Lettre d'information transport des marchandises et logistique - Septembre 2025

Chères lectrices, chers lecteurs,
« Pour une Suisse qui bouge » – ce slogan de la Poste nous rappelle que derrière une promesse simple, se cache une infrastructure très complexe, mêlant personnes, véhicules, données et processus, de jour comme de nuit. Notre économie repose sur le transport de marchandises, qu’il soit visible sur la route et le rail, ou invisible via les réseaux numériques et les algorithmes de planification. Pourtant, ce système bien huilé subit des pressions écologiques, économiques et sociétales. Des évolutions technologiques offrent néanmoins de nouvelles opportunités : électrification du transport de marchandises par la route, numérisation du chemin de fer ou encore véhicules autonomes pour le dernier kilomètre. La 20^e Journée bernoise des transports s’est intéressée à ces changements. Depuis plus de deux décennies, elle offre un espace d’échange, de transfert des connaissances et de réseautage; un rôle plus important que jamais au vu des défis qui nous attendent. Nous sommes particulièrement heureux d’avoir pu accueillir pour la première fois un Conseiller fédéral en la personne d’Albert Rösti. Le transport de marchandises est un thème qui nous concerne toutes et tous, aujourd’hui comme demain. Ce n’est qu’en faisant collaborer le monde politique, l'administration publique, les acteurs économiques et la société que nous trouverons des solutions efficaces. Cette infolettre Transport de marchandises et logistique vous renseignera donc sur les actualités dans le canton de Berne et au-delà.

Christoph Neuhaus, président du Conseil-exécutif, directeur des travaux publics et des transports du canton de Berne

Le transport de marchandises suisse est confronté à des défis croissants. À l’occasion de la journée bernoise des transports, le conseiller fédéral Albert Rösti a présenté les principaux développements, les mesures prises par la Confédération, et les perspectives à long terme pour ce secteur. Il a rappelé l’importance d’investir dans l’infrastructure et de miser sur les dernières technologies afin de garantir des transports efficaces, neutres pour le climat et fiables.

La réservation des surfaces, un facteur clé de la lutte contre le l’étalement logis- tique

Les deux cantons ont à cœur d’empêcher l’ étalement logistique (en anglais « logistic sprawl »). Ce phénomène décrit le déplacement du transbordement de marchandises hors des centres urbains. Cela conduit à des trajets plus longs, et par là à une augmentation des émissions sonores, de la pollution et des émissions de CO² . La performance économique par surface des activités logistiques étant faible, on préfère souvent affecter les surfaces à d’autres utilisations,  par exemple à la construction de logements ou à l’installation d’industries à plus forte valeur ajoutée. Afin de lutter contre cette tendance, le canton de Berne a désigné dans son plan directeur des emplacements favorables ainsi que des zones prioritaires pour des utilisations à des fins logistiques. Il a défini onze sites sur le territoire du canton, particulièrement propices à une affectation logistique en raison de leur emplacement, de leur desserte, et de leurs possibilités de développement. Le canton de Bâle-Ville mise, lui aussi, sur la garantie d’espaces dédiés à la logistique et a testé il y a un certain temps déjà, en collaboration avec les CFF, sur le site de l’ancienne gare de marchandises de Wolf, un concept de plateforme urbaine dans laquelle différentes utilisations logistiques côtoient des espaces de travail et d’habitation. Cette exploitation optimale de la surface permet de centraliser les flux de marchandises, ce qui rend ensuite plus efficace la distribution fine.

Un transport durable et une distribution fine innovante

Le développement du transport de marchandises ne passe pas seulement par la réservation de surfaces. Il requiert également des solutions innovantes pour le transport et la distribution fine. Dans le canton de Berne, comme c’est le cas dans toute la Suisse, les véhicules utilitaires lourds prennent en charge une grande partie du transport de marchandises (env. 85 %). D’ailleurs , au cours des dernières années, le fret ferroviaire a reculé de plus de 12 %. En prévoyant, dans son plan directeur, des espaces dédiés aux installations de chargement et aux gares, le canton de Berne souhaite établir des perspectives claires. En outre, il est prévu de coordonner le thème « Extraction de matériaux, décharges et transports » avec les objectifs de la STML, car les marchandises lourdes et volumineuses en jeu dans ce domaine sont particulièrement adaptées au transport par le rail. Le canton de Bâle-Ville a mené plusieurs essais pilotes visant à optimiser la distribution fine urbaine. Il a notamment mis en place des incitations afin d’encourager les entreprises locales à tester les vélos-cargos dans le quotidien professionnel. La mesure a suscité un vif intérêt. Le taux élevé d’achat des véhicules par les entrep rises après essai (près de 95 %) montre que le vélo-cargo est considéré comme un moyen de déplacement efficace et économique, car il est peu coûteux et ne nécessite pas de place de stationnement. Esther Keller voit ici un grand potentiel pour la logistique urbaine.  Dans le cadre d’un projet pilote, le canton de Bâle-Ville a également expérimenté les avantages de la SmartBoxBasel, un casier à colis indépendant du fournisseur. L’objectif est de réduire le trafic croissant lié aux livraisons dans les quartiers d’habitation. Le projet est un succès, mais des conditions-cadres légales au niveau fédéral font encore défaut pour permettre une mise en œuvre à grande échel le. 

L’union fait la force

Les deux cantons jouent ainsi un rôle de coordination dans le secteur du transport de marchandises, mais ils peuvent également contribuer concrètement à la mutation du secteur en définissant des conditions-cadres adaptées et en o ffrant un espace d’expéri- mentation. « La logistique n’est pas politiquement sexy », a déclaré Esther Keller, « car tant que cela fonctionne, comme c’est le cas aujourd’hui, personne ne voit la nécessité d’agir. Or la politique consiste à anticiper l’avenir. » Les deux cantons mettent à profit leur liberté d’action pour continuer à approvisionner la population de manière fiable, en collaboration avec l’économie et les autres parties prenantes. « Pour réussir, nous avons besoin de l’engagement de toutes et tous : Confédération, cantons, communes, ainsi que des entreprises et des associations. Ce n’est qu’ensemble que nous pourrons façonner le transport de marchandises de demain. Mettons-nous au travail », a résumé Christoph Neuhaus. 

Entrepôts : un équilibre à trouver entre proximité et efficacité

La logistique repose en grande partie sur la localisation et la gestion des entrepôts. À travers des exemples internationaux, notamment en France et autour de Paris, Laetitia Dablanc a souligné deux grandes tendances spatiales : la présence de grands entrepôts situés loin des centres urbains, et le développement croissant de petits entrepôts de distribution, souvent installés dans des friches urbaines. À Paris, une réglementation impo se désormais la création d’un espace logistique pour 100 bâtiments neufs, témoignant de l’importance accordée à cette question. Cependant, la chercheuse pointe un manque important de données fiables dans ce secteur, ce qui complique la prise de décisions éclairées. Son équipe développe ainsi des indicateurs innovants comme le nombre d’entrepôts par habitant. Un rapport entrepôts/habitants trop peu élevé se traduit par une augmentation des transports, donc plus d’émissions et de coûts. Par ailleurs, de nouveaux formats d’entrepôts émergent, tels que les entrepôts multiusages et multi-étages, de plus en plus fréquents en France, permettant de mieux inté-grer ces infrastructures dans le tissu urbain. Des clusters logistiques à proximité des grands pôles multimodaux sont des solutions facilitant la fluidité des échanges et l’effi- cacité des transports.

La logistique dans les schémas d’aménagement du territoire

Une nouvelle étude présentée lors de la journée s’est penchée sur la place accordée à la logistique dans les plans d’aménagement de treize régions françaises. Ces schémas ont pour mission de fixer les objectifs à moyen et long terme pour le développement et la localisation des infrastructures logistiques.  Résultat : seules trois régions ont fait de la logistique une priorité claire, traitant aussi bien les aspects liés aux entrepôts qu’aux transports. Les autres régions restent plus ambivalentes, reconnaissant la logistique comme un atout économique, mais aussi comme une source potentielle de nuisances à contenir.

La ville de Berne mise sur le dialogue et l’innovation

Pour Adrian Stiefel, responsable de l’Office de la protection de l’environnement de la ville de Berne, le canton de Berne a un rôle à jouer avant tout pour favoriser le dialogue et l’innovation. La ville fait face à plusieurs défis, à l’image de la tendance à l’envoi plus fréquent de marchandises  et colis plus petits, du manque d’espaces logistiques et de la prestation kilométrique croissante des voitures de livraison. Pour relever ces défis, la ville mise sur les tables rondes du transport de marchandises, organisées régulièrement. À cette occasion, des représentantes et représentants du commerce, de la logistique, de l’administration, de la politique et de la population abordent les différentes préoccupations, identifient les champs d’action et construisent des projets communs. La réservation des surfaces et l’encouragement des moyens de transport durables constituent ici deux axes stratégiques. Cet esprit d’innovation a donné naissance au projet pilote LOXO, un système autonome destiné à soutenir la distribution fine. Ce type de projet per- met d’acquérir des connaissances précieuses. Adrian Stiefel estime qu’il n’existe pas de solution universelle et enjoint la Confédération et le canton à mettre en place des «bacs à sable réglementaires ». Ceux-ci offriront à la ville la marge de manœuvre dont elle a beso in pour tester des solutions innovantes et collecter des expériences.

« Écologie et économie doivent aller de pair »

Telle est la conviction de Gafner AG, une entreprise familiale de l’Oberland qui fêtera bientôt ses 100 ans. Dans les années 1990, celle-ci a rencontré d’importantes difficultés et a dû se mettre en quête de nouvelles solutions, plus économiques et plus écologiques. Un emplacement en périphérie urbaine lui a alors offert une valeur ajoutée: acheminer la marchandise arrivée dans des trains ou de gros camions jusqu’à son destinataire final dans des véhicules plus petits et adaptés à la ville. Le projet, baptisé « Spedi Thun », a été lancé le 1^er  avril 2000 et six mois plus tard, il avait déjà atteint ses limites de capacité. Depuis, l’entreprise s’est équipée de véhicules électriques et de rickshaws pour continuer à optimiser la distribution fine. Pour Urs Gafner, CEO de Gafner AG, une chose est certaine: « Écologie et économie doivent aller de pair, sinon personne ne ressort gagnant ». L’entreprise applique ce principe également dans l’utilisation polyvalente de son infrastructure: tandis que les commandes sont préparées la nuit, en journée, les locaux sont mis à la disposition d’une fondation d’utilité publique.

S’engager en faveur du rail

Pour pouvoir transporter le plus de marchandises possible par le train, les Chemins de fer du Jura explorent de nouvelles possibilités et investissent dans l’infrastructure. En collaboration avec les communes, l’économie et les associations, ils prennent en charge le transport des déchets vers les usines d’incin ération des ordures ménagères (UIOM) puis le retour des mâchefers jusqu’au site de mise en décharge. Une fondation créée à cet effet coordonne le transbordement des déchets. Le système utilise des conteneurs standardisés pour la collecte des déchets auprès des ménages, regroupe les trajets par le rail et permet un chargement efficace sur les camions à proximité de l’installation. Des études externes indiquent qu’un transport uniquement par la route se- rait à peine moins coûteux, ce qui a poussé les cantons à continuer à encourager le transport par le rail. Cette décision est un engagement fort en faveur du développement durable. Un transfert du rail sur la route aurait nécessité chaque année 3600 véhicules supplémentaires dans la zone de desserte actuelle des Chemins de fer du Jura.