OPCupdate - Juin 2023

Alors que le canton est en bonne voie pour la planification du réseau cyclable, il n’en va pas de même pour sa réalisation. «Il y a beaucoup de bons projets en cours, mais les choses se corsent lors de la mise en œuvre.» Les raisons varient selon Erik Gorrengourt: «Les procédures d’autorisation sont interminables et les oppositions et recours peuvent retarder les projets. De plus, pour combler des lacunes du réseau ou l’améliorer, nous dépendons souvent de la planification des mesures dans les programmes d’agglomération.» S’ajoutent à cela les nombreux intérêts divergents (propriétaires des terrains, agriculteurs·trices, autres exploitant·es de routes/chemin de fer) qui se rencontrent lors de projets de voies cyclables. Des conflits peuvent aussi survenir avec des propriétaires de forêt ou en lien avec la protection des eaux. «Il faut beaucoup de temps et de patience», résume Erik Gorrengourt. Ces procédures étant longues, l’OPC mise dès que possible sur des mesures immédiates, qui peuvent être mises en place rapidement et sans travaux de construction importants. 

Le canton fixe le réseau des itinéraires cyclables assurant une fonction de réseau cantonal selon le plan sectoriel pour le trafic cycliste. Il s’appuie pour cela sur les bases de planification des régions et des communes. Il doit également signaliser les itinéraires avec fonction de réseau cantonal. Le canton planifie, élabore les projets et réalise les voies cantonales (bandes cyclables le long des routes cantonales et voies cyclables cantonales) et conseille et informe les communes.

Les conférences régionales développent le réseau cyclable dans le cadre des conceptions régionales des transports et de l’urbanisation et des planifications régionales. Elles élaborent des études afin de clarifier le tracé des itinéraires cyclables quotidiens dans les couloirs fixés dans le plan sectoriel.

La loi sur les voies cyclables a aussi donné une nouvelle tâche aux communes: planifier un réseau cyclable communal d’ici à 2027 et le réaliser ensuite.

La construction, l’exploitation et l’entretien des voies cyclables sont financés par les propriétaires des routes concernées. Si des mesures d’infrastructure en faveur du trafic cycliste sont prévues dans un programme d’agglomération, la Confédération assume généralement environ 30 % des coûts du projet. Pour les projets communaux dans les agglomérations, le canton participe à hauteur de 35 % aux coûts restants (après déduction de la contribution fédérale). Enfin, le canton fournit des subventions d’investissement de 40 % des coûts restants pour les mesures sur des voies cyclables communales assurant une fonction de réseau cantonal. 

• Trafic cycliste et piétonnier (be.ch)
• Routes cantonales (be.ch)

La Turnierstrasse à Köniz est une voie d’accès à la jonction autoroutière de Bümpliz et assume en outre une fonction de liaison pour le trafic cycliste de Köniz vers l’ouest de la ville de Berne. Avant son réaménagement, la Turnierstrasse ne disposait pas d’infrastructure cyclable. En direction de Berne, l’ancien sentier a donc été transformé en un chemin cycliste et piétonnier commun et dans l’autre direction, une nouvelle bande cyclable a été créée. La réfection a été achevée à l’automne 2021 (coûts totaux env. 2 millions de francs). En 2023, les travaux sont consacrés au réaménagement de la Könizstrasse, où des bandes cyclables seront réalisées.

Entre Oberburg et Hasle bei Burgdorf, il est prévu de réaliser une voie cyclable cantonale à l’écart de la route cantonale et de modifier le tracé de la ligne du BLS (coûts totaux env. 7 millions de francs). En raison du conflit d’ordre spatial lié à la transformation des ateliers du BLS au niveau d’Oberburgfeld, le projet de voie cyclable, déjà approuvé, doit être modifié aux frais du BLS. Les travaux relatifs au projet de voie cyclable devaient initialement commencer en 2023. Étant donné que le projet doit maintenant être coordonné avec le BLS et modifié, le début des travaux devrait être reporté d’environ quatre ans.

La faisabilité d’un itinéraire cyclable principal entre Lyss (bretelle autoroutière Lyss-Nord) et Bienne (intersection autoroutière Marais-de-Brügg) est à l’étude (coûts totaux env. 24 millions de francs). Un nouveau centre hospitalier sera réalisé à Brügg et nécessitera une bonne desserte par le trafic cycliste et piétonnier. Le projet doit donc être coordonné avec le tracé de l’itinéraire cyclable prioritaire. Par ailleurs, à ce même endroit, d’autres questions se posent concernant la protection de l’espace réservé aux eaux et la présence de sites archéologiques. Afin de prendre en compte tous ces besoins, des compromis doivent être trouvés au niveau du tracé de l’itinéraire. Pour pouvoir réaliser un itinéraire cyclable prioritaire ininterrompu entre Lyss et Bienne, il est notamment nécessaire de construire deux nouveaux ponts réservés aux cyclistes au-dessus de l’autoroute A6 et du canal de Nidau-Büren, une nouvelle voie cyclable bidirectionnelle le long de l’A6 ainsi que de nombreuses mesures de moindre envergure en faveur du trafic cycliste. Le projet, réalisé sous la houlette du canton, requiert une coordination générale de toutes les parties prenantes.

En 2021, une voie cyclable cantonale a été réalisée à l’écart de la route cantonale entre Grünenmatt et Sumiswald. La voie cyclable emprunte l’ancien chemin agricole et longe la ligne du BLS via un nouveau tracé (coûts totaux env. 900 000 francs). Au cours du projet, une solution à l’amiable a pu être trouvée avec un riverain directement concerné pour ce qui est de l’acquisition de terrain et de l’exploitation (surtout la signalisation). Grâce à la nouvelle voie cyclable cantonale, il n’est plus nécessaire de procéder à un élargissement coûteux de la route cantonale, qui est par endroits «coincée» entre l’Emme et des talus.

Dans le cadre de chaque projet, l’Office des ponts et chaussées examine la possibilité de réaliser des améliorations en faveur du trafic cycliste. Exemple: nouveaux feux de signalisation au carrefour de la route de Soleure et de l’allée Roger-Federer à Bienne. 

L’Office des ponts et chaussées examine également chaque année la possibilité d’optimiser la situation pour le trafic cycliste sur tous les tronçons de routes où il procède à un renouvellement du revêtement. Une mesure simple et peu coûteuse en faveur du trafic cycliste peut par exemple être un marquage supplémentaire ou une meilleure signalisation associée à de petits travaux, comme le montrent les exemples ci-après.

Les conceptions régionales des transports et de l’urbanisation (CRTU) et les projets d’agglomération contiennent également des mesures de moindre envergure en faveur du trafic cycliste, comme les nouvelles aides à la traversée à la Milchgässli à Lyssach et au Längmaad à Spiez.

Par ailleurs, le canton de Berne soutient les communes dans la mise en œuvre de projets de voies cyclables communaux au moyen de subventions d’investissement, comme pour le nouveau chemin cycliste et piétonnier à Kleindietwil.

Monsieur Urwyler, Monsieur Studer, quelles expériences positives et négatives avez-vous faites récemment en tant que cyclistes?

Martin Urwyler: Je me réjouis chaque matin de parcourir à vélo les 5 km qui me séparent de la gare. Ce bol d’air me fait du bien. J’apprécie un peu moins que les automobilistes me serrent de trop près en me dépassant.

Stefan Studer: L’évolution des infrastructures cyclables de qualité, avec des voies de plus en plus sûres, est réjouissante. En tant que responsable d’office, je suis heureux d’avoir pu mettre en œuvre de nombreux projets dans ce domaine au cours des dernières années et d’en planifier de nouveaux. Ce que j’aime moins, c’est quand les voitures prennent toute la place, particulièrement lors de sorties à vélo avec des enfants.

 

Un des points essentiels de la nouvelle loi fédérale est l’obligation de planifier des voies cyclables. En quoi est-ce si important?

M. Urwyler: C’est la seule manière d’exploiter vraiment le potentiel. Il faut des voies cyclables directes, sûres et reliées entre elles.

S. Studer: Une planification d’ordre supérieur et bien coordonnée pour les voies cyclables est essentielle, les responsabilités ne s’arrêtant pas aux frontières des communes et du canton.

 

Dans le temps, les vélos et les voitures se partageaient la chaussée. Avec la nouvelle législation, on préconise la séparation des deux modes de mobilité. Pourquoi ?

M. Urwyler: Les exigences ne sont plus les mêmes. Pour les cyclistes chevronnés, le trafic mixte n’est pas un problème. Mais si nous voulons tenir compte des personnes moins aguerries à vélo, des voies cyclables séparées des axes à grande circulation sont nécessaires.

 

Et quelle est la place des e-bikes rapides dans ce contexte?

M. Urwyler: La loi sur les voies cyclables prévoit un réseau de voies cyclables pour la vie quotidienne et un réseau pour les loisirs. Une personne qui se rend tous les jours à son travail en e-bike a d’autres attentes qu’une famille qui prévoit une sortie à vélo. Nos études montrent qu’une voie cyclable aménagée le long d’une autoroute représente une diminution de 2 à 4 % du trafic motorisé sur cette dernière. Un pourcentage qui peut paraître dérisoire, mais qui peut être décisif aux heures de pointe.  

 

Quels sont selon vous les défis concernant la mise en œuvre de la nouvelle loi?

S. Studer: La mission confiée aux cantons et aux communes de planifier d’ici à 2027 un réseau de voies cyclables interconnecté et continu est un défi, particulièrement pour les communes. Une telle planification requiert en effet des ressources financières et en personnel. Avec le plan sectoriel pour le trafic cycliste, une planification de voies cyclables assurant une fonction de réseau cantonal existe déjà dans le canton de Berne. Nous disposons donc de bonnes bases.

M. Urwyler: Le calendrier est certainement exigeant pour les communes. Mais nous ne partons pas de zéro. La plupart des cantons disposent déjà de plans de réseaux de voies cyclables.

 

Quel soutien concret la Confédération peut-elle apporter aux cantons et aux communes pour la mise en œuvre de la loi sur les voies cyclables?

M. Urwyler: Nous voulons favoriser l’échange de connaissances et informer sur les activités des cantons et des villes, notamment avec des exemples de bonnes pratiques. Nous avons aussi organisé récemment une première conférence réunissant les services spécialisés des cantons et les grandes villes. Nous publions des aides à l’exécution, p. ex. sur l’aménagement des carrefours ou la planification de réseaux de voies cyclables. Actuellement, nous travaillons sur un document traitant des «voies express vélo».

 

De quoi s’agit-il?

M. Urwyler: Les voies express vélo sont des voies larges et sans obstacle qui permettent de rouler à bonne vitesse. Des «autoroutes» pour cyclistes en quelque sorte.

S. Studer: Nous apprécions que la Confédération prône l’échange de connaissances entre les parties concernées; cela évite à chacun de réinventer la roue et d’élaborer des documents d’aide. Il est également important que la terminologie soit clarifiée.

 

Quelle importance l’OFROU accorde-t-il au vélo?

M. Urwyler: Au plus tard depuis la nette acceptation de l’initiative vélo en 2018, l’OFROU a reconnu l’importance du trafic cycliste. Ce trafic est aussi très présent sur nos routes, à savoir les routes nationales de 3^e classe, qui représentent au total près de 390 km. Nous avons effectué sur ces axes une analyse des points faibles pour la mobilité douce et élaboré des mesures qui seront intégrées aux projets via les filiales de l’OFROU. Actuellement, nous analysons les points faibles des quelque 400 jonctions autoroutières du pays.

S. Studer: Nous saluons ces activités. Nous avons aussi dans le canton de Berne des routes nationales de 3^e classe sur lesquelles la sécurité des cyclistes laisse à désirer. Je pense notamment à la vallée de la Kander ou à la rive gauche du lac de Bienne.

M. Urwyler: Il faut garder à l’esprit qu’un certain temps est nécessaire pour mettre en œuvre toutes ces mesures.

S. Studer: Il est d’autant plus important d’opter pour des mesures immédiates, simples et peu onéreuses. Dans le cadre du renouvellement de revêtements routiers, nous procédons p. ex. à des marquages au sol ou à de petites adaptations structurelles dans le but de désamorcer des situations conflictuelles. L’OFROU favorise également cette approche.

M. Urwyler: C’est exact. Dans nos fiches de mesures, nous avons créé une liste de ce type de petites interventions sous la rubrique «quick wins»; les marquages, qui permettent une nette amélioration de la situation, en font partie.

 

Concernant la promotion du vélo, comment se situe le canton de Berne en comparaison nationale?

M. Urwyler: Le canton de Berne a longtemps fait office de modèle dans ce domaine. Il a été le premier à mettre en place un service Mobilité douce et à définir des standards en la matière. Entre-temps, il a été rattrapé par d’autres cantons et de nombreuses villes. Le canton de Berne ne doit pas se reposer sur ses lauriers: le réseau comporte encore de nombreuses lacunes et les standards doivent être actualisés.

S. Studer: Nous y travaillons. Nous avons prévu un investissement de 15 à 20 millions de francs pour améliorer les infrastructures cyclables cantonales. Il s’agit aussi de saisir les opportunités qui se présentent: une voie cyclable sera aménagée sur la voie ferroviaire désaffectée entre Büren an der Aare et Rüti bei Büren.

 

Pourquoi faut-il prévoir des voies cyclables toujours plus larges?

M. Urwyler: Outre le boom du trafic cycliste, cela s’explique par l’apparition de nouveaux types de véhicules sur les voies cyclables: trottinettes électriques, e-scooters pouvant rouler jusqu’à 25 km/h, vélos cargo, etc. Le mix de véhicules lents et rapides augmente, la fréquence des manœuvres de dépassement aussi.

S. Studer: Dans les zones urbaines, l’élargissement des surfaces cyclables touche rapidement à ses limites. Il faut trouver des solutions permettant la coexistence des différents véhicules au sein de l’espace routier disponible.

M. Urwyler: Il s’agit là d’un autre grand défi à relever: comment modifier la répartition de la surface disponible? Est-il possible d’utiliser des routes et chemins secondaires sans se heurter à d’autres intérêts (p. ex. agriculture)?

 

Quelles sont les attentes de la Confédération vis-à-vis du canton et vice-versa?

M. Urwyler: Je souhaiterais que les cantons détaillent leur plan de réseau jusqu’au niveau communal, qu’ils créent des mesures incitatives pour les communes et supervisent la réalisation des mesures. Lors de la planification, il est sans aucun doute judicieux de travailler main dans la main avec les instances régionales sans que chaque commune n’ait à élaborer sa propre planification.

S. Studer: C’est exactement ce que nous faisons au canton dans le cadre des conférences régionales. Ces dernières apportent leur soutien aux communes pour la planification d’infrastructures cyclables attractives. Pour ma part, je souhaiterais que la Confédération continue de promouvoir l’échange de connaissances à l’échelle nationale et qu’elle nous épaule avec des aides de travail efficaces. Une prise en compte plus intensive du trafic cycliste sur les routes nationales de 3^e classe fait aussi partie de mes attentes.

Afin d’estimer et d’évaluer le potentiel des objets, l’étude a pris en compte les aspects techniques (quantité d’énergie pouvant être produite et puissance installable), mais aussi économiques (coûts de production d’électricité). L’analyse a permis d’obtenir des informations utiles:

• Les installations photovoltaïques en toiture sont nettement plus rentables que celles installées sur les objets d’infrastructure routière les mieux situés.
• Le potentiel de production d’électricité effectivement utilisable est souvent nettement inférieur au potentiel théorique.
• Les projets les plus simples à mettre en œuvre du point de vue technique sont ceux concernant des murs de soutènement et des aires de repos ; les projets d’installation sur des ponts sont les plus compliqués.
• Les frais de raccordement au réseau constituent un facteur de coûts important. Étant donné que de nombreux objets se situent en dehors des zones bâties et sont éloignés des points de raccordement au réseau, les petites installations s’avèrent peu rentables.
• À peu d’exceptions près (tunnel, aire de repos), les infrastructures n’ont pas de besoins énergétiques propres. 

Le photovoltaïque n’est pas un domaine inconnu pour l’Office des ponts et chaussées. En 2001 déjà, le canton a mis en service une installation de production d’énergie solaire sur l’A6, à l’est de Berne. Les panneaux installés sur la couverture autoroutière du Sonnenhof ont une puissance de 125 kilowatts et produisent chaque année environ 110 000 kilowattheures de courant, soit la consommation d’électricité de près de 30 ménages. L’électricité produite est réinjectée dans le réseau public. En 2021, l’installation a été reprise par l’Office fédéral des routes (OFROU) et les panneaux ont été remplacés par des modules de dernière génération.

Phénomène plus récent, les installations photovoltaïques recouvrent désormais la toiture de centres d’entretien. C’est le cas du nouveau centre d’entretien autoroutier de Berne, dont la vaste toiture est recouverte de panneaux solaires. Le canton mettra prochainement en service une autre installation sur le portail nord du tunnel du contournement de Wilderswil.

L’étude «Analyse du potentiel de production photovoltaïque des infrastructures routières du canton de Berne» est disponible ici (résumé en français aux pages 7 à 13): Analyse du potentiel de production photovoltaïque des infrastructures routières du canton de Berne

Le réaménagement des berges était nécessaire pour protéger la zone et les installations d’infrastructure contre les crues et l’érosion. Les ouvrages en béton situés des deux côtés de l’Aar étaient en partie sapés et endommagés, ce qui entravait de plus en plus la protection contre les crues. Sur la rive gauche de l’Aar (commune de Köniz), le nouvel ouvrage en blocs de pierre naturelle a été conçu pour protéger la berge et les installations d’infrastructure attenantes (conduite d’eau potable, conduite d’eaux usées, chemin de rive). Sur la rive droite de l’Aar, qui se trouve entièrement sur le territoire de la ville de Berne, les travaux ont permis de sécuriser le chemin de rive longeant l’Aar, mais aussi les canalisations situées entre Muri et Berne. 

Comme pour tout autre projet de protection contre les crues, l’accent a été mis sur une valorisation écologique et paysagère lors des travaux au niveau du tronçon Dählhölzli–Eichholz. Les ouvrages en béton, en partie délabrés, ont ainsi été démantelés et remplacés par des blocs de pierre naturelle, et les talus bordant le chemin de rive ont été sécurisés au moyen d’une végétation indigène. Des souches ont été placées dans l’Aar à l'intention des poissons, et des fascines, des niches pierreuses et du bois ont été déposés dans la zone riveraine pour offrir de nouveaux habitats aux petits animaux. Les blocs de pierre naturelle longeant la berge invitent désormais à la détente. Les zones d’accès à l’Aar sont certes moins nombreuses qu’auparavant, mais sont plus larges et permettent de s’asseoir.

Les travaux de réaménagement des berges ont commencé à l’automne 2022 et se sont terminés comme prévu en avril 2023. Silvia Hunkeler, cheffe de projet, en tire un bilan positif : «Tout s’est très bien passé.» Ce qui n’était pas gagné d’avance, étant donné le véritable défi que constituait le chantier. Une des difficultés était de garantir l’accès aux deux rives du chantier depuis Wabern. Cela a nécessité la construction d’un pont provisoire pour rejoindre la rive opposée du Dählhölzli et engendré un surcroît de trafic dans le quartier de l’Eichholz: «Jusqu’à 14 camions par heure circulaient dans le quartier», explique Silvia Hunkeler. «Nous avons toutefois pris de nombreuses mesures en amont afin de sécuriser le trafic pour les riverain·es et le rendre acceptable.» L’accès a ainsi été interdit aux heures d’entrée et de sortie d’école. Autre défi à relever: le niveau des eaux assez élevé, qui a compliqué les travaux au niveau de la courbe extérieure de l’Aar. «Nous nous en sommes tirés à bon compte lorsque la crue hivernale du 24 décembre 2022 a fait monter le niveau de l’Aar jusqu’en-dessous du pont provisoire.»

La ville de Berne a profité du projet d’assainissement cantonal pour élargir le chemin de rive à trois mètres tout au long du tronçon indiqué sur le plan. L’objectif était de créer plus de place pour les promeneurs·euses et de permettre l’accès des véhicules d’entretien. La commune de Köniz a elle aussi effectué quelques travaux pour améliorer la situation pour les piéton·nes et les cyclistes empruntant le chemin de rive au niveau du centre d’information de l’Eichholz. Ces deux projets de tiers ont nécessité la fermeture des chemins de rive et la mise en place de déviations durant certaines périodes.

• Site web du projet: Dählhölzli - Eichholz (be.ch) (en allemand)

Une autre problématique est apparue: le pont de l’Emme ne répond plus aux exigences actuelles en matière de protection contre les crues. Une nouvelle construction avec un passage élargi est nécessaire à moyen terme afin que le pont puisse résister à une crue de grande importance (HQ 300). Le pont devra être remplacé dans les 10 à 15 prochaines années. L’arrondissement d’ingénieur en chef IV a donc décidé de ne réaliser que les travaux de réfection nécessaires pour garantir une utilisation du pont sûre et éviter autant que possible d'autres interventions pendant cette période transitoire.

Le projet de réfection prévoit le remplacement des joints de la chaussée aux deux extrémités du pont. Les éclatements sous le pont seront à nouveau bétonnés, tout comme les dégâts au niveau de la culée et des piliers du pont. Enfin, le tablier du pont sera étanchéifié et recouvert d’un nouveau revêtement.  

Les travaux commenceront en août et entraîneront des perturbations de la circulation. Le trafic pourra continuer à circuler sur une voie avec des feux de signalisation. Par ailleurs, un trottoir au moins restera ouvert au trafic cycliste et piétonnier. On ne sait pas encore si une éventuelle fermeture totale du pont avec déviation sera nécessaire pour une courte durée. Le pont devrait être rouvert entièrement à la circulation début 2024. 

Les résultats des mesures effectuées pendant les périodes très chaudes des étés 2021 et 2022 sont parlants. Ils ouvrent des possibilités prometteuses, mais montrent aussi les limites en matière de réduction de température.

Les revêtements permettant de réduire la chaleur de manière significative sont les revêtements poreux composés de granulats clairs. Mais les revêtements denses conventionnels recouverts d’une peinture claire ont aussi pour effet d’abaisser la température de l’air. De plus, les revêtements conventionnels peints présentent des propriétés phonoabsorbantes. La réduction de l’effet d’îlot de chaleur et de bruit est une combinaison intéressante et prometteuse. Les revêtements peints sont toutefois moins résistants à l’usure que les revêtements à granulats. Ces derniers présentent en effet un aspect irréprochable après trois années d’utilisation intensive. 

Les revêtements poreux composés de granulats clairs sont considérés de manière générale comme une «solution robuste et efficace pour faire baisser la température de surface», comme on peut le lire dans le rapport final du bureau d’ingénierie mandaté. Pour obtenir un effet rafraichîssant durable, un traitement des surfaces est nécessaire; certaines zones sont décapées à l’eau pour exposer les granulats clairs quand l’usure ou le ponçage ne suffisent pas.

Des essais ont été effectués pour éclaircir le revêtement en épandant et en intégrant dans le revêtement des gravillons clairs. Ces essais ont toutefois montré une usure rapide du gravillon en raison de la forte charge du trafic. Il en résulte une forte réduction des effets thermiques et un impact négatif sur l’effet acoustique.

Les résultats de ces essais montrent que la méthode consistant à mélanger à l’asphalte de la roche claire et dure est technologiquement au point pour une utilisation pratique. Il s’agit encore de déterminer dans quelle mesure il sera possible d’utiliser des roches claires locales pour réduire l’empreinte écologique.

Informations complémentaires: Monitoringbericht «Teststrecke kühle Beläge, Neue Murtenstrasse, Bern» (en allemand)

Photos: Bruno Petroni

Début mai, les murs de neige bordant les routes dégagées jusqu’au lac du Grimsel atteignaient encore quasiment cinq mètres de haut par endroits. Un signe qui montre à quel point la neige a été balayée par les vents tempétueux l’hiver passé. Pourtant, quelques jours de beau temps et de chaleur suffisent à faire fondre la neige, ce qui permet en général la réouverture des cols à la Pentecôte. À l’inverse, offensives hivernales et épisodes de mauvais temps peuvent facilement retarder de quelques jours l’ouverture des cols. Les cols du Grimsel et du Susten rouvrent en général début juin. La réouverture de col la plus prématurée depuis le début des relevés statistiques il y a 73 ans a eu lieu au Grimsel le 7 mai 2011 et au Susten le 17 mai de la même année. Très rarement, il est arrivé que les deux cols ne soient pas accessibles avant la fin juin (la dernière fois au Susten en 1995, au Grimsel en 1984).

Pour connaître les dates de réouverture des cols cette année, consultez ce site: https://alpen-paesse.ch/. (en allemand)