éléments de construction (p. ex. étanchéité, structure, usure, etc.). Avec son collègue Sebastian Erler, responsable pour le sud du canton, il émet des recommandations avec les mesures à prendre. Les petites réfections (p. ex. élimination de corps étrangers ou de dépôts calcaires) sont organisées via l’inspection des routes alors que les grandes réfections sont menées par les responsables de projet de l’arrondissement d’ingénieur en chef.
Suivi des interventions par smartphone
Normalement, les inspectrices et inspecteurs se déplacent toujours à deux, à la fois pour assurer un meilleur contrôle et pour garantir leur sécurité. Il arrive néanmoins qu’ils effectuent un contrôle seuls. Dans ce cas, un smartphone permet de suivre l’intervention. Une durée de contrôle est définie dans une application dédiée. Si l’inspectrice ou l'inspecteur ne désactive pas l’alarme dans le délai prévu, celle-ci se déclenche et la chaîne de sauvetage est alertée. Pierre-André Bögli n’a pas peur, mais il est conscient que le risque zéro n'existe pas lorsqu’on inspecte des conduites souterraines.
Un système de protection polyvalent
Les conduites souterraines sont un élément important de la protection contre les crues et de la gestion des eaux. Elles permettent aux eaux de rester dans leur lit en évitant que celles-ci ne s’accumulent par endroits. Les conduites souterraines sont donc des infrastructures indispensables et protègent les routes, les voies de chemin de fer et les autres ouvrages d’art contre les dégâts causés par les eaux. Dans les régions rurales et de montagne, les conduites souterraines permettent de garantir le fonctionnement de l’infrastructure routière et de maintenir l’accessibilité des routes et chemins en cas de fortes précipitations ou de fonte des neiges.
Elles permettent également aux animaux de se déplacer le long des cours d’eau. Enfin, elles relient les espaces vitaux et participent au maintien de la biodiversité.
Importance de données numériques
Depuis plus de 20 ans, l’application spécialisée InfKUBA permet d’inscrire et de traiter les conduites souterraines et de saisir les interventions et contrôles effectués. Cet outil permet également d’afficher des cartes numériques et d’enregistrer de nombreuses informations, par exemple les rapports et photos d’inspection. InfKUBA est une base importante pour la planification des inspections et de l’entretien de ces ouvrages d'art.
InfKUBA fournit aussi des informations sur les rapports de propriété. Il ne s’agit pas ici des propriétaires des conduites souterraines, mais des propriétaires des immeubles situés au-dessus.
Contrôle par un drone ou un plongeur
Toutes les conduites souterraines ne sont pas accessibles pour les inspectrices et inspecteurs. Les accès sont parfois trop étroits (diamètre inférieur à 1 mètre ou accès bloqué d’une quelconque manière). Dans ce cas, il faut trouver d’autres solutions pour effectuer les contrôles. Des tests ont notamment été réalisés avec des drones. «Je regarde les images en temps réel avec la ou le pilote du drone et lui montre où des photos doivent être prises. Ensuite, je revois les photos tranquillement au bureau. Les inconvénients des drones sont l’impossibilité de faire un contrôle tactile et d’entendre le bruit d’un coup de marteau sur la maçonnerie.»
Certaines conduites immergées sont contrôlées par des plongeuses et plongeurs professionnels externes. Comme pour les mensurations de canaux, des caméras sont utilisées pour faire des enregistrements, qui sont ensuite visionnés manuellement. Les inconvénients sont les mêmes que pour les drones. En outre, l’eau est trouble, ce qui rend le contrôle plus difficile.
Planifier la rénovation des ouvrages de protection
L’Aar est un cours d’eau cantonal depuis 2015. Dans des villes comme Thoune, elle serpente entre des murs de rives nécessitant pour certains d’être rénovés. Le canton de Berne élabore un concept global permettant de répertorier l’état des murs, de régler les compétences et d’indiquer les types de constructions et de matériaux autorisés par la protection des sites construits en cas de rénovation. L’idée est de prévenir plutôt que d’agir dans l’urgence.
D’après Bruno Gerber, chef de projet à l’AIC II, le concept devrait être disponible d’ici la fin 2024. Son objectif: assurer le maintien des ouvrages de protection des rives et montrer comment de simples mesures permettent de créer des habitats pour la faune et la flore.
Protection contre les crues en ville
La plupart des ouvrages de protection se situent dans les zones rurales le long de l’Aar. À Thoune, la rivière se divise en deux bras et serpente dans une zone densément peuplée avant de se jeter dans le lac de Thoune. La rive y est donc consolidée par des murs assurant la protection contre les crues, mais aussi le soutènement de maisons, de promenades, de terrasses et d’une route fortement fréquentée. La plupart des murs étant répertoriés dans l’Inventaire fédéral des sites construits à protéger en Suisse (ISOS), leur aspect physique doit être conservé.
Pour Bruno Gerber, l’important est de ne pas être pris au dépourvu. «Si nous constatons qu’un mur de rive présente des dommages devant immédiatement être réparés, ce n’est pas là que nous allons discuter du type de roche ou de technique à utiliser pour ce tronçon.» Les compétences et la répartition des coûts doivent également être discutées en amont. Le concept explique quel type de mur doit être utilisé en fonction du tronçon et définit les matériaux, la technique de construction et les possibles mesures de revalorisation écologique.
Planifier et échelonner les travaux de rénovation
Bruno Gerber explique qu’il est crucial d’agir de manière proactive afin de ne pas être dépassé en cas de survenue d’un dommage. «Le concept donne une vue d’ensemble qui sera utile à long terme. Les informations sont enregistrées au format numérique dans un système d’information géographique», explique Bruno Gerber. L’état actuel des murs de rives y est mis à jour après chaque rénovation. «Afin de minimiser les coûts, nous allons clarifier en amont quelle longueur de tronçon permet d’obtenir le meilleur prix au mètre linéaire. Les tronçons peuvent ensuite être ajoutés dans un plan de rénovation selon les priorités. Nous pouvons ainsi répartir les coûts attendus sur plusieurs années et en tenir compte dans la planification financière», précise Bruno Gerber.
De nombreux aspects à prendre en compte
Outre la protection contre les crues et la protection des monuments, de nombreux éléments doivent être pris en compte dans le projet global. C’est le plus grand défi pour Bruno Gerber: «Le concept global doit inclure et satisfaire les diverses exigences.» Pour assurer la protection contre les crues, les murs doivent être assez hauts; d’un point de vue urbanistique, c’est leur aspect physique qui prime; au niveau environnemental, les murs devraient comporter des espaces pour les plantes, les insectes et les oiseaux, et les souches situées à la base du mur servir d’abri pour les poissons.
Au cours d’une prochaine étape, le concept de rénovation sera présenté aux communes riveraines, aux services officiels, aux organismes de défense de la nature et à d’autres groupes d’intérêt. Une fois les éventuelles corrections apportées, il sera mis à la disposition du public sous www.be.ch/aare (en allemand).
Nouvelle liaison en direction de Beatenberg
Le pont de la route cantonale qui surplombe la Sundgraben près du quartier de Waldegg à Beatenberg est en mauvais état et sa capacité de charge insuffisante. Il doit par conséquent être remplacé. Le nouveau pont en béton précontraint s’élèvera à une hauteur de 40 mètres au-dessus du Sagigraben en formant une courbe généreuse. Cet ouvrage spectaculaire sera ouvert au trafic à la fin de l’été 2025.
«Les ponts à flanc de coteau et le pont au-dessus de la Sundgraben auraient dû être renforcés et remis en état. Les ouvrages d’art, d’une longueur totale de 450 mètres, ont toutefois été tellement endommagés par des infiltrations d’eau salée au cours des 50 dernières années qu’il est plus pertinent de reconstruire un nouveau pont de 150 mètres de long pour un prix presque équivalent», a expliqué le conseiller d’État Christoph Neuhaus, directeur des travaux publics et des transports, lors du premier coup de pioche en juin 2023. Il est convaincu que les investissements d’environ 16 millions de francs en vaudront la peine: grâce à sa structure porteuse simple et robuste, le nouveau pont permettra de remplacer les ouvrages d’art actuels, trois fois plus longs et très contraignants en matière d'entretien.
Liaison entre deux parties du village
Le maire de Beatenberg, Roland Noirjean, se réjouit: «Ce pont assure une liaison très importante entre les quartiers de Waldegg et de Spirenwald-Schmocken, qui seront reliés encore plus rapidement et directement qu’auparavant.» Les bandes cyclables sur la voie montante permettront d’améliorer la sécurité des usagers et usagères de la route et en particulier des élèves sur ce tronçon très fréquenté par le trafic individuel et les transports publics.
Durant les travaux, la route cantonale au niveau du pont ne sera ouverte que sur une seule voie; le trafic sera réglé par une installation de signalisation lumineuse. «La superstructure du pont, c’est-à-dire le tablier sur lequel reposera la chaussée, sera construite durant la période estivale», explique Daniel Kunz, directeur général des travaux. Le pont assurera en outre le passage de la nouvelle conduite d’eau de la commune ainsi que de nouvelles conduites de BKW et de Swisscom.
Un travail d’équipe pour faire face aux conditions géologiques difficiles
Pour le chef de projet Stephan Janssen de l’arrondissement d’ingénieur en chef I, la géologie et le calendrier serré ont constitué les principaux défis de ce projet. Des infiltrations d'eau se sont produites dans les puits de fondation des piliers du pont, dont la profondeur pouvait atteindre 15 mètres. «Nous avons dû chercher comment maîtriser ces infiltrations et déterminer quelle quantité allait encore s’introduire.» Un moyen d’empêcher ces infiltrations a pu être trouvé grâce au travail d’équipe. «Nous avons développé une solution commune avec l’ingénieur, l’entrepreneur et les géologues afin de pouvoir travailler dans ces conditions géologiques difficiles. Nous sommes heureux de cette collaboration fructueuse», explique Stephan Janssen. Comme pour toute construction de pont, la coordination des délais a constitué un défi supplémentaire. Il est important de réfléchir en avance au contexte et au déroulement des travaux afin que tout se passe comme prévu. Les interdépendances entre les différents éléments de construction doivent être coordonnées de manière précise et les imprévus, comme les infiltrations dans les puits, doivent être pris en compte afin d’éviter d’importantes conséquences financières.
À l’écoute de la population
Pour Stephan Janssen, il est important d’écouter la population et la commune afin de résoudre d’éventuels problèmes ou mécontentements avant qu’ils ne surviennent. «Nous construisons le pont pour les personnes qui habitent ici, il est donc important de les écouter», souligne-t-il.
Après l’inauguration du pont, il est prévu de démolir le pont de la Sundgraben et les constructions à flanc de coteau. Les raccordements à la route existante devraient être achevés d’ici la fin 2025, si bien que des restrictions pour le trafic sont encore à prévoir pendant cette période. Le canton restituera ensuite à la commune de Beatenberg la voie réquisitionnée pour les travaux.
Vidéo en allemand
