OPCupdate - Septembre 2025

Quand on parle de remise en état de ponts, de nombreuses personnes pensent immédiatement aux tragédies survenues dans d’autres pays, comme l’effondrement du pont Morandi à Gênes. Dans le canton de Berne également, de nombreux ponts de routes cantonales ont besoin d’être rénovés. La maintenance de ces ouvrages représente un grand défi en raison du manque de ressources financières et de personnel qualifié. Stefan Studer, ingénieur en chef cantonal, précise toutefois : « Nos ponts font l’objet d’une surveillance rigoureuse, qui permet de garantir la sécurité à tout moment. Aucun ouvrage ne présente de risque d’effondrement. Même si cela constitue un véritable défi, nous ne laissons pas nos ponts tomber en décrépitude. »

En 2021, compte tenu de la difficulté de la situation, l’OPC a demandé à un bureau d’expertise externe d’établir un rapport sur les ressources requises pour la remise en état des ouvrages d’art. Dans ce cadre, de nombreuses mesures ont été proposées. Quelques-unes ont été mises en œuvre au cours des quatre dernières années : Stefan Studer, chef de l’Office des immeubles et des constructions, a ainsi créé au sein de son état-major un poste central consacré à la gestion de l’entretien des ouvrages d’art ainsi que d’autres postes de gestion de projet dédiés à la remise en état des ouvrages d’art. Les responsables de projets en charge des ouvrages d’art interviennent désormais également dans d’autres AIC. Les projets prévus ont été soumis à une analyse des risques et à une priorisation globales, et la planification financière à moyen et long termes a été optimisée. Des ressources initialement octroyées à l’aménagement et à la transformation des routes cantonales ont également été réaffectées au maintien de la substance. De multiples projets de réfection ont ainsi pu être mis en œuvre, et de nombreux autres sont en phase de planification et d’étude. Même s’il reste beaucoup à accomplir, des progrès prometteurs ont été réalisés.

L’une des principales mesures mises en œuvre a été la création du poste de spécialiste Gestion de la maintenance des ouvrages d’art. En janvier 2023, Michel Acquadro est quasiment parti de zéro à ce poste et a introduit un processus d’évaluation et de priorisation des ouvrages inspectés. L’objectif : remettre en état les ouvrages d’art de tous les arrondissements d’ingénieur en chef dans le bon ordre de priorité. À cette fin, il est indispensable de disposer d’une base de données solide : « Au cours des 18 derniers mois, nous avons nettement amélioré la qualité des données relatives à l’état des ouvrages d’art », précise Michel Acquadro. La priorisation technique permet d’établir le niveau d’urgence de la remise en état d’un ouvrage. Elle repose sur l’état relevé lors de l’inspection. Michel Acquadro explique : « Dans le cadre d’une analyse des risques, la gravité des dégâts ainsi que le risque encouru aux alentours sont évalués. Cela permet de classer les ouvrages selon trois niveaux d’urgence (élevé, moyen ou faible). Nous évaluons notamment l’état global des ponts, leur stabilité ainsi que leur importance pour le trafic. »

Une fois par an, le spécialiste Gestion de la maintenance des ouvrages d’art présente à la direction de l’OPC la priorisation des investissements dédiés à la remise en état des ouvrages d’art et notamment des ponts. Sur cette base, la direction décide de l’affectation des ressources. Les projets de réfection prioritaires sont ensuite mis en œuvre de manière décentralisée dans les AIC.

Afin de répondre aux besoins en main d’œuvre qualifiée, l’OPC a créé des postes de responsable de projet supplémentaires en réaffectant des pourcentages. Des postes d’assistance de projet ont aussi pu être créés de la même manière, permettant de fournir un soutien aux responsables de projet pour les tâches administratives. La situation a également pu être améliorée en prolongeant pour une durée déterminée le contrat de spécialistes ayant atteint l’âge de la retraite et en renforçant la collaboration entre les arrondissements. La majorité des travaux de remise en état des ponts concernent l’Oberland bernois, étant donné que cette région compte plus de la moitié des ouvrages d’art du canton. Plus que dans d’autres régions, les ponts y sont des voies de communication vitales, car il n’existe souvent aucune alternative. Pour cette raison, les responsables de projet rattachés à d’autres AIC gèrent de plus en plus de projets concernant l’Oberland. Revers de la médaille : ces ressources font parfois défaut pour d’autres projets, qui prennent alors du retard. Claudia Liechti, de l’AIC IV à Berthoud, gère aussi des projets dans d’autres arrondissements. Selon elle, la clé du succès est la suivante : « Pour les projets concernant un autre AIC, il est essentiel de faire appel à un bureau de planification expérimenté ancré dans la région. En plus de détenir les connaissances techniques nécessaires, ce dernier doit comprendre les besoins de la population et très bien connaître le cadre, l’infrastructure et les entreprises locales situées dans le périmètre du chantier. Cela facilite l’acceptation du projet et garantit son succès. »

Ipek Sattler, cheffe de projet à l’AIC II à Berne, est aussi responsable de projets d’ouvrages d’art à l’AIC I depuis novembre 2024. Elle apprécie beaucoup le fait de pouvoir travailler pour les deux AIC, car les travaux de réfection dans l’Oberland bernois et dans l’agglomération bernoise présentent des défis très différents. « Je trouve qu’il est très important d’être flexible et de se soutenir entre arrondissements. Le numérique facilite énormément notre travail, en permettant une collaboration et un flux d’informations plus efficaces entre les arrondissements », souligne-t-elle.

Les efforts ont payé : depuis 2021, de nombreux ponts ont été remis en état, et beaucoup d’autres projets sont en phase de planification ou d’étude. Le nouveau pont du Sagigraben par exemple, situé sur la route cantonale menant à Beatenberg, a été construit à quelques centaines de mètres de l’ancien pont, qui n’a pas pu être remis en état en raison de problèmes de stabilité des fondations. 

Au total, près de 20 millions de francs supplémentaires ont depuis été investis dans le maintien de la substance des ponts. Rien que dans les cinq prochaines années, environ 155 autres ponts de routes cantonales seront remis en état. La situation reste néanmoins complexe, comme l’explique Stefan Studer : « Le besoin en main d’œuvre qualifiée reste élevé non seulement à l’OPC, mais aussi dans les bureaux de planification et les entreprises du bâtiment mandatés. Il est crucial de garantir la mise à disposition des ressources financières requises pour la remise en état des ouvrages d’art. Nous nous engageons activement en ce sens au niveau politique. »

Michel, tu es spécialiste Gestion de la maintenance des ouvrages d’art depuis début 2023. Qu’en est-il de l’état des ponts des routes cantonales ?

Après deux ans d’activité, je tire un bilan positif. Nos ouvrages subissent un processus de vieillissement naturel. Nous avons mis en place des instruments qui nous aident à identifier les ouvrages nécessitant une remise en état ou une surveillance continue. Les quelque 1300 ponts du canton sont en de bonnes mains, et leur entretien est géré par des personnes compétentes.

Bernard, tu es responsable de secteur Ouvrages d’art / Bruit à l’AIC III et mets toi-même en œuvre des projets de remise en état. Comment se passe la collaboration avec Michel ?

B. Progin : Michel a introduit de bonnes choses pour la surveillance et le contrôle. Il nous aide à fixer des priorités pour tous les ouvrages et à atteindre des objectifs précis. Il coordonne notre travail et veille à ce que nous l’effectuions correctement.

Quelles informations le spécialiste Gestion de la maintenance des ouvrages d’art doit-il fournir aux AIC pour le lancement d’un projet ?

M. Acquadro : Les AIC ont besoin de données actuelles et fiables sur l’état des ouvrages. La priorisation réalisée sur la base des inspections visuelles et des analyses détaillées que je mandate permet d’établir à quel horizon les ouvrages devraient être remis en état. Je coordonne l’élaboration d’ébauches de solutions. C’est ensuite aux AIC de mettre au point un concept de mesures et le projet de remise en état à proprement parler.

B. Progin : Michel nous informe de l’état des ouvrages et nous fournit divers documents et informations à ce sujet. Il recommande des mesures ou nous conseille d’attendre. Sur cette base, nous commençons à planifier et à réaliser le projet en tenant compte des éventuels autres projets de construction de route ou d’aménagement des eaux.

Michel, de quoi as-tu besoin de la part des AIC en tant que spécialiste ?

M. Acquadro : Un ouvrage, c’est comme un patient : il faut le garder en forme le plus longtemps possible avec les ressources disponibles. Si l’on ne connaît pas l’historique du patient ou de l’ouvrage, il est difficile de prendre des mesures adéquates. J’ai donc besoin du plus grand nombre de données possible sur le passé. Je demande aux responsables de projet dans les AIC de compiler des données précises sur tous les travaux effectués, afin qu’il soit possible, à l’avenir, de retracer ce qui a été fait. Je me renseigne également auprès de l’inspection des routes pour savoir si le pont ou son accès posent problème. Je réalise aussi une enquête auprès des différents secteurs, notamment ceux de l’aménagement des eaux et de la construction de route, pour déterminer si une voie cyclable ou davantage de mesures de sécurité sont nécessaires. Je peux ainsi me faire une meilleure idée de la situation.

De nombreux ponts ont actuellement besoin d’être remis en état. Sur la base de quels critères fixez-vous les priorités ?

M. Acquadro : La priorisation se fait sur la base de règles et d’analyses des risques détaillées. Nos spécialistes inspectent l’ensemble des ouvrages tous les 5 ans, ce qui nous permet d’évaluer régulièrement l’état des installations et nous aide à prioriser les mesures. Nous classons ensuite les ouvrages selon leur état, sur une échelle de 1 (neuf) à 5 (mauvais état). L’analyse des risques permet surtout d’identifier les installations des classes 3 et 4 qui requièrent une intervention urgente. Un pont de l’Oberland bernois n’offrant aucune alternative a par exemple un niveau de priorité plus élevé qu’un pont de la même classe moins fréquenté et pouvant être contourné.

Quels défis la remise en état des ponts va-t-elle poser ces prochaines années ?

B. Progin : Un pont construit il y a 80 ans pour une charge d’environ 16 tonnes doit aujourd’hui supporter 40 tonnes. Pour reprendre notre comparaison, c’est comme si l’on demandait à une personne de 80 ans qui portait à 20 ans un sac à dos de 16 kg de soudain porter un sac de 40 kg. 80 % de nos ponts ont été construits entre 1960 et 1980 et arrivent en fin de vie. Pour chacun d’eux, il faut se demander s’il vaut mieux rénover ou remplacer.

M. Acquadro : La pénurie de main d’œuvre qualifiée, que ce soit à l’OPC ou dans les bureaux d’ingénierie, nous oblige à prioriser davantage nos activités afin de gagner en efficacité. Les aspects environnementaux représentent également un important défi. Nous devons constamment faire le choix entre entretien, remise en état et nouvelle construction. La disponibilité des ressources et l’état sont là des éléments décisifs.

Comment pouvez-vous ultérieurement évaluer si vous avez fixé les bonnes priorités ?

M. Acquadro : Les effets de la priorisation, qui repose sur l’état des ouvrages, une analyse des risques pragmatique et une répartition efficace des ressources, ne seront quantifiables et tangibles que dans quelques années. Il s’écoule beaucoup de temps entre la planification et la mise en œuvre. Nous disposons d’outils de reporting qui permettent de mesurer si nos efforts portent leurs fruits et de prendre des contre-mesures en cas d’écart.

Comment l’introduction du poste de spécialiste Gestion de la maintenance des ouvrages d’art a-t-elle concrètement changé le quotidien des responsables de projet ?

M. Acquadro : Mon travail a montré que les AIC ont des manières de travailler différentes et que dans certains secteurs, il existe un potentiel d’amélioration et de simplification des processus. Mon poste constitue un instrument de plus pour faciliter la planification et la définition des priorités.

B. Progin : Michel nous soutient en nous apportant une structure. Nous avons maintenant un seul interlocuteur au niveau central, qui dispose d’une vue d’ensemble de tout le canton, nous met en contact en cas de projet ou de problème similaire, et répond à nos questions. Jusqu’à présent, nous avions tous des manières de travailler similaires, mais pas complètement identiques. Ce n’est plus le cas désormais.

Dans le canton de Berne, la planification et la mise en œuvre du réseau de voies cyclables sont assurées conjointement par le canton, les régions et les communes.

• L’Office des ponts et chaussées élabore le plan sectoriel cantonal pour le réseau de voies cyclables, qui fixe le réseau de voies cyclables assurant une fonction de réseau cantonal. L’OPC assume ainsi une fonction de coordination importante entre les régions et les communes. Il planifie et réalise l’infrastructure cyclable cantonale et pourvoit à la signalisation de tous les itinéraires cyclables assurant une fonction de réseau cantonal. En outre, il octroie des subventions aux communes pour les projets communaux de voies cyclables importants.
• Les régions établissent les planifications régionales des réseaux de voies cyclables sur lesquelles se base le plan sectoriel cantonal pour le réseau de voies cyclables et veillent à la coordination des communes lors de la mise en œuvre des réseaux de voies cyclables communaux.
• Les communes planifient et réalisent les réseaux de voies cyclables communaux et se chargent également de la signalisation.

Le réseau de voies cyclables est structuré en niveaux hiérarchiques et représenté sous forme pyramidale : les voies express cyclables et les liaisons cyclables principales jouent un rôle central pour le trafic cycliste quotidien. Ici, l’infrastructure est soumise à des exigences plus strictes. Le réseau de desserte comprend toutes les routes et tous les chemins sur lesquels il est permis de rouler à vélo. Le réseau de voies cyclables est divisé en un réseau pour le trafic cycliste quotidien et en un réseau pour les loisirs.

Le service Mobilité douce est notamment responsable de la planification et de l’établissement des voies express cyclables. Il définit par ailleurs les standards de l’infrastructure cyclable sur les routes cantonales et les pistes cyclables cantonales.

La planification d’un réseau de voies cyclables cohérent et attrayant représente un véritable défi pour toutes les parties impliquées, à savoir la Confédération, le canton de Berne, les régions et les communes, qui utilisent toutes différents instruments de planification. Afin de pouvoir bien coordonner les différentes planifications, développer un réseau de voies cyclables attrayant et fonctionnel et prendre en compte les différents intérêts (p. ex. de l’agriculture et de la protection de la nature), il est nécessaire que toutes les parties prenantes collaborent étroitement.

« Seules une collaboration étroite et une compréhension mutuelle permettent de développer des solutions durables. Tout le monde doit être prêt à faire des compromis », explique Nicolas Hofer.

En outre, le calendrier serré des projets d’agglomération, qui coordonnent tous les quatre ans le développement des transports et de l’urbanisation dans les villes et les régions, ajoute une pression supplémentaire. Toutes les parties impliquées doivent coordonner et mettre en œuvre leurs planifications dans ce délai afin d’éviter les doublons.

Le plan sectoriel cantonal pour le réseau de voies cyclables permet au canton de Berne de répondre aux exigences fédérales en matière de planification des réseaux de voies cyclables. Le développement de ce plan sectoriel est une bonne illustration de la collaboration entre les différents niveaux étatiques. En sa qualité de service de coordination central entre tous les niveaux des régions et des communes, l’Office des ponts et chaussées regroupe les différents intérêts et contribue de manière décisive à rendre les voies cyclables sûres et attrayantes à long terme.

Une étape importante est attendue à l’automne 2025, lorsque le Conseil-exécutif se prononcera sur le nouveau plan sectoriel pour le réseau de voies cyclables. Cette décision permettra de poser les jalons pour la poursuite du développement d’une mobilité durable dans le canton de Berne.

« Pendant longtemps, l’entretien des routes s’est limité au strict minimum à Langenthal. Personne ne voulait anticiper la planification du projet de réaménagement du réseau routier d’Aarwangen. Il a donc fallu attendre qu’une solution soit choisie et que les tracés soient clarifiés », explique Daniel Zoller, responsable de la gestion des projets en Haute-Argovie à l’arrondissement d’ingénieur en chef IV. Une fois cette étape passée, les instances politiques étaient disposées à lancer les réfections de routes à Langenthal. Plusieurs mesures coordonnées ont été définies dans le cadre du projet d’agglomération, un instrument de développement du trafic et de l’urbanisation. Elles doivent désormais être réalisées le plus vite possible afin de rattraper le retard et de garantir l’utilisation des subventions fédérales promises dans le délai imparti.

Depuis le début 2020, plusieurs adaptations des infrastructures sont en cours, parfois simultanément. Les travaux de réfection définitifs devraient débuter dès 2028.

Les travaux dans le centre de Langenthal présentent un défi de taille, car la circulation doit rester relativement fluide. Afin d’y parvenir, un organe de planification composé de représentantes et représentants du canton, de la ville, des entreprises de construction et des transports publics coordonne les différents projets et définit quand les travaux peuvent débuter sur chaque tronçon. L’expérience montre que cette stratégie est efficace et qu’il est judicieux de faire participer activement toutes les parties prenantes et de garder toujours les mêmes personnes de référence. La gestion du trafic et le volume des travaux dans un espace limité constituent les principaux défis pour la réalisation des projets de réfection. Il est arrivé que des embouteillages se forment près des chantiers, mais grâce à un service de circulation et une signalisation claire, l’exploitation a pu être maintenue en continu. Les travaux du pôle de développement de la gare de Langenthal qui ont débuté en 2023 sont venus ajouter une difficulté supplémentaire. Les CFF modernisent les quais et construisent un nouveau passage souterrain pour vélos. C’est pourquoi les axes routiers limitrophes doivent rester carrossables.

Pour Daniel Zoller, la réfection de la Walddorfstrasse près de l’hôpital de Langenthal est un bon exemple des nombreux projets prévus. Les travaux ont eu lieu en 2020/2021, en pleine pandémie. Un nouveau giratoire et un pont de remplacement sur la rivière Langete ont vu le jour. Le trafic est désormais plus fluide et les embouteillages près de l’accès à l’hôpital, problématiques pour les ambulances, ont pu être réduits. De plus, la chaussée a été élargie et une bande polyvalente mise en place. L’augmentation du trafic autour de l’hôpital pendant la pandémie a constitué un défi de taille. L’accès aux urgences devait être possible en permanence et il a également fallu créer un accès supplémentaire pour le centre de test. En revanche, le trafic habituel était plus faible, ce qui a permis d’avancer rapidement. Les coûts totaux de la réfection de la Walddorfastrasse ont atteint 4,3 millions de francs, dont 3,9 millions ont été financés par le canton.
La réfection de la St. Urbanstrasse, dont les coûts d’investissement s’élèvent à 1,7 million de francs, fait aussi office d’exemple. Le nouveau profil de la route s’est avéré particulièrement adapté et sera appliqué à d’autres projets. La largeur de chaque voie est de 3,15 mètres et la bande polyvalente mesure 2,2 mètres. Un îlot central pour le trafic piéton a ainsi pu être installé, et les véhicules peuvent attendre en toute sécurité le passage d’un poids-lourd pour tourner. En outre, une distance de dépassement latérale des cyclistes suffisante est garantie, ce qui améliore la sécurité du trafic.

Daniel Zoller dresse un bilan intermédiaire positif des projets réalisés jusqu’ici : « Les buts des projets ont été atteints et la collaboration entre toutes les parties prenantes (canton, ville, prestataires, ingénieurs, entreprises) a toujours été constructive et orientée solution. Les largeurs de route choisies avec une bande polyvalente ont fait leurs preuves et permettent une circulation calme et continue. »