AÖV News - März 2023

Der Verkehr wächst auch künftig. Aber wie entwickelt er sich im Kanton Bern sowie in den angrenzenden Gebieten in den nächsten 20 Jahren? Und mit welchem Verkehrsmittel sind die Reisenden in Zukunft unterwegs? Seit 2010 verfügt der Kanton Bern über ein eigenes Gesamtverkehrsmodell (GVM), welches seitdem regelmässig aktualisiert und teils auch überarbeitet wird. Die Verkehrsmodellierungsexperten Milenko Vrtic (TransOptima, Modellbauer) und Katrin Richter (AÖV Kanton Bern) erklären, worum es dabei geht.

Herr Vrtic, was kann man sich unter einem Gesamtverkehrsmodell vorstellen und worin liegt der Nutzen?

Vrtic: Ein Verkehrsmodell ist ein Werkzeug, um das Verkehrsverhalten und die Verkehrsnachfrage innerhalb einer bestimmten Siedlungs- und Angebotsstruktur abzubilden. Mit Hilfe von Verkehrsmodellen werden die Wirkungen von verkehrlichen Massnahmen und Entwicklungen abgeschätzt und damit auch die Grundlagen für die verkehrsplanerischen Entscheidungen erstellt.

Und worin bestehen die Stärken und Schwächen eines solchen Werkzeugs?

Vrtic: Die Stärke des Modells liegt darin, die Nachfragepotentiale und Nachfrageveränderungen durch die veränderte Angebots- und/oder Siedlungsentwicklung zu ermitteln sowie verändertes Verkehrsverhalten, beispielsweise wegen Homeoffice zu erkennen und abzubilden. Daraus können anschliessend die Instrumente für die Steuerung der Nachfrageentwicklung abgeleitet werden. Auch verkehrliche Grundlagen für verschiedene Analysen und Planungen werden durch das Modell dargestellt. Aber die Verkehrsmodelle brauchen empirische Daten, um menschliches Verhalten vollständig nachzubilden. Diese Daten werden leider in der bisherigen Planungspraxis nicht systematisch und gezielt erhoben, so dass die Kalibrierbarkeit des Verkehrsverhaltens vor allem auf kleinräumiger Ebene oft nicht vollständig umsetzbar ist. Weiterhin brauchen die Prognosemodelle als Input die Veränderungen von Demographie und Siedlungsstruktur sowie von Angebot und Verhalten, da Aktivitäten und damit auch die Verhaltensreaktionen eine Folge von gesellschaftlichen und wirtschaftlichen Prozessen sind. Solche Entwicklungen sind vor allem bei langfristigen Prognosen mit vielen Unsicherheiten verbunden und beeinflussen damit die Verlässlichkeit der Verkehrsprognosen.

Frau Richter, Sie sind die Expertin für Verkehrsmodellierung beim AÖV. Was war der Anstoss für ein eigenes GVM und warum ist dies für den Kanton Bern so wichtig?

Richter: Verkehrsmodelle sind unverzichtbare Instrumente der Verkehrsplanung. Sowohl für die Analysen als auch für die Planung sind die Verkehrsmodelle, die einerseits Zahlen zum Verkehr umfassen und andererseits Angebots- und Siedlungsgrundlagen liefern, sehr wichtige Grundlagen der Verkehrsplanung auf Kantons-, Gemeinde- und Bundesebene. Das GVM wurde seit seiner Erstellung vielseitig genutzt und für verschiedene Fragestellungen eingesetzt. Damit das Modell weiterhin ein zuverlässiges und aussagekräftiges Planungsinstrument bleibt, wird es periodisch aktualisiert. Um alle Bedürfnisse bestmöglich abzudecken, haben wir die Modellzustände stetig erweitert. Neben den Zuständen für den durchschnittlichen Werktagsverkehr sowie die Morgen- und Abendspitzenstunde, gibt es seit dieser Aktualisierung für den motorisierten Verkehr den Modellzustand für den durchschnittlichen Tagesverkehr.

Der Kanton hat nun aber sein Modell im Gegensatz zum Bund auf den Prognosehorizont 2040 (anstatt wie beim Bund 2050) aktualisiert, warum?

Richter: Das GVM des Kantons Bern wird für konkrete laufende und künftige Projekte verwendet. Daher ist es auf gefestigtere Annahmen für den Prognosehorizont angewiesen. Besonders für Strassenprojekte ist der Horizont 2050 für uns noch zu unsicher.

Worin bestanden die Herausforderungen bei der Aktualisierung des Modells und was wurde konkret angepasst?

Vrtic: Wie sich das Verkehrsverhalten, das Verkehrsangebot und die Siedlungsstruktur bis 2040 verändern werden, waren wesentliche Herausforderungen. Auch die Entwicklung von Mobilitätsraten sowie des Veloangebots unterscheiden sich von den bisherigen Annahmen stark und beeinflussen dementsprechend auch die Entwicklung der Verkehrsnachfrage. Jedoch zeigte sich, dass auch die Siedlungsentwicklungen im Modell noch nicht mit Angebotsentwicklungen, vor allem mit der ÖV-Angebotsqualität, abgestimmt sind.   

Konkret ist das Ist- und Prognosemodell aktualisiert worden, also die Eingangsdaten sowie schlussendlich die Modellergebnisse.

Der Kanton Bern hat sich dafür entschieden, zwei Szenarien zu erarbeiten? Welche sind das und warum?

Richter: Richtig, die Corona-Pandemie hat zu starken Veränderungen im Arbeits- und Mobilitätsverhalten geführt. Diese Veränderungen führen zu Unsicherheiten bei den Prognosen. Daher haben wir uns im Laufe der Aktualisierung dazu entschieden, zwei gleichwertige Szenarien zu erarbeiten – «Basis» und «Moderat».

Unser Basisszenario entspricht dem Basisszenario des Bundes und orientiert sich somit an den Mobilitätszielen des Bundes. Es geht von einer rascheren, nachhaltigeren Nutzung des Verkehrs aus. Das Szenario «Moderat» basiert auf Elementen des Bundesszenarios «Weiter-wie-bisher» und geht von weniger Veränderungen im Vergleich zum heutigen Mobilitätsverhalten aus. Dabei ist das Szenario «Moderat» etwas konservativer bei einzelnen Annahmen als das Basisszenario. Dementsprechend können wir seitens Kanton die Schere zwischen den verschiedenen Annahmen aufzeigen.

Bezogen auf die letzten Prognosen fällt das Wachstum beim öffentlichen Verkehr im neuen Modell tiefer aus als in früheren Prognosen / Aktualisierungen, hingegen wächst der Veloverkehr sehr stark. Worin liegen hier die Gründe?

Vrtic: Ein tieferes Wachstum des öffentlichen Verkehrs wird vor allem durch die tieferen bzw. reduzierten Mobilitätsraten in den Bereichen Arbeit, Ausbildung und Nutzfahrt, sowie tieferem Wachstum des Aussenverkehrs (Verkehr welcher ausserhalb des betrachteten Gebiets stattfindet) verursacht. Das Wachstum des Aussenverkehrs wird aus den Verkehrsperspektiven Schweiz übernommen und basiert auch auf einer starken Reduktion der Mobilitätsraten. Weiterhin führen die Annahmen zu einer flächendeckenden Beschleunigung des Veloverkehrs und anderseits die ungenügend abgestimmte Siedlungsentwicklung auf ÖV-Angebote zum tieferen Wachstum der ÖV-Nachfrage. 

Der Langsamverkehr wächst stark an, trotzdem werden im Modell keine wirklichen Aussagen dazu gemacht. Was sind die Gründe dafür?

Richter: Der Langsamverkehr wird auf das Fuss- und Velonetz nicht umgelegt, steht aber für unsere Arbeiten als Quell-Ziel-Matrix zur Verfügung. Der Wunsch nach einem eigenständigen Velomodell ist aber definitiv vorhanden, besonders weil der Veloverkehr stetig zunimmt. Bisher reicht uns der Input zum Veloverkehr aus dem Mikrozensus nicht aus. Ausserdem muss die Attributierung der Veloinfrastruktur über die Strasseninfrastruktur hinausgehen. Sie sollte beispielsweise auch die Qualität der Velostrecke, Steigungen, den Einfluss der Strassenbelastungen usw. umfassen. Und schlussendlich fehlen uns bisher Verkehrszähldaten für Kalibrierung und Validierung.

Welche getroffenen Annahmen, namentlich Homeoffice, Velogeschwindigkeit und Mobilitätsraten, die die Prognose stark beeinflussen, könnten kritisch betrachtet werden?

Vrtic: Die aktuellen Entwicklungen in diesem Jahr zeigen schon, dass die getroffene Annahme mit 38% der homeofficefähigen Arbeiten, die im Homeoffice gemacht werden könnten, überschätzt ist. Auch die Entwicklung des Veloangebots sollte differenziert betrachtet werden. Der geplante Ausbau der Veloinfrastruktur z.B. mit Veloschnellrouten wäre durch die Implementierung der Massnahmen im Veloumlegungsmodell abzubilden. Auch der Einfluss des E-Bikes auf das Verhalten bei der Wahl des Verkehrsmittels wäre genauer abzubilden, einerseits durch die Berücksichtigung des E-Bike-Anteils, andererseits aber auch durch die Netzbeschränkungen z.B. Knotenwartezeiten in städtisches Netzen.

Bei den Mobilitätsraten sind die angenommenen Veränderungen durch den aktuellen Pandemieeinfluss, wie auch durch fehlende Studien, als vereinfachte Annahmen entstanden. Hier wäre sowohl die Reduktion der Mobilitätsraten bei den Fahrtzwecken Arbeit, Ausbildung, Einkauf und Nutzfahrt, aber auch die Zunahme der Mobilitätsraten im Freizeitverkehr bezüglich Kohorteneffekte kritisch zu überprüfen. 

Was möchten Sie den Regionen bzw. Gemeinden zum aktualisierten Verkehrsmodell mit auf den Weg geben? Und was bedeuten die neuen Prognosen und Prognoseszenarien für Laufende und künftige Projekte?

Richter: Das Basisszenario ist die Grundlage für Infrastruktur- und Angebotsentwicklungen von BAV (Bundesamt für Verkehr) und ASTRA (Bundesamt für Strassen) sowie für die Agglomerationsprogramme des ARE (Bundesamt für Raumentwicklung). Daher wurden diese Vorgaben auch in unserem Basisszenario umgesetzt. Unser GVM ist ein Prognosetool, das bei der Planung unterstützen soll. Dennoch muss jedes Projekt separat betrachtet werden und es bedarf ggf. projektspezifischer Anpassungen.

Die im Kanton Bern laufenden Projekte sind bereits heute wegen Kapazitätsengpässen und Überlastung notwendig, sodass die neuen Prognoseszenarien diese Projekte nicht in Frage stellen.. Die Verkehrsnachfrage wächst im Strassenverkehr wie insbesondere auch im öffentlichen Verkehr weiterhin.

Reduktion von Schwachstellen zur Verbesserung der Pünktlichkeit

Die Pünktlichkeit des öffentlichen Verkehrs (ÖV) ist dem Kanton ein grosses Anliegen. Aus diesem Grund finanziert der Kanton Bern Lichtsignalanlagen, welche ausschliesslich dem öffentlichen Verkehr dienen. Zudem wurden Ende 2022 im ganzen Kanton Schwachstellen ermittelt, wo die Busse im Stau stehen. Für diese werden jetzt gezielt Lösungen zur Verbesserung der Pünktlichkeit gesucht.

Stau ist nicht nur ein Ärgernis, sondern verursacht auch volkswirtschaftliche Kosten, auch beim öffentlichen Verkehr. Vor allem das Basisnetz in den Agglomerationen des Kantons Bern ist während der Hauptverkehrszeiten regelmässig überlastet. Dies führt, sobald der öffentliche Verkehr im Mischverkehr geführt wird, zu Verspätungen und in Einzelfällen sogar zum Verpassen eines Anschlusses. Zur Verbesserung des Gesamtverkehrssystems und zur Sicherstellung eines pünktlichen Betriebs werden Busse, insbesondere in den Städten und Agglomerationen, dort bevorzugt, wo dies möglich und verhältnismässig ist. Dies kann durch Lichtsignalanlagen mit Buspriorisierung, Busspuren oder in Einzelfällen mit speziellen Busstrassen erreicht werden. Konkret hat der Kanton Bern zum Beispiel über den Investitionsrahmenkredit ÖV die Erstellung einer Lichtsignalanlage zur Priorisierung des "Nüni-Trams" am neuen Kreisel Viktoriaplatz mitfinanziert. Dadurch wird sichergestellt, dass das «Nüni»-Tram im Kreisverkehr vortrittsberechtigt ist und somit der Fahrplan eingehalten werden kann.  

Zusätzlich zu den bestehenden Instrumenten hat das AÖV mit Unterstützung der Transportunternehmen die wichtigsten Schwachstellen im Strassennetz ermittelt. Um realisierbare Lösungen zu entwickeln, wird im Moment eine Analyse der aktuellen Schwachstellen durchgeführt, um eine Grundlage für eine Massnahmenplanung zu erarbeiten. Die Massnahmenplanung wird zusammen mit den Strasseneigentümerinnen und -eigentümern und den Regionen, gegebenenfalls unter Nutzung der Instrumente RGSK und der Agglomerationsprogramme und im Sinne der Gesamtmobilitätsstrategie, angegangen. Zweckmässige und machbare Massnahmen sollen in einem zweiten Schritt gemeinsam mit den Regionen und den Besitzerinnen und Besitzern der Strassen in die regionalen Gesamtverkehrs- und Siedlungskonzepte (RGSK) aufgenommen werden. Mit diesem Vorgehen wird der Einbezug der betroffenen Gemeinden und weiteren Interessen sichergestellt und mögliche Mitfinanzierungen des Bundes ermöglicht. Angestrebt wird zudem die Nutzung von Synergien mit anstehenden Sanierungsarbeiten und Drittprojekten.

Die Schwachstellenanalyse wurde durch das Postulat P 260-2021 Flück (Interlaken, FDP) Kantonale Studie "Businfrastruktur" ausgelöst, welches am 23.03.2022 vom Regierungsrat angenommen wurde. Bis Ende des Jahres soll die Massnahmenplanung abgeschlossen und die Lösungswege festgelegt werden.

Sicherer Datenaustausch, bessere Prozessübersicht und effizient

Mit der Inbetriebnahme der Applikation «OLIVIA» hat der Kanton Bern vor zwei Jahren die Voraussetzungen für das digitale Bestellverfahren für den abgeltungsberechtigten öffentlichen Verkehr geschaffen. Nun konnten mit dem Release «OLIVIA 2022» weitere Verbesserungen umgesetzt werden.

Die Pandemie stellte an alle Personen, die am Bestellverfahren im öffentlichen Verkehr mitwirken, hohe Anforderungen. Auch unsere vor zwei Jahren eingeführte Software «OLIVIA» wurde in den letzten Monaten einem Stresstest unterzogen. Nur dank dieser selbstentwickelten Applikation konnten wir die Coronabedingten Zusatzaufgaben überhaupt bewältigen.

Für das kommende Bestellverfahren stehen unseren Partnern (Transportunternehmungen, Bund, Nachbarkantone) in OLIVIA neue Funktionen zur Verfügung, die die Prozessübersicht weiter verbessern und die Zusammenarbeit durch vollständige Transparenz erleichtern werden.

Wir vom AÖV profitieren von einer besseren Prozessunterstützung, wodurch Sicherheit und Effizienz gesteigert werden.

Das Bundesamt für Verkehr plant eine nationale digitale Plattform für das Bestellverfahren des öffentlichen Verkehrs. OLIVIA ist für die Anbindung vorbereitet.

Der Kanton Bern hat in seiner Gesamtmobilitätsstrategie 2022 (GMS) einen neuen Fokus auf das «vernetzen» der Verkehrsmittel gesetzt. Das physische Vernetzen der Verkehrsmittel soll für attraktive multimodale Wegketten sorgen. Und das digitale Vernetzen der Mobilitätsangebote soll das Mobilitätssystem laufend optimieren. Bei dieser Aufgabe hat der Kanton nicht alle Karten selber in der Hand. Der Schlüssel zum Erfolg ist die Vernetzung zwischen den verschiedenen Akteuren.

Als Folge des im Grossen Rat eingereichten Postulats Riesen (300-2020) hat der Kanton im Oktober 2022 zu einem Runden Tisch eingeladen. Das Postulat beauftragt den Regierungsrat zu prüfen, wie das Bikesharing-Angebot im Kanton Bern im Hinblick auf ein homogeneres Angebot unter den Gemeinden optimiert sowie besser in das ÖV-Angebot integriert werden kann. Am Runden Tisch vertieften Vertreterinnen und Vertreter von Städten, Gemeinden, Regionen, Bikesharing-Anbietern, Transportunternehmen und Tarifverbünden das Thema und suchten nach Lösungen.

Heute kann der Kanton vor allem über Beitrage zur Infrastruktur eine bessere Vernetzung von Bikesharing unterstützen. Im Hinblick auf ein homogeneres Angebot im Kanton Bern liegt der Hebel aktuell primär in der Zuständigkeit der Gemeinden. Die Städte und Gemeinden treiben die Entwicklung von Bikesharingsystemen voran und können mit Vorgaben in den Ausschreibungen eine wichtige Rolle für die regionale Harmonisierung einnehmen. Die Regionen können zur Abstimmung von Siedlung und Verkehr eine koordinative Rolle übernehmen. Eine weitergehende, übergeordnete Koordination der Bikesharing-Angebote und das Erarbeiten gesetzlicher Vorgaben müssten eher auf nationaler Ebene stattfinden. Eine gemeinsame Finanzierung oder Bestellung von Bikesharing als Teil des ÖV-Angebotes ist gemäss ÖVG (Gesetz über den öffentlichen Verkehr) nicht möglich. Der Kanton wird die Schnittstellen zwischen ÖV und (Bike-)sharing-Angeboten im Rahmen des Angebotsbeschlusses 2027-2030 darlegen.

Zur Zusammenfassung des Runden Tisches «Harmonisierung der Bikesharing-Angebote im Kanton Bern»

Der Gesamtaufwand für den ÖV wird zu zwei Dritteln vom Kanton und zu einem Drittel von den Gemeinden getragen. Massgebende Grössen für die Kostenbeteiligungen der einzelnen Gemeinden sind das Angebot an öffentlichem Verkehr in der Gemeinde (ÖV-Punkte) und die Einwohnerzahl. Im Jahr 2023 beträgt der Kostenaufwand pro ÖV-Punkt CHF 386 für die Gemeinden. Mehr Informationen über die Berechnung der ÖV-Punkte und den Kostenverteilschlüssel finden Sie hier.