Cours d’eau: du bois pour favoriser la diversité
Près d’un quart de nos cours d’eau sont aménagés, ce qui a un impact indéniable sur la biodiversité. Des mesures de revitalisation permettent la création de précieux habitats pour l’homme et la nature. Le bois, matériau de construction écologique et neutre en CO2, permet aussi de lutter contre l’érosion des berges.
Dans le domaine de l’écologie et de l’aménagement des eaux, les amas de branches, troncs et souches d’arbres à demi immergés sont appelés «îlots de bois mort». Le bois flottant, les feuilles et le gravier s’accumulent autour des éléments de grande taille tels que les troncs ou les arbres entiers, formant des structures complexes. Ces structures en bois ont un impact positif sur les écosystèmes: elles contribuent à la formation de la structure naturelle du lit (zones de frai p. ex.), augmentent la variabilité des courants, modèrent les vitesses d’écoulement, créent des zones de courants lents et des zones à écoulement rapide, favorisent ou atténuent l’érosion des berges (protection des rives). La matière organique retenue par les îlots de bois mort sert en outre de nourriture aux petits invertébrés. L’analyse de l’effet des mesures mises en œuvre et les expériences acquises permettent d’améliorer ces structures en continu. De telles mesures structurelles ont été réalisées par l’OPC du canton de Berne dans le quartier du Löchligut à Worblaufen, mais aussi par les communes, p. ex. à Köniz (Scherlibach), sur la Singine (Ruchmühle) ou sur la Kander.
Le bois comme protection anti-érosion
Le bois peut aussi être utilisé dans la construction d’ouvrages de protection: les épis en bois, comme ceux aménagés sur le tronçon de l’Aar près de Belp (Farhubel), offrent de précieux abris pour les poissons et des habitats aquatiques variés grâce aux structures créées dans les zones de basses eaux. Les épis en bois permettent aussi d’ombrer les rives avec des essences locales, les racines remplaçant à moyen terme la fonction des épis horizontaux, réduisant ainsi l’érosion des rives. L’objectif est d’aménager des structures proches de l’état naturel et neutres en CO2. La technique des épis en bois (ou embâcles de bois), originaire d’Amérique du Nord, est appelée «Engineered Log Jam». Sur les rives de l’Aar à Belp, ces aménagements en bois naturel remplissent la fonction d’épis classiques.
Tenir compte des besoins de la population
Dans les projets de revitalisation, il s’agit de trouver le bon équilibre pour préserver la nature tout en tenant compte des besoins de la population. «Les différentes utilisations de la rivière doivent être prises en considération lors de la phase de planification», explique Warin Bertschi. «Des compromis sont nécessaires pour trouver des solutions qui apportent une réelle plus-value aussi bien à la nature qu’aux personnes.»
Des travaux de préparation nécessaires
Pour mener à bien les projets de revitalisation de l’OPC au bord de l’Aar, il est nécessaire d’enlever préalablement une partie de la végétation des rives, ce qui suscite souvent l’incompréhension de la population. Warin Bertschi précise: «L’Office des ponts et chaussées doit se porter garant de la stabilité des berges et garantir à la population riveraine et aux infrastructures une protection maximale contre les crues.» Pour cela, des interventions structurelles et des coupes de bois sont parfois nécessaires. Des mesures de communication ciblées sont mises en œuvre pour informer la population du déroulement du projet. «Après une intervention sur le paysage, nous plantons des arbustes et des arbres adaptés à la zone impactée pour permettre le développement rapide d’un espace de vie attractif», explique Warin Bertschi. Une partie du bois abattu est directement utilisée dans le cadre du projet, ce qui a un effet positif sur les coûts. Même si les épis en bois sont plus écologiques que les épis en enrochement, il est encore trop tôt pour évaluer leur rentabilité à long terme. Seul l’avenir nous dira si les aménagements en bois comme ceux du Farhubel feront leurs preuves sur la durée.
Dialogue: Structures en bois mort: le bilan, sept ans après
Rolf Fuchs, responsable Paysage de la commune de Köniz et Bruno Gerber, chef de projet Aménagement des eaux à l’AIC II, tirent le bilan du projet de revitalisation du Scherlibach. Achevé début 2017, ce projet pilote avait été financé par le Fonds de régénération des eaux du canton de Berne. Près de 270 m3 de bois mort ont été utilisés sur un tronçon de 650 m pour retenir le bois flottant et créer des habitats de grande valeur écologique.
Monsieur Gerber, en quoi consiste un projet de revitalisation avec des bois-clés? Quelle est leur fonction exacte?
Les bois-clés sont des grandes structures en bois mort composées de troncs d’une longueur minimale de dix mètres et d’un diamètre minimal de 50 centimètres. Ces structures retiennent le bois flottant et permettent la création d’habitats dynamiques et écologiques le long des cours d’eau.
Monsieur Fuchs, comment la commune de Köniz s’est-elle décidée pour un tel projet sur le Scherlibach?
En 2007, nous avons installé sur le Scherlibach la première rampe pendulaire de Suisse, qui permet de limiter les dégâts liés aux crues et d’offrir de meilleures conditions pour la faune et la flore. Le projet de structures en bois mort est né lorsque le chef de projet du bureau d’ingénierie mandaté m’a parlé de l’utilisation de bois mort en Amérique du Nord dans le domaine de l’aménagement des rivières.
B. Gerber: Avec le piège à bois existant, le Scherlibach se prêtait parfaitement à un tel projet pilote: si la structure en bois mort devait lâcher, un filet retiendrait le bois flottant juste avant l’embouchure du Scherlibach dans la Singine. Ainsi, en cas d’intempéries, les propriétés situées entre le piège à bois et l’embouchure de la Singine seraient tout de même protégées des inondations.
Sept ans après, quel est le bilan?
R. Fuchs: Pour nous, il était important de recueillir des expériences générales sur les aménagements en bois mort. Le Scherlibach s’écoule sur un lit de grès et charrie des alluvions et du gravier. Grâce au projet pilote, nous avons pu observer le comportement des aménagements transversaux en bois. Nous avons constaté de légers dépôts d’alluvions, mais aucune érosion des berges. Les seuils (troncs d’arbres, parfois avec une souche racinaire) avaient été ancrés dans la roche avec du métal. Au vu des expériences faites, nous ne procéderions plus ainsi; aujourd’hui, toutes les structures sont fixées dans les berges ou à des blocs d’ancrage.
B. Gerber: Dans les zones avec des structures de bois mort, le nombre de poissons a doublé, voire triplé depuis la mise en œuvre du projet de revitalisation. Les poissons profitent de l’ombre et des abris qu’offre le bois mort. La température de l’eau de la Singine augmente fortement en été. Les zones ombrées d’un cours d’eau en forêt tel que le Scherlibach constituent des zones de refuge importantes pour les truites.
Le projet a-t-il révélé des effets négatifs?
B. Gerber: Non, pas d’effets négatifs au sens strict du terme. Nous avons toutefois constaté que chaque type de structure pouvait avoir un effet différent. Un projet pilote sert aussi à ça! Nous tiendrons compte de ces observations dans les projets ultérieurs.
Comment la population a-t-elle accueilli le projet?
R. Fuchs: Le projet de revitalisation a été accueilli très favorablement. Il n’y a eu que peu d’avis critiques. Le Scherlibach traverse des terrains privés; il a donc été important de dialoguer avec les propriétaires. Nous leur avons montré les avantages du projet, à savoir la plus-value pour la faune et la flore ainsi qu’une meilleure protection contre les crues.
D’autres projets similaires sont-ils prévus dans la commune de Köniz?
R. Fuchs: Après la réalisation du projet pilote du Scherlibach, nous avons doté le Sulgenbach de structures en bois mort simples (souches) afin de permettre une variation des vitesses d’écoulement.
B. Gerber: Un deuxième projet de revitalisation est en cours sur le Scherlibach. Il s’agit d’une extension du projet de 2017, qui intègre les connaissances acquises au cours des sept dernières années ainsi que les expériences tirées d’autres projets.
R. Fuchs: Les autorisations sont en cours d’octroi et les crédits ont été sollicités pour cette deuxième étape. Les travaux devraient être réalisés l’hiver prochain.
Où en est-on avec l'utilisation du bois mort au niveau cantonal ou national?
B. Gerber: Le projet pilote du Scherlibach a attiré de nombreux spécialistes. Depuis, le bois mort est utilisé pour l’aménagement de cours d’eau de plus grande taille et a gagné en importance au cours des dix dernières années. L’Agenda 21 pour l’eau, une plateforme d’acteurs actifs dans le domaine de la gestion des eaux, élabore actuellement un manuel sur ce thème. Les expériences de la phase pionnière sont aujourd’hui intégrées dans de nombreux autres projets. Il est réjouissant de constater que les ouvrages en bois mort aménagés sur l’Aar et le Scherlibach ont résisté à des débits de crue élevés.
Qu’avez-vous appris de ce projet?
B. Gerber: Une bonne collaboration entre les communes, les propriétaires fonciers, les services spécialisés, etc., est essentielle pour la réalisation d’un tel projet. Le facteur clé de réussite, c’est l’implication de chaque personne qui participe au projet.
R. Fuchs: Je suis tout à fait de cet avis; un processus participatif et des personnalités sachant faire preuve de conviction sont indispensables.
Jura bernois: la sécurité routière avant tout
La route cantonale n° 248.1 relie Tramelan à La Ferrière et à St-Imier, et constitue une liaison importante entre la Suisse et la France. Avec environ 5000 véhicules par jour, le tronçon est très fréquenté, mais n’a été remis en état que de manière ponctuelle depuis le début des années 1970. Aujourd’hui, le tronçon entre Les Reussilles et le canton du Jura fait l’objet d’une rénovation complète.
Il y a près de 20 ans déjà, en 2006, le projet avait été approuvé par le Conseil-exécutif, mais sans cesse repoussé pour des raisons de budget et de priorité. Depuis le début des travaux il y a un peu plus d’un an, des déficits de longue date en matière de sécurité routière ont enfin été comblés: l’ancien tracé incitait les conductrices et conducteurs à des manœuvres de dépassement malgré la visibilité insuffisante et une largeur moyenne de la chaussée inférieure à six mètres; de plus, le croisement de deux poids lourds n’était pas sans danger. «Une fois le tronçon de route corrigé et élargi, la sécurité sera nettement améliorée pour l’ensemble des usagères et usagers», explique Cédric Latscha, chef de projet à l’arrondissement d’ingénieur en chef III. Le projet prévoit la rectification du tracé de la chaussée et son élargissement pour atteindre sept mètres. De plus, une bande cyclable de 300 mètres sera aménagée et le trafic sera ralenti à l’entrée du village des Reussilles. L’aménagement d’un giratoire permettra en outre de supprimer une zone particulièrement accidentogène.
Suppression d’un point accidentogène
Le carrefour de Mont-Crosin sera remplacé par un giratoire qui obligera les véhicules à ralentir, contribuant ainsi à la sécurité de l’ensemble du tronçon. Le chef de projet explique : «Onze accidents étant survenus entre 2011 et janvier 2022 à cet endroit, le carrefour a été identifié comme point accidentogène». À l’entrée des Reussilles, la sécurité routière sera nettement améliorée grâce à la construction d’une bande latérale avec un îlot central, ainsi que par une limitation de vitesse à 50 km/h. L’adaptation de quatre arrêts de transports publics aux normes de la LHand fait également partie du projet. En outre, des mesures sont prises pour améliorer la visibilité sur ce tronçon.
Aménagement de quatre kilomètres de route cantonale
Les travaux de construction sur ce tronçon d’environ quatre kilomètres, dont le coût total s’élève à quelque 11 millions de francs, ont débuté au printemps 2023 et devraient durer jusqu’à fin 2029. Le projet sera réalisé en trois étapes: au cours de la première étape, prévue jusqu’en octobre 2024, le carrefour de la route de Mont-Crosin entre Mont-Tramelan et la frontière jurassienne sera transformé en giratoire. La pose du revêtement cet automne marquera l’achèvement de cette première étape des travaux.
La deuxième étape, planifiée du printemps 2025 à l’automne 2027, comprendra, outre une bande cyclable de 300 mètres qui améliorera la sécurité sur la partie la plus pentue de la route, des ralentisseurs qui obligeront les véhicules traversant Mont-Tramelan à réduire leur vitesse de 80 à 60 km/h et un passage souterrain pour le bétail (avec la participation financière des bénéficiaires et de l’Office de l’agriculture et de la nature).
La troisième et dernière étape, qui durera d’avril 2028 à octobre 2029, prévoit également l’aménagement d’un dispositif de modération du trafic (réduction de la vitesse de 80 à 50 km/h) à l’entrée du village des Reussilles.
De bonnes bases pour l’avenir
Bien qu’il s’agisse dans l’ensemble d’un projet de construction standard, les défis à relever étaient nombreux. «Trouver un compromis pour la largeur de la route satisfaisant les exigences des différents usagers ou encore résoudre les problèmes de visibilité en sont deux exemples», raconte Cédric Latscha. La collaboration avec les agricultrices et agriculteurs, qui ont dû céder des terres et accepter des mesures de compensation environnementales ainsi que des fossés et dépressions d’infiltration des eaux, a été essentielle. Il ajoute convaincu: «La rénovation de ce tronçon de route permettra d’améliorer l’infrastructure pour l’avenir tout en garantissant la sécurité et l’efficacité du trafic régional.»
Protection du gibier à Mäderen: Un dispositif anti-collision efficace
Le projet pilote était très attendu: en effet, près de 15 collisions avec le gibier étaient enregistrées chaque année sur ce tronçon de route d’une longueur de 8 km. Avec la mise en place d’un prototype de système d’avertissement électronique, encore en phase de test, le nombre d’accidents avec la faune a drastiquement baissé. Peter Flück de l’AIC I explique en quoi consiste ce projet innovant.
Le tronçon de route «Mäderen», relativement rectiligne, relie Brienzwiler à Schattenhalb en longeant l’Aar. En hiver, il est fréquemment traversé par des hardes de cervidés. Il n’est alors pas rare d’apercevoir ces animaux sur la route cantonale ou sur les bas-côtés. En été, ils restent plutôt sur les hauteurs et reviennent volontiers dans la vallée et les forêts pendant la période hivernale.
Voir un groupe d’une centaine de bêtes le long de la route est très impressionnant. «Les adultes peuvent peser jusqu’à 200 kg», explique Peter Flück, qui est aussi chasseur. En février 2023, plus de 300 cervidés ont été recensés dans la région. Chaque saison, l’Inspection de la chasse du canton de Berne enregistre entre 10 et 15 accidents dus aux cervidés. Au cours des deux derniers hivers, le système d’avertissement testé sur ce tronçon a déjà permis de réduire drastiquement le nombre de collisions avec la faune sauvage.
Tout vient à point à qui sait attendre
Les solutions envisageables pour protéger la route et l’aérodrome militaire de Meiringen des collisions avec le gibier sont à l’étude depuis longtemps déjà. En 2007, armasuisse Immobilier à Berne a déposé une demande pour clôturer le site de la base aérienne, les pistes d’atterrissage étant ouvertes de tous les côtés. À la suite d’oppositions et après de longs pourparlers, la demande a été acceptée en 2009 avec de nouvelles conditions.
Ces dernières concernaient principalement les mesures de compensation visant à protéger le gibier. La clôture de l’aérodrome crée une barrière sur les axes de déplacement de différentes espèces sauvages ainsi qu’une réduction de leur habitat, ce qui, selon la législation en vigueur, doit être compensé par des mesures ciblées. Le corridor à faune restreint doit être protégé et les accidents dus au passage du gibier sur la route cantonale seront réduits à l’aide d’un dispositif anti-collision électronique.
Le premier emplacement choisi pour l’installation du dispositif anti-collision s’est révélé inadéquat. Différents ateliers ont été organisés en 2017 pour évaluer des emplacements plus appropriés. La zone à risque «Mäderen», où la majorité des collisions avec la faune avaient eu lieu, a ainsi été sélectionnée.
Des défis à relever
Une fois le bon emplacement trouvé, le tronçon a été divisé en quatre secteurs. Il a d’abord fallu procéder à des travaux de câblage pour raccorder les différents emplacements de signaux lumineux au réseau électrique. Ces travaux ont été terminés en 2020.
Un autre défi a été celui du choix du système anti-collision le plus adapté à ce tronçon de route, soumis à des conditions particulières. «Des vents forts et des températures pouvant chuter à moins 20°C en hiver ne sont pas rares et mettent les capteurs électroniques à rude épreuve», explique Peter Flück. Après examen des différentes options envisageables (corridors avec capteurs infrarouges, réflecteurs ou clôtures à gibier), un système de signalisation statique avec affichage LED et détecteurs à infrarouge passif (PIR) s’est avéré la meilleure solution. Les réflecteurs actuels resteront en place. Le système d’avertissement choisi combine caméras thermiques et panneaux lumineux. Lorsqu’une présence animale est détectée sur ou aux abords de la chaussée, les panneaux de signalisation s’allument et avertissent les automobilistes pour les inciter à rouler plus lentement, à une vitesse de 60 km/h ou de 40 km/h.
Diminution des collisions avec le gibier pendant la phase de test
Le dispositif a été testé en service de piquet au cours des deux derniers hivers: tous les soirs entre 21 h 00 et 22 h 00, le tronçon a été parcouru en voiture et les consignes de limitation de vitesse envoyées aux panneaux d’avertissement par natel. «Ce travail a porté ses fruits, car le nombre de collisions avec le gibier a sensiblement diminué dès la phase de test», affirme Peter Flück. L’objectif est d’automatiser le fonctionnement du système au cours de l’hiver prochain afin que la réduction de vitesse s’affiche automatiquement lorsqu’un animal est détecté par les capteurs. Compte tenu de l’importance de ce corridor faunistique, l’utilité de ce dispositif l’emporte nettement sur les coûts d’acquisition et d’exploitation plutôt élevés. Depuis quelques années, des systèmes plus simples et moins coûteux visant à protéger le gibier, par exemple des réflecteurs fixés sur les balises de sécurité, sont testés sur d’autres routes cantonales en collaboration avec l’Inspection de la chasse.
Une route cantonale au milieu d’une scierie
Pour le personnel de l’entreprise OLWO AG à Worb, la réfection de la route aura un impact direct sur leur quotidien: en effet, la Bollstrasse passe au beau milieu du site. Tous les jours, les collaboratrices et collaborateurs traversent la route, à pied pour rejoindre la salle de pause, ou au volant d’un élévateur pour transporter du bois, et ce sans interruption du trafic!
Avant de commencer les travaux de réfection, la procédure d’évaluation standard pour les infrastructures routières a été appliquée. «Cette procédure montre les critères et les indicateurs qui permettent d’identifier les éventuels besoins d’intervention; elle tient compte des aspects de sécurité et de protection, mais aussi des thèmes liés à l’aménagement et à l’intégration de la route dans l’environnement», explique Michel Piller de l’AIC II.
La nécessité d’agir a été reconnue
L’analyse de la situation initiale montre que le volume de trafic est relativement élevé sur le tronçon de 800 mètres concerné. Selon l’AIC II, dix accidents ont été enregistrés par la police entre 2013 et 2018. Bien que la vitesse autorisée ait été réduite à 50 km/h au lieu de 60 km/h, les automobilistes continuent de rouler trop vite. Aucun moyen de transport public ne circule sur ce tronçon et il n’y a pas de bandes cyclables. De plus, l’éclairage existant est nettement insuffisant, voire inexistant, au niveau de la chaussée et des parvis, ce qui conduit à des situations à risque, notamment en hiver. L’entreprise OLWO AG souhaite donc protéger davantage son personnel contre les accidents le long de la route cantonale.
Garantir la sécurité pendant les travaux de réfection
Michel Piller, responsable du secteur Construction des routes A à l’AIC II, a validé le rapport technique en qualité de chef de projet. Le rapport montre de nombreux points à améliorer, en particulier pour la sécurité des usagers et usagères de la route. Des éléments d’aide à la traversée pour faciliter le trafic piéton ainsi que des mesures visant à respecter la vitesse maximale contribueraient à améliorer la sécurité. Il est primordial de renforcer le sentiment de sécurité pour l’ensemble des usagères et des usagers; l’aménagement d’une bande cyclable de chaque côté de la route serait en outre souhaitable.
Les mesures proposées ont été examinées dans le cadre de l’étude des variantes. Selon les standards de construction des routes cantonales, l’aménagement de bandes cyclables et donc une largeur de chaussée de 9 mètres seraient indiqués. Or, l’espace disponible ne permet pas d’opter pour ces variantes. «Étant donné que le trafic cycliste en direction du Worbental est prévu à l’écart de la route cantonale, nous sommes confrontés ici à des conditions particulières», explique Michel Piller.
Travailler dans un espace restreint
En tenant compte du fait que l’espace disponible est très limité et qu’environ 85 % des automobilistes respectent la vitesse limitée à 50 km/h, il est acceptable d’opter pour une largeur de chaussée de 7,5 m (soit 3,75 m par voie) et de renoncer aux bandes cyclables. Afin d’éviter les collisions par l’arrière et de faciliter la bifurcation aux poids lourds, une nouvelle voie d’accès au site d’OLWO AG sera aménagée. Le terrain nécessaire a pu être acquis à l’amiable auprès des propriétaires fonciers concernés, et OLWO AG prend en charge une partie des coûts. Les travaux ont débuté à l’automne 2023 et devraient être terminés au cours de l’été 2024. La couche de roulement sera posée et le marquage finalisé en 2025. Les coûts du projet sont estimés à 3,3 millions de francs.
