OTP News - Mars 2023

Le trafic est appelé à s’intensifier à l’avenir. Mais comment va-t-il évoluer au cours des 20 prochaines années dans le canton de Berne et les régions voisines ? Et quels seront les moyens de transport utilisés ? Le canton de Berne dispose depuis 2010 de son propre modèle global des transports (MGT) et l’actualise en continu. Les spécialistes en modélisation du trafic Milenko Vrtic (TransOptima, conception de modèles) et Katrin Richter (OTP, canton de Berne) nous expliquent de quoi il s’agit.

Monsieur Vrtic, pouvez-vous nous expliquer ce qu’est un modèle global des transports et à quoi il sert ?

M. Vrtic : Un modèle global des transports est un outil permettant de représenter les comportements et la demande en matière de transports au sein d’une structure urbaine et d’une structure d’offre donnée. Ces modèles permettent d’évaluer les effets des mesures liées aux transports et les évolutions, et de créer ainsi les bases pour les décisions en matière de planification.

Et quels sont les points forts et les points faibles d’un tel outil ?

M. Vrtic: Le point fort du modèle réside dans sa capacité à déterminer les potentiels et les changements de demande dus au développement de l’offre et/ou de l’urbanisation ainsi qu’à identifier et représenter les changements de comportement en matière de transports, par exemple en raison du télétravail. Il est ensuite possible de définir les instruments de gestion de l’évolution de la demande. Le modèle permet également de représenter les bases en matière de transports pour réaliser différentes analyses et planifications. Des données empiriques sont toutefois nécessaires pour pouvoir reproduire les comportements humains. Ces données ne sont malheureusement pas collectées de manière systématique dans la pratique de planification actuelle, si bien qu’il n’est souvent pas possible d’étalonner complètement le comportement en matière de transport, surtout à petite échelle. De plus, ces modèles nécessitent diverses données (évolution démographique, structure urbaine, offre et comportements), les activités et les réactions comportementales étant une conséquence des processus sociaux et économiques. De tels développements sont difficilement anticipables, en particulier pour les prévisions à long terme, et ont ainsi une influence sur la fiabilité des prévisions en matière de trafic.

Madame Richter, vous êtes spécialiste en matière de modélisation du trafic à l’OTP. Qu’est-ce qui a motivé la mise en place d’un propre MGT et pourquoi celui-ci est-il si important pour le canton de Berne ?

K. Richter : Les modèles des transports sont des instruments indispensables à la planification des transports. Ces modèles, qui recensent d’une part les chiffres relatifs au trafic et qui fournissent d’autre part les bases en matière d’offre et d’urbanisation, constituent une base essentielle pour les analyses et la planification des transports au niveau cantonal, communal et fédéral. Depuis sa création, le MGT a été utilisé dans le cadre de nombreux projets pour répondre à diverses problématiques. Pour que le modèle reste un instrument de planification fiable et pertinent, il est mis à jour en continu. Afin de répondre au mieux à tous les besoins, nous avons régulièrement élargi les données de modélisation. Depuis cette mise à jour, le MGT représente pour le trafic motorisé non seulement les valeurs pour le trafic journalier moyen des jours ouvrables et pour les pics du matin et du soir, mais également la valeur pour le trafic journalier moyen.

Le canton a actualisé son modèle sur la base des prévisions à l’horizon 2040 (et non pas à l’horizon 2050 comme la Confédération), pourquoi ?

K. Richter : Le MGT du canton de Berne est utilisé pour des projets concrets actuels et futurs. Il requiert par conséquent des hypothèses solides pour l’horizon de projection. L’horizon 2050 est trop incertain pour nous, en particulier en ce qui concerne les projets routiers.

Quels sont les défis rencontrés dans le cadre de l’actualisation du modèle et quels éléments ont été adaptés ?

M. Vrtic : Il a été particulièrement difficile de déterminer la manière dont les comportements en matière de transports, l’offre de transports et la structure urbaine allaient évoluer d’ici 2040. L’évolution des taux de mobilité et de l’offre pour les vélos diffère également fortement des hypothèses formulées jusqu’à présent et influence par conséquent aussi l’évolution de la demande en matière de transports. Il est toutefois apparu que même le développement du milieu bâti dans le modèle n’évoluait pas encore au même rythme que le développement de l’offre, notamment en ce qui concerne la qualité de l’offre de TP.

Concrètement, nous avons actualisé le modèle réel et le modèle prévisionnel, c’est-à-dire les données d’entrée et les résultats du modèle.

Le canton de Berne a choisi deux scénarios. Quels sont-ils et pourquoi ce choix ?

K. Richter : La pandémie de coronavirus a provoqué de profonds changements en ce qui concerne les modes de travail et les comportements en matière de transports. Ces changements rendent les prévisions plus difficiles. C’est pourquoi nous avons décidé, au cours de l’actualisation, d’élaborer deux scénarios équivalents : « Base » et « Modéré ».

Notre scénario « Base » correspond au scénario de base de la Confédération et se fonde sur les objectifs de mobilité de cette dernière. Il table sur une utilisation plus rapide et plus durable des transports. Le scénario « Modéré » se base sur des éléments du scénario de la Confédération « Statu quo » et suppose moins de changements par rapport aux comportements de mobilité actuels. Pour certaines hypothèses, ce scénario est plus conservateur que le scénario de base. Le canton peut ainsi illustrer les écarts entre les différentes hypothèses.

Par rapport aux dernières projections, la croissance des TP dans le nouveau modèle est plus faible que dans les projections et mises à jour précédentes, tandis que le trafic cycliste connaît une forte croissance. Quelles en sont les raisons ?

M. Vrtic : Une baisse de la croissance des transports publics est due principalement à des taux de mobilité plus faibles ou réduits dans les domaines du travail, de la formation et des besoins spécifiques, ainsi qu’à une baisse de la croissance du trafic externe (trafic en dehors de la zone considérée). La croissance du trafic externe est reprise des Perspectives d’évolution du transport en Suisse et se base sur une forte réduction des taux de mobilité. En outre, les hypothèses conduisent à une augmentation de la vitesse du trafic cycliste sur tout le périmètre de modélisation. Le développement du milieu bâti insuffisamment coordonné aux offres de TP entraîne quant à lui une croissance moins marquée de la demande en transports publics.   

Alors que la mobilité douce connaît une forte croissance, le modèle n’en fait aucune réelle mention. Pourquoi ?

K. Richter : La mobilité douce n’est pas affectée au réseau cycliste et piéton, mais est à disposition pour nos travaux en tant que matrice des relations provenance-destination. Mais la volonté de disposer d’un modèle distinct pour les vélos est là, notamment car le trafic cycliste est en constante augmentation. Jusqu’à présent, le microrecensement ne nous a pas fourni de données suffisantes sur le trafic cycliste. Par ailleurs, la détermination des attributs de l’infrastructure pour les vélos doit être plus détaillée que celle de l’infrastructure routière. Elle devrait par exemple également englober la qualité des tronçons cyclables, les pentes, l’influence des sollicitations auxquelles sont soumises les routes, etc. Enfin, il nous manque jusqu’à présent des données de comptage du trafic pour l’étalonnage et la validation.

Quelles hypothèses formulées (sur le télétravail, la vitesse des vélos et les taux de mobilité) ayant une forte influence sur les prévisions pourraient être reconsidérées d’un œil critique ?

M. Vrtic : Les évolutions récentes de cette année montrent déjà que l’hypothèse selon laquelle 38 % des tâches pourraient être effectuées en télétravail est trop optimiste. L’évolution de l’offre pour les vélos devrait elle aussi être considérée de manière plus nuancée. L’extension prévue de l’infrastructure pour les cyclistes (itinéraires cyclables rapides p. ex.) devrait être représentée dans le modèle d’affectation des vélos par l’implémentation de mesures. L’influence des vélos électriques sur le comportement dans le choix du mode de transport devrait également être représentée de manière plus précise, en tenant compte non seulement de la part de vélos électriques, mais aussi des restrictions sur le réseau, par exemple les temps d’attente aux carrefours dans les réseaux urbains.

Pour ce qui est des taux de mobilité, les changements supposés sont dus à l’influence actuelle de la pandémie ainsi qu’au manque d’études et constituent des hypothèses simplifiées. Il faudrait examiner de manière critique non seulement la réduction des taux de mobilité pour le travail, la formation, les achats et les besoins spécifiques, mais aussi l’augmentation des taux de mobilité pour les loisirs afin de déterminer les effets de cohorte. 

Concernant le modèle des transports actualisé, quel message souhaiteriez-vous faire passer aux régions et communes? Et que signifient les nouvelles projections et scénarios prévisionnels pour les projets actuels et futurs ?

K. Richter : Le scénario « Base » est celui sur lequel se fondent l’Office fédéral des transports (OFT) et l’Office fédéral des routes (OFROU) pour l’offre et les infrastructures de transport, ainsi que l’Office fédéral du développement territorial (ARE) pour les projets d’agglomération. Ces prescriptions ont donc également été mises en œuvre dans notre scénario de base. Notre MGT est un outil de prévision qui sert d’aide à la planification. Toutefois, chaque projet doit être considéré séparément et des adaptations spécifiques au projet peuvent être nécessaires. Les projets en cours dans le canton de Berne s’avèrent d’ores et déjà indispensables en raison de problèmes de capacité et de surcharges, si bien que les nouveaux scénarios prévisionnels ne remettent pas en cause ces projets. La demande de transport continue de croître pour le trafic routier et les transports publics notamment.

Réduction des points faibles pour améliorer la ponctualité

Le canton considère la ponctualité des transports publics comme une priorité. C’est pourquoi le canton de Berne finance des installations de signalisation lumineuse favorisant les TP. En outre, des points faibles (endroits où les bus sont bloqués dans les embouteillages) ont été identifiés fin 2022 dans l’ensemble du canton. Des solutions sont à l’étude pour améliorer la ponctualité de ces bus.

Les embouteillages ne sont pas seulement source d’énervement, ils occasionnent également des coûts économiques, y compris pour les transports publics. Le réseau de base dans les agglomérations du canton de Berne est régulièrement surchargé aux heures de pointe. En conséquence, dès que les transports publics circulent en trafic mixte, cela entraîne des retards, voire, dans certains cas, des correspondances manquées. En vue d’améliorer le système global des transports et de garantir une exploitation ponctuelle, en particulier dans les villes et les agglomérations, les bus bénéficient, dans la mesure du possible et si les moyens requis ne sont pas disproportionnés, de mesures particulières telles que des installations de signalisation lumineuse priorisant les bus, des voies de bus ou, dans certains cas, des routes réservées aux bus. Le canton de Berne a par exemple cofinancé, via le crédit-cadre d’investissement TP, la mise en place d’une installation de signalisation lumineuse pour accorder la priorité aux trams de la ligne 9 dans le nouveau giratoire de la Viktoriaplatz. Cette mesure vise à garantir le respect de l’horaire.   

En plus des instruments existants, l’OTP a identifié, avec l’aide des entreprises de transport, les principaux points faibles du réseau routier. Pour pouvoir proposer des solutions efficaces, une analyse des points faibles est en cours de réalisation afin d’établir une base pour un plan de mesures. Ce dernier sera élaboré en collaboration avec les propriétaires des routes et les régions, en utilisant si nécessaire les instruments des conceptions régionales des transports et de l’urbanisation (CRTU) et les projets d’agglomération et en tenant compte de la stratégie de mobilité globale du canton. Dans un deuxième temps, des mesures appropriées et techniquement réalisables seront intégrées aux CRTU en accord avec les propriétaires des routes et les régions. Cette démarche vise à garantir l’implication des communes concernées et d’autres parties intéressées et à permettre d’éventuels cofinancements de la Confédération. L’objectif est aussi d’exploiter des synergies avec les travaux de réfection prévus et des projets de tiers.

L’analyse des points faibles a été réalisée sur la base du postulat P 260-2021 Flück (Interlaken, PLR) Étude cantonale « Infrastructure de bus », adopté le 23 mars 2022 par le Conseil-exécutif. Le plan de mesures doit être terminé et les pistes de solutions définies d’ici la fin de l’année.

Échange de données plus sûr, meilleur aperçu des processus et efficacité accrue :

Avec la mise en service de l’application OLIVIA, le canton de Berne a créé il y a deux ans les conditions préalables à l’introduction de la procédure de commande numérique pour les transports publics donnant droit à des indemnités. La version OLIVIA 2022 a permis de réaliser de nouvelles améliorations.

Toutes les personnes impliquées dans la procédure de commande de TP ont été confrontées à des exigences élevées en raison de la pandémie. Notre logiciel OLIVIA, introduit il y a deux ans, a lui aussi été soumis ces derniers mois à un test de résistance. Ce n’est que grâce à cette application développée en interne que nous avons pu faire face aux tâches supplémentaires liées au Covid.

Pour la prochaine procédure de commande, nos partenaires (entreprises de transport, Confédération, cantons voisins) disposeront dans OLIVIA de nouvelles fonctions qui offriront une meilleure vue d’ensemble des processus et faciliteront la collaboration grâce à une grande transparence.  

À l’OTP, nous bénéficions d’un meilleur support des processus, ce qui permet d’améliorer la sécurité et l’efficacité.

L’Office fédéral des transports prévoit la mise en place d’une plateforme numérique nationale pour la procédure de commande des transports publics. Le logiciel OLIVIA est prêt à y être connecté. 

Dans sa Stratégie de mobilité globale 2022 (SMG), le canton de Berne a mis l’accent sur la mise en réseau  des moyens de transport. La mise en réseau physique des moyens de transport vise à créer des chaînes de transport multimodales attractives. Et la mise en réseau numérique des offres de mobilité doit permettre d’optimiser en continu le système de mobilité. S’agissant de cette tâche, le canton n’a pas toutes les cartes en main. La clé du succès réside dans la mise en réseau des différents acteurs.

À la suite du postulat Riesen (300-2022) déposé au Grand Conseil, le canton a organisé une table ronde en octobre 2022. Le postulat chargeait le Conseil-exécutif d’étudier les possibilités permettant d’harmoniser l’offre de vélos en libre-service (bikesharing) dans le canton en vue d’une offre plus homogène entre les communes et d’une meilleure intégration de ces vélos dans l’offre de transports publics. Lors de la table ronde, les représentantes et représentants des villes, communes, régions, prestataires de bikesharing, entreprises de transport et communautés tarifaires ont approfondi la question et recherché des solutions.    

Aujourd’hui, le canton peut soutenir l’amélioration de la mise en réseau des vélos en libre-service principalement via des subventions à l’infrastructure. En ce qui concerne l’homogénéisation de l’offre dans le canton de Berne, il incombe pour l’instant surtout aux communes de prendre des mesures. Les villes et les communes promeuvent le développement des systèmes de bikesharing et peuvent jouer un rôle important dans l’harmonisation régionale en fixant des conditions dans les appels d’offres. Les régions peuvent jouer un rôle de coordination pour l’harmonisation de l’urbanisation et des transports. Une coordination plus large des offres de bikesharing et l’élaboration de prescriptions légales devraient toutefois être entreprises au niveau national. Selon la loi sur les transports publics, il n’est pas possible de financer ou de commander conjointement de telles offres dans le cadre de l’offre de transports publics. Le canton présentera les interfaces entre les transports publics et les offres de bikesharing dans le cadre de l’arrêté sur l’offre 2027-2030 et soumettra une proposition concernant la suite de la procédure. 

Résumé (en allemand) de la table ronde sur l’harmonisation de l’offre de bikesharing dans le canton de Berne.

Le financement des coûts liés aux transports publics est assuré aux deux tiers par le canton et à un tiers par les communes. La part de chaque commune est déterminée en fonction de l’offre de transports publics dans la commune (points TP) et du nombre d’habitantes et d’habitants. En 2023, le coût par point TP est de 386 francs pour les communes. Vous trouverez plus d’informations sur le calcul des points TP et la clé de répartition des coûts ici.